בתחילת הסתיו של 1938 קיבלה מוסקבה את התיעוד שהשיגו המודיעין שלנו על המיירט האמריקאי החדש לגובה רב, לוקהיד -22. היא הצליחה לגנוב מארצות הברית על ידי עובדי מנהלת המודיעין של הקומיסריאט להגנה על העם. חפיסות עבות של צילומים הכילו את התיאור הטכני, שרטוטים ושרטוטים של המטוס וחלקיו העיקריים, חישובי מאפייני הטיסה וחוזק של מסגרת המטוס, תוצאות תקיעת הדגמים במנהרת רוח. מסמכי המקור הודפסו על נייר מכתבי לוקהיד ונשאו חותמות סודיות. הציורים והרישומים הראו מטוס דו-מנועי דו-מנועי יוצא דופן במראהו, עם מטוס גוף קצר, ציוד נחיתה תלת גלגלי ומגדלי טורבו על המנועים. העתקים של החומרים נשלחו למנהל הרכש ולמכון המחקר של חיל האוויר. להלן מה שכתב המהנדס הצבאי בדרגה א 'זנמנסקי, שלמד חומרים על המטוס האמריקאי, בסקירתו: "יש להודות שמבחינת תכונות הטיסה שלה וכוח הארטילריה והנשק הקטן, לוחם לוקהיד -22. המיירט מייצג צעד משמעותי קדימה בפיתוח מטוסי קרב, ומבחינה זו ראוי לבדיקה הקרובה ביותר של ה- RKKA ".
הפרויקט הגנוב לא היה אלא המחקרים הראשונים על לוחם הברקים הידוע של לוקהיד P-38 (באנגלית-"ברק"). על הברק טייס אמריקאי הפיל את המטוס הגרמני הראשון במהלך המלחמה, והברק היה הלוחם האמריקאי הראשון שטס מעל בירת הרייך. הוא הפך ללוחם הסדרה היחיד בעל מספר תפקידים בום כפול בום במלחמת העולם השנייה, ניתן להתעלם מכמה פוקרים C.1 הולנדים, שהצליחו להילחם במשך פחות משבוע במאי 1940. "ברק" היה הראשון מבין כל מטוסי הייצור שקיבל תכנית נחיתה עם תמוכת אף, מה שהקל מאוד על המראה ונחיתה. האסים הטובים ביותר של ארה"ב נלחמו על זה … עם זאת, ראשית הדברים הראשונים.
הדרישות הטקטיות והטכניות של חיל האוויר האמריקאי ללוחם דו-מנועי רב תכליתי נוסחו בשנת 1935, ובשנה שלאחר מכן הוצגו בפני מספר יצרני מטוסים. המטוס נתפס כמטוס אוניברסלי: יירוט, מטוס סיור לטווח ארוך ולוחם ליווי. בחיל האוויר קיבל הפרויקט את מדד X-608, ולוקהיד הוקצה לו מספר "המותג" "דגם 22".
המעצבים הראשיים האל היברד וקלרנס ג'ונסון גיבשו שש אופציות לפריסת המכונה הדו מנועים. הראשון היה חד -מטוס קלאסי עם מנועי כנף ותא טייס בגוף המטוס. בשני פרויקטים, המנועים עמדו במטוס עבה וסובבו את המדחפים המושכים או הדוחפים בכנפיים באמצעות פירים ותיבות הילוכים. שלושת האחרים היו עיצובים דו-קורתיים. יתר על כן, במקרה אחד, המנועים נותרו גם הם בגוף המטוס הקצר, ומתקני המדחף במטוסים הופעלו באמצעות מערכת פירים. בסידור החמישי המנועים כבר הונחו בבסיס הקורות, אך גוף המטוס נעדר, ומושב הטייס היה בציר השמאלי. עם זאת, לבנייה הם בחרו באפשרות השישית עם שתי קורות וגוף מטוס קצר במרכז האגף.
בתחרות השתתפו גם חברות אמריקאיות אחרות כמו דאגלס, קרטיס, בל וואלטי. אך לאחר שהכיר את כל הפרויקטים, הצבא הורה ביוני 1937 על בניית אב הטיפוס XP-38 רק מחברת לוקהיד. לקח שלושה חודשים להכין את רישומי העבודה. גם מהנדסי חברת "אליסון" עבדו קשה.שינויים במנוע V-1710 (12 צילינדרים, בצורת V, מקורר נוזלים), שהיו לו סיבוב הפוך וכלל את הרגע הג'ירוסקופי, פותחו במיוחד עבור הלוחם החדש. זה הקל על השליטה, וזרימת האוויר מהמדחפים הייתה סימטרית.
מפעילי טורבו מסוג GE מסוג F מסוג "F" הגדילו את הספק המנוע ל -1,150 כ"ס. המדחסים הותקנו בצירים בגובה הקצה הנגרר של הכנף. קרוב יותר ליחידת הזנב הוצבו רדיאטורים עם כניסת אוויר צדדית לקורות. עצם העיצוב של גוף המטוס והקורות היה מסוג כל-מתכתי של חצי מונוקוק, עם מעטפת דורלומין. באגף החד-צדדי היו דשי פאולר ויילונים. הקורות הסתיימו בכריכות וחוברו באמצעות מייצב למעלית. לכל משטחי ההיגוי - עם מעטפת דוראלומין היו לשוניות גימור, וזה לא מפתיע בהתחשב בגודל המכונית. ציוד הנחיתה תלת אופן עם תמוכת אף הוחזר באמצעות כוננים הידראוליים. העמודים העיקריים הוסתרו בחזרה בטיסה לתוך צירופי המנוע, וה"רגל "הקדמית הוסתרה בתא המטוס התחתון.
גוף המטוס היה קצר למדי והסתיים בקצה העקר של הכנף. הטייס ישב בתא נוסעים מרווח עם חופה גדולה קמורה עם כריכה. תוכנן להתקין תותח מדסן או TI 23 מ"מ בקוטר 22.8 מ"מ עם 50 סיבובי תחמושת בקטע החרטום הריק. לתותח נוספה רביעיית מקלעים בראונינג M-2 בקליבר גדול (12, 7 מ"מ) עם מלאי של 200 סיבובים לחבית. על פי חישובי המעצבים, המטוס התברר כי הוא די מהיר - בגובה 6100 מ 'הם ציפו להגיע ל -670 קמ"ש. מאפיינים אחרים עוררו השראה לאופטימיות. אז, תוכנן להגיע לגובה של 9145 מ 'תוך קצת יותר מעשר דקות, והתקרה עקב הפעלת מגדשי טורבו הייתה כמעט 12 ק"מ.
בסוף 1938, אב הטיפוס הראשון של ה- XP-38 (לא חמוש) עזב את חנות המפעל ועבר לאורך הכביש המהיר לשדה התעופה מרץ פילד. כאן סגן קייסי החל לרוץ בו, להתכונן לטיסה הראשונה. בשל בעיות בבלמים, שדרשו תיקון, ההמראה נקבעה ל -27 בינואר. עם זאת, מיד לאחר הפרדת ה- XP-38 מהמסלול התעוררו תנודות דשים, שהובילו להתמוטטות מכלולי ההתקשרות שלהם. קייסי הצליח לשלוט באופן חלקי ברטט על ידי הגדלת זווית ההתקפה. לאחר טיסה של 30 דקות, נאלצתי להנחית את המטוס באותה זווית. בשל האף המורם של מסלול הבטון, נגעו לראשונה בכרישים (לאחר שנגרמו להם נזקים), ורק אז ה- XP-38 ניצב על הגלגלים הראשיים. לאחר תיקונים ושינויים בדשים, נמשכה תוכנית הטיסה, ועד 10 בפברואר זמן הטיסה הכולל היה כ -5 שעות. לא היו בעיות חמורות יותר.
כדי לבדוק מהירות וטווח, תוכנן להטיס את ה- XP-38 ברחבי ארצות הברית כולה. קייסי אמור היה להמריא מחוף האוקיינוס השקט בקליפורניה ולהגיע לרייט פילד בדייטון, אוהיו. ב- 11 בפברואר, ה- XP-38 עזב את מארס פילד בשעות הבוקר המוקדמות, ולאחר שתדלק באמרילו שבטקסס, נחת בדייטון. המטוס התנהג ללא רבב, והם החליטו להמשיך את הטיסה לשדה התעופה של מיטשל פילד ליד ניו יורק. בחוף האטלנטי, הלוחם נחת לאחר שהיה בדרך במשך 7 שעות ו -2 דקות. המהירות הממוצעת הייתה 563 קמ"ש. לרוע המזל, הטיסה הזו, שהוכיחה את המאפיינים הטובים של המכונה, הסתיימה ללא הצלחה. קייסי ניגש, עדיין לא סומך על הפעולה היעילה של הדשים. לכן, זווית ההתקפה הייתה גבוהה למדי, והמנועים פעלו במהירויות גבוהות יותר. בשל מהירות הנחיתה הגבוהה, המטוס "החליק" והתהפך מספר פעמים וקיבל נזקים משמעותיים. קייסי עצמו ירד עם חבלות בלבד, אך לא היה טעם לשחזר את אב הטיפוס הראשון.
תאונה זו לא השפיעה על גורלו הנוסף של "השלושים ושמונה". בסוף אפריל 1939 חתם לוקהיד על חוזה לבניית 13 מכשירי YP-38 טרום ייצור המונעים במנועי V-1710-27 / 29. המדחפים הסתובבו גם הם לכיוונים מנוגדים, אך לכיוון אחר. שלא כמו האב טיפוס הראשון, במבט מהקוקפיט, המדחפים הסתובבו הרחק מגוף המטוס.החימוש של YR-38 טרום הייצור היה גם שונה והורכב מתותח 37 מ"מ M-9 (15 סיבובי תחמושת), שני מקלעים של 12.7 מ"מ (200 סיבובי תחמושת לחבית) וזוג 7, 62 מ"מ (500 סיבובים לחבית) … משקל ההמראה של ה- YР-38 הגיע ל 6514 ק"ג, והמהירות המרבית ב 6100 מ 'הייתה 652 קמ"ש.
המטוס החדשני התברר כמורכב ויקר למדי לייצור. לכן, רק ב- 17 בספטמבר 1940 המריא ה- YR-38 הראשון. עוד קודם לכן, אנגליה וצרפת התעניינו בלוחם דו בומי. במאי 1940 ביקרו ועדות הרכש של מדינות אלה בניו יורק, וחתמו על חוזה ראשוני עם לוקהיד לאספקת לוחמים. חיל האוויר הצרפתי תכנן לרכוש 417 מטוסים, ובריטניה - 250. עם זאת, ביוני צעדו יחידות הוורמאכט בפריז, וההוראה הצרפתית נאלצה לבטל.
הברקים הוזמנו גם על ידי חיל האוויר האמריקאי. לאצווה הראשונה של 80 מטוסי P-38 נוספו במהרה 66 מטוסים נוספים. מטוסי ה- P-38 הטוריים היו זהים ל- YР-38, אך עם מקלעים של 12.7 מ"מ. אחרי 30 סדרות ה- P-38 הטורקיות (ללא תוספת אותיות לאחר המספר) היו 36 מטוסי P-38D, שהיו שונים במכלים מוגנים, לוחיות שריון של טייס ומערכת חמצן שונה. למטוס הוקצה מיד מדד "D" על מנת לאחד את הלוחם לפי ייעוד, עם המטוסים הקיימים כבר P-39D ו- B-24D, שעליהם בוצעו שינויים דומים. כך, המדדים "C" ו- "B" הוחמצו, והאות "A" ניתנה ל- XP-38A הניסיונית עם תא הלחץ.
בזמן שהייתה הכנה לייצור מכונות סדרתיות, טייסי לוקהיד וחיל האוויר האמריקאי טסו בזהירות סביב ה- YP-38 שלפני הייצור. במהלך ניסויי טיסה, הברק נתקל בשתי בעיות לא נעימות - רטט של יחידת הזנב ויכולת שליטה ירודה בצלילה במהירות גבוהה. הרטט של יחידת הזנב טופל די בקלות על ידי התקנת משקולות איזון במעלית ושינוי היריעות בצומת הכנף עם גוף המטוס (מערבולת הזרימה פחתה כעת). והם היו עסוקים בבעיה השנייה במשך זמן רב. בשל דחיסות האוויר במהירויות צלילה ב- M = 0.7-0.75, המעלית הפכה ללא יעילה כמעט. הייתי צריך לבדוק פרופילים ועיצובים שונים במנהרת רוח. רק בשנת 1944 (!) הבעיה נפתרה לבסוף, ובכל מכשירי ה- P-38 הוסרו מגבלות המהירות לצלילה.
עבור המנה הראשונה של P-38 ו- P-38D הזמין חיל האוויר האמריקאי 40 מטוסים נוספים. מטוסי הייצור P-38 היו מוכנים ביוני 1941, ו- P-38D התגלגלו מפס הייצור באוקטובר. בדצמבר, לאחר תקיפת נושאות המטוסים היפניות על פרל הארבור, נכנסה ארצות הברית למלחמת העולם השנייה והזמנות למטוס החדש גדלו באופן דרמטי. עד אז היו שני שינויים קבועים של ה"שלושים ושמונה "-P-38E ו-" דגם 322-B "במניות (גרסת ייצוא לבריטניה הגדולה). כעת המטוס, בנוסף למדד, קיבל שם משלו. בתחילה הוצע השם "אטלנטה", אך הבחירה הסופית נותרה ל"ברק "החסוך יותר. לבריטים תמיד הייתה דעה חלוקה והקצו את שמם לייצוא מטוסים. אבל הלוחם החדש של לוקהיד היה יוצא מן הכלל, ושמר על שמו האמריקאי.
בסוף 1941 תכנן חיל האוויר המלכותי של בריטניה לקבל 667 ברקים MkI ו- MkII. MKI היה אותו ציוד כמו ה- P-38D, אך עם מנועי V-1710 (1090 כ"ס) ללא מגדשי טורבו. ה- MkI הראשון בהסוואה של חיל האוויר המלכותי וסמלים בריטים המריא באוגוסט 1941. שלוש המכוניות הראשונות יצאו לחו"ל, שם החלו טיסות הערכה במרכז הבדיקות Boscombe Down. דעתם של הטייסים הבריטים על המטוס לא הייתה גבוהה במיוחד. בדיווחים הצביעו הטייסים בעיקר על יכולת התמרון הלקויה של הברק, אם כי אחרת הנתונים היו דומים ללוחמים דו-מנועים אחרים באותה תקופה. בין הליקויים, הם ייחסו גם את סנוור השמש מצמידות המנוע, שהפריעו לנחיתה בטוחה. אף על פי כן, לביקורת הייתה השפעה ומסירת 143 Lightning MKI נדחתה.
העבודה על הרכבה של מכונות אלה כבר הייתה בעיצומה ו -140 מהן הועברו לחיל האוויר האמריקאי.המטוס קיבל מדד P-322 משלהם (מדגם 322V) וטס רק על שטח ארצות הברית. 40 P-322, שהיו בשירות עד ה -7 בדצמבר 1941, עם תחילת פעולות האיבה נשלחו לשמירה על החוף המערבי של המדינה. ה"בריטים "הבלתי תובעים התבססו באלסקה ובאיים האלאוטיים. רוב ה- R-322, שקיבל מאוחר יותר מנועים חזקים יותר מסדרת "F", טס עד 1945, בעיקר כרכבי אימון.
ה- 524 Lightning MkII עם מנועי V-1710F5L (1150 כ"ס) עם מגדשי טורבו לא הגיע גם לאנגליה. רק מטוס אחד נצבע מחדש בהסוואה של חיל האוויר המלכותי באוקטובר 1942, אך שאר המטוסים נותרו במולדתם תחת המדדים P-38F ו- P-38G. שינויים אלה הוחלפו במסוע "ברק" P-38E, שיוצר מסתיו 1941.
ה- P-38E (בסך הכל יוצרו 310 כלי רכב) נבדל על ידי תותח 20 מ מ M-1 (במקום ה- M-9 הבלתי אמין), מערכות הידרו וחשמל שהשתנו ותחמושת מוגברת למקלעים. בסוף 1941 הוסבו שני מטוסים בגרסה זו למטוס סיור צילום מסוג F-4. כל כלי הנשק הוחלפו בארבע מצלמות. בשנת 1942, 97 מטוסי P-38E נוספים עברו שינויים דומים, והם הוטבלו גם ל- F-4.
ה- P-38F שונה מה- P-38E במנועי V-1710-49 / 57 (1225 כ"ס). 547 ברקים עם האות "F" עזבו את המניות, מתוכן 20 בגרסת מטוס הסיור הצילומי F-4A. "ברק" עם מנועי גובה V-1710-51 / 55 קיבל את מדד P-38G, ו- P-38N היה מצויד בזוג V-1710-89 / 91 (1425 כ"ס). ולאפשרויות אלה היו גרסאות צילום לא חמושות. מתוך 1,462 מכשירי ה- P-38G, 180 הפכו לצופי F-5A, ועוד 200 קיבלו את מספר ה- F-5B (הם שונים זה מזה בציוד צילום). בין 601 מטוסים מסוג 381, מטוסי סיור מסוג F-5С כללו 128 מטוסים.
בקיץ 1943 נבדק ניסוי XP-50 ניסיוני (המבוסס על ה- R-38C) לצורך סיור בגובה רב. במכונית זו, בגוף המטוס המוגדל, מצאו מקום לצופה. הוא היה אחראי על הפעלת מצלמת ה- K-17 בתא הטייס והמצלמה הפנורמית בבום הזנב. והטייס, במידת הצורך, יכול לירות מתוך זוג מקלעים נטושים. נכון, הייצור הסדרתי של גרסה זו לא התקיים.
בנוסף לשימוש במנועים שונים, מעצבי לוקהיד הציגו שינויים נוספים בברקים. בינואר 1942 הותקנו יחידות לשני טנקים חיצוניים של 568 ליטר או 1136 ליטר כל אחד. הכנף התחזקה, ובמידת הצורך נתלו על צמתים אלה פצצות של 454 ק"ג או 762 ק"ג. עם מיכלי דלק נוספים, טווח הברקים גדל באופן משמעותי, דבר שהודגם בבירור על ידי טיסת ה- P-38F דרך ארה"ב באוגוסט 1942. מלא בדלק "ברק" ללא כלי נשק וזוג טנקים של 1136 ליטר תוך 13 שעות כיסה 4677 ק"מ, ושאר הבנזין אפשר לטוס עוד 160 ק"מ.
בסוף 1942 נבדק ה- P-38F כמחבל טורפדו. טורפדו אחד במשקל 875 ק"ג ומיכל אחד של 1136 ליטר (או שני טורפדו במקביל) נתלו מתחת לכנף. הבדיקות הצליחו למדי, אך מחבל הטורפדו-ברק לא הופיע בחזית. באותו מטוס ניסו להפיל פצצה של 908 ק"ג, ומחבל קרב דומה הצליח להילחם באירופה בסוף 1944. על הסיור מעל האוקיינוס השקט, מעצבי לוקהיד הציעו ליצור ברק צף. התיעוד הרלוונטי הוכן, אך הציפים מעולם לא הותקנו.
המעצבים עבדו על גרסאות רבי קומות חדשות של ה"ברק "הדו-קורות. ה"ברק "הראשון עם תא נוסעים בלחץ, כאמור, היה ה- XP-38A המנוסה. בנובמבר 1942 המריאה גרסה משופרת של XP-49 עם מנועי קונטיננטל XI-1430-1 (12 צילינדרים, סוג הפוך בצורת V, מקורר נוזלים) בהספק של 1600 כ"ס. על "גורד השחקים" הזה תוכנן להתקין זוג תותחים בגודל 20 מ"מ וארבעה מקלעים של 12, 7 מ"מ. אבל בטיסה, ה- XP -49 היחיד שנותר ללא חמוש, שכן היה צורך להכיל את איש הצוות השני - מהנדס משקיף. מקצוע נוסף ל- R-38 היה גרירת רחפנים. מנעולים הותקנו בקטע הזנב, וב -1942 עבר ברק בהצלחה ניסויים על גרירת רחפן הנחיתה Wako CG-4A. באותה שנה נבדק גנרטור גז אוויר בטיסה לצורך הקמת מסך עשן לחיל הרגלים המתקדם.
ייצור ברקים גדל מדי שנה. בשנת 1941 שוחררו 207 לוחמים, ובשנה הבאה - 1478. ברק, שהיה מעורב יותר ויותר במשימות לחימה, פתח חשבון למטוסים היפנים שהופלו ב -4 באוגוסט 1942. באותו יום, זוג מטוסי R-38 מקבוצת לוחמי 343, הממריאים משדה התעופה של אדאק באלסקה, גילו והפילו שתי סירות מעופפות מסוג Kavanishi N6K4 Mavis.
ביולי 1942 השתתפו הברקים במבצע בולרו, העברת מטוסים מארצות הברית לבסיסים בבריטניה הגדולה. הראשונים לעבור דירה היו 200 שלושים ושמיניות מקבוצת הלוחמים ה -14, שטסות עם טנקים חיצוניים דרך ניופאונדלנד, גרינלנד ואיסלנד. כל קבוצה של ארבעה לוחמים הובלה על ידי מטוס מנהיג בואינג B-17. הברקים של טייסת הקרב ה -27 (קבוצת קרב 1) נותרו באיסלנד כדי לסייר מעל צפון האוקיינוס האטלנטי. ב- 15 באוגוסט 1942, טייס ה- P-38 של טייסת זו זכה בניצחון הראשון של חיל האוויר האמריקאי על מטוס גרמני. הברק, יחד עם לוחם ה- P-40 (קבוצה 33), הצליחו להפיל את Fw-200 קונדור ארבעת המנועים.
בנובמבר 1942 טס חלק מהברק מאנגליה לבסיסים בים התיכון כדי להשתתף במבצע לפיד, נחיתת בעלות הברית בצפון אפריקה. בשמי מעל תוניסיה, "ברק" דו-בום שימש לעתים קרובות כלוחמי ליווי של המפציצים שלהם. קרבות אוויר עם מטוסים גרמניים ואיטלקיים התרחשו לעתים קרובות למדי והלכו בהצלחה משתנה, חוסר התמרון של ה"ברקים "הכבדים השפיע. אז רק קבוצת הלוחמים ה -48 מנובמבר 1942 עד פברואר 1943 איבדה 20 מטוסי P -38 ו -13 טייסים, מתוכם חמש מכוניות - ב -23 בינואר.
עם זאת, הברקים לא נותרו בחובות, ונחשבו לאויב רציני באוויר בשל מאפייני המהירות הטובים שלהם. ב -5 באפריל, צוותי קבוצת חיל האוויר האמריקאי ה -82 יירטו 17 מטוסי Luftwaffe, יריו 5. עמיתיהם מקבוצת הלוחמים הראשונה הצליחו עוד יותר והרסו 16 באותו היום, וארבעה ימים לאחר מכן 28 מטוסים נוספים עם צלב קרס על הזנב שלהם … נכון, למען ההגינות, ראוי לציין שכמעט כל הניצחונות הללו היו על מפציצים גרמנים. באוקטובר התייחדו טייסי הקבוצה ה -14 על פני כרתים. "שלושים ושמיניות" תקפו מתחם של מטוסי Ju-87 המהירים, בקרב ההוא (למרות שקשה לקרוא לזה קרב), הודיע מפקד הקבוצה על שבע שהפילו "ג'ונקרים" באופן אישי. באותו זמן, הברקים עצמם היו מעורבים יותר ויותר במטוסי תקיפה עם פצצות תלויות מתחת לגוף המטוס.
ה"ברקים "באוקיינוס השקט הוכיחו את עצמם היטב. באוגוסט 1942 הגיעה טייסת הקרב ה -39 לפורט מורסבי (גינאה החדשה). נכון, בגלל בעיות טכניות בחימום יתר של מנועים באזורים הטרופיים, משימות לחימה אמיתיות החלו רק בסוף השנה, לאחר שסיימו את מערכת הקירור. אבל כבר בקרב הראשון ב -27 בדצמבר, האמריקאים הפילו כמה מטוסים יפנים. מידע מעניין מצד הצדדים על תוצאות הקרב הזה. בסך הכל טענו טייסי הברק כי 11 מטוסים יפנים הופלו (כמה מאמרים מצביעים אף על 15 מטוסים), כולל האס האמריקאי הטוב ביותר ריצ'רד אי. בונג. במקביל, רק P-38 אחד של סגן ספארקס קיבל נזק למנוע בקרב זה. הטייסים היפנים בסנטאי ה -11 הודיעו בתורם על שבעה ברקים שהופלו. במציאות, על פי המסמכים הקיימים, קוקוטאי 582 איבד אפס אחד בקרב, ה- A6M השני ניזוק והתרסק במהלך נחיתה בכפייה (הטייס שרד), בנוסף, ואל אחד הופל והמחבל השני חזר בסיס עם נזק. בסנטאי ה -11 איבדנו שני Ki-43 Hayabusa וטייס אחד. יש לזכור כי בנוסף ל- P-38, ה- P-40 השתתף גם הוא בקרב ההוא, אשר מיהרו הברקים לעזור.
הברק, עם הטווח הארוך שלו, היה אידיאלי לסיור במרחבי האוקיינוס העצומים. לכן, ב- 18 באפריל 1943 יצאו 18 טייסות ברקים של טייסת 339 לתקוף מפציצים יפנים עם אדמירל יאמאמוטו על סיפונה.מהמסר הרדיו שיירט, האמריקאים למדו על הגעתו של מפקד הצי של ארץ השמש העולה לאי בוגנוויל, והם לא הולכים לפספס הזדמנות כזו. לאחר שטסו מעל האוקיינוס במשך כ -700 ק מ, הגיעו הברקים במדויק לאויב בזמן המשוער. לאחר קרב חולף נאלצו המלחים היפנים לבחור מפקד חדש. לדברי האמריקאים, הם הפילו שלושה מפציצי מיצובישי G4M ושלושה לוחמי A6M אפס, והפסידו ברק אחד בקרב.
כעבור חודשיים שמות הטייסים של הטייסת 339 שוב היו על שפתיהם של אנשי חיל האוויר. קבוצת הברקים יירטה קבוצה גדולה של מפציצי צלילה מסוג Aichi D3A בחסות לוחמי אפס. סגן מוריי שובין נשאב יותר מאחרים לאחר הנחיתה. במיון אחד, הטייס גילה שישה ניצחונות אוויר, והפך מיד לאס האמריקאי הטוב ביותר באוקיינוס השקט.
בעיות בקירור מנועי הברק הובילו ליצירת שינוי נוסף - ה- P -38J. כעת האוויר לאחר מגדשי הטורבו, לפני כניסתו למקרבורטור, התקרר ברדיאטורים נוספים מתחת לספינר המדחף. והרדיאטורים בקורות קיבלו כניסות אוויר צדדיות רחבות יותר. הודות לשינויים, כוחם של מנועי V-1710-89 / 91 גדל בגובה, ה- P-38J במהירות 9145 מ 'פיתח מהירות של עד 665 קמ"ש, והטווח עם מיכל חיצוני של 1136 ליטר היה 3218 ק"מ.
בסך הכל הורכבו 2970 מכשירי P-38J, שככל ששוחררו השתפרו ללא הרף. בפרט, הקיבול של מיכלי הכנפיים גדל ב -416 ליטר. בשינוי R-38J-25 הופיעו דשי תחתון, מה שהקל על השליטה על המטוס בעת הצלילה. עד מהרה מצויידים ייצור ה- P-38J במגברי חיסונים. לפיכך, ה"ברק "הכבד היה הראשון מבין כל הלוחמים שקיבל בוסטרים הידראוליים בשליטה.
אחרי ה- P-38J באה הגרסה P-38L עם מנועי V-1710-111 / 113 (1475 כ"ס), המיוצרים במספר 3923 כלי רכב. יותר מ- 700 "ברק" P-38J ו- L הוסבו למטוסי סיור F-5E, F ו- G (נבדלים בציוד צילום). השינוי הניסיוני היה ה- R-38K עם מנועי V-710-75 / 77 ומדחפים גדולים יותר. אך המנועים החדשים דרשו שינוי רציני בעיצוב הכנף (הם יצטרכו לשנות את ציוד המפעל), כך שהסדרה לא התקיימה.
חברת לוקהיד לא הפסיקה לעבוד על שיפור הברקים שכבר שוחררו. באלסקה הם הטיסו את ה- P-38G עם מגלשיים נשלפים. הטיסות הצליחו, אך לא היו פקודות ליחידות קרביות. בדיקות של כלי נשק שונים בוצעו גם ב"ברק ". במגרש האימונים של רייט פילד, ה- P-38L עלה לאוויר עם סוללה עוצמתית של שלושה מקלעים של 15, 24 מ"מ ושמונה מקלעים של 12, 7 מ"מ, ותחת כל מטוס היו גם זוג מקלעים בקליבר גדול. אך לשימוש בחזית, המעצבים בחרו בנשק טילים. מתחת לאגף הופיעו מדריכים עבור רקטות לא מודרכות של HVAR. בהתחלה הם אותרו שבעה ברציפות מתחת לכל מטוס. והגרסה הסופית הייתה עם חמישה טילים מכל צד, תלויים על צומת אחד עם "אדרה".
ה- P-38G שימש כבסיס למפציץ קל בשם "Dut Snut" (אף בולט). פנס פרספקס הותקן בקטע החרטום המוארך וצוות נוסף, שהיה אחראי על הפעלת המפצצה של נורדן. במפעל ליד בלפסט שונו כך 25 ברקים, שהפכו לחלק מחיל האוויר השמיני של חיל האוויר האמריקאי. סוג אחר של "Drup Snut" היה הגרסה עם מראה המכ"ם AT / APS-15 באף, שמאחוריה ישב המנווט-מפעיל. מראה המכ"ם הותקן על כמה עשרות מכשירי P-38L, שנלחמו גם באירופה.
האף המורחב ביצע גיחה קרבית ראשונה ב -10 באפריל 1944, ותקף מטרות ליד דיסיר. שתי טייסות מקבוצת הלוחמים ה -55 מילאו את תפקיד המפציצים, וכיסו אותן מלמעלה ב"ברקים "בודדים. כל דרופ סנוט נשא פצצה אחת במשקל 454 ק"ג ומכל חיצוני. למרות שהמטרה מכוסה בעננים, הנווטים הגיעו במדויק לנקודת הירידה. בעתיד, מבצעי "ברק" ביצעו גיחות עם פצצה אחת או אפילו זוגות גדולות יותר במשקל 908 ק"ג כל אחת, אך ללא טנקים.
המקצוע העיקרי של "ברק", כמובן, נשאר עבודה "הרסנית". בשל טווח הארוך שלהם, המפציצים האמריקאים B-17 ו- B-24 ליוו לעתים קרובות את הברקים למטרות בגרמניה. היו גם יוצאים מן הכלל. ביוני 1944 תקפו יחידות "שלושים ושמיניות" מקבוצת הלוחמים ה -82 את בתי הזיקוק בפלויסטי מצלילה. תותחנים וטייסים רומניים נגד מטוסים היו מוכנים היטב ל"מפגש ", לאחר שהצליחו להפיל 22" ברקים ".
לאחר מכן השתתפו הברקים של קבוצות הלוחמים ה -82 וה -14 בטיסות מה שנקרא "מעבורת", וליוו את מפציצי B-17 ו- B-24. האמריקאים המריאו מבסיסים באיטליה, הטילו פצצות מעל רומניה וגרמניה, ונחתו בשדות תעופה סובייטים. כאן, לאחר תדלוק ומנוחה, יצאו הצוותים לטיסת החזור. אבל הבזים הסטליניסטיים יכלו להכיר את טייסי הברק לא רק בחדר האוכל של שדה התעופה פולטבה. בסתיו 1944 התנהל קרב אוויר של ממש בין בעלות הברית בשמי יוגוסלביה.
אירועים אלה התרחשו לאחר שחרור בלגרד על ידי הצבא האדום. בתחילת נובמבר, חיל הרובים של סגן אלוף ג.פ. קוטובה. לא היה כיסוי אוויר, מכיוון שלא הייתה תעופת אויב באזור זה. גדוד לוחם של צבא האוויר ה -17, בפיקודו של רס"ן ד 'סירצוב, היה מבוסס לא רחוק מהעיר. המצב בשדה התעופה היה רגוע, ובאותו יום עמדה טיסתו של קפטן א 'קולדונוב (עתיד גיבור ברית המועצות פעמיים, מרשל האוויר והמפקד הראשי של ההגנה האווירית במדינה). שאגת המטוסים נשמעה בשמיים. סירטסוב הביט בדאגה לשמיים, למרות שהיה בטוח שהגרמנים לא צריכים להיות כאן. אך המטוסים התבררו כמטוסי P-38 אמריקאיים, שלכאורה, מיוזמתם, הולכים לכסות את חיילינו מהאוויר, על אף שלא היה בכך צורך. אולם עד מהרה יצרו הברקים מעגל ובאחד אחד החלו לתקוף את הטור. הכביש כולו היה אפוף עשן מיד. חיילינו הניפו כרזות אדומות וכתמים לבנים, שסימנו לאמריקאים שהם תוקפים את בעלות הברית. אבל הפצצות המשיכו לצנוח. סירטסוב מיהר מיד לשדה התעופה שלו. שישה P-38 טאטא מעליו והפיל את לוחם יאק 9 שלנו שהמריא. עוד לפני שהגיע למחסום, ראה מפקד הגדוד כיצד מטוסו של קולדונוב ממריא, ואחריו עוד שני יאקים. סירטסוב הורה לגייס את כל הגדוד, המריא את עצמו. ברדיו הוא שידר מספר פעמים: "אל תפתח את האש! תן איתותים שאנחנו שלנו". אבל האמריקאים דפקו אחד הלוחמים שלנו, שהטייס שלו, למרבה המזל, הצליח לקפוץ החוצה עם מצנח.
בינתיים, הקולדונוב התנגש בקבוצה גדולה של ברקים וירה מקרוב, תחילה אחד ולאחר מכן השני. הוא הצליח לחזור על התמרון התוקף, ועד מהרה היו עוד "בעלי ברית" על הקרקע. בסך הכל, האסים שלנו הפילו שבעה מטוסים. טייס אמריקאי צנח במורד הכביש ונאסף על ידי חיל הרגלים. מכיוון שלא היה מי לחקור במקום, שלח אותו סירצוב למפקדת הצבא ה -17. במהלך פשיטה זו מתו רבים מחיילינו, כולל מפקד החיל, הגנרל הקרבי ג.פ. קוטוב. כל ההרוגים נקברו במקום, ולפי זכרונותיהם של קולדונוב וסירטסוב, נרות שהדליקו תושבי המקום לא כבו על הקברים במשך מספר ימים. כדי לפרק את האירוע, מפקד חיל האוויר ה -17, גנרל ו 'סודטס, טס לגדוד. נקודת המבט שלו הייתה שהטייסים הסובייטים פעלו בצורה נכונה ויש לשים לב לאלה שמבדילים את עצמם. אבל אל תכתבו דו"חות למטה הצבא, אל תמסרו מידע לכתבים. איש לא רצה להרוס את היחסים עם בעלי ברית ללא פיקוד עליון מלמעלה.
השינוי האחרון היה לוחם הלילה דו-מושבי R-38M. שחרורו של מנורת הלילה P-61 Black Widow שהוזמנה על ידי נור-טרופה התעכב, והוחלט זמנית ליצור מכונה דומה המבוססת על ברק. ניסויים בהתקנת מכ"ם במטוס בוצעו לראשונה על ידי מהנדסים ביחידות קרביות. בטייסת הלוחם השישית בגינאה החדשה, הוסבו שני מטוסי P-38G ללוחם לילה בכוחות עצמם.מכ"ם SCR-540 הונח במיכל חיצוני, ומושב המפעיל היה מצויד מאחורי הטייס. נכון, הטייסת נסוגה לארצות הברית לפני שהספיקה לבדוק את העיצוב בלחימה אמיתית.
בלוקהיד, השינויים בוצעו בצורה מקצועית יותר. מכ"ם AN / APS-4 במיכל בצורת סיגר נתלה מתחת לחרטום, והמפעיל ישב מאחורי הטייס. לאחר טיסות ניסוי עם ירי, התברר שהספינות שהטיסו החוצה פוגעות ביריד המכ"ם. הייתי צריך להזיז את המכ"ם מתחת למישור הימני. מספר P-38J שונה הועברו לבדיקה לקבוצת האימונים ה -481. לאחר טיסות ההערכה, הזמין חיל האוויר האמריקאי 75 מטוסים עם אינדקס P-38M. מטוסי ה- P-38M הטוריים הראשונים היו מוכנים בתחילת 1945, ולא הספיקו לקחת חלק בלחימה. לאחר כניעתה של יפן, ברק הלילה התבססו במדינה המובסת עד תחילת 1946, והיו חלק מהטייסות 418 וה- 421.
במהלך מלחמת העולם השנייה הצליח "ברק" לעוף ועם סימני הזיהוי של צרפת. לאחר נחיתת הכוחות האנגלו-אמריקנים באפריקה, צרפת נכנסה לקואליציה האנטי-היטלרית וקיבלה מטוסים מבעלות הברית. קבוצת סיירות II / 33 הייתה הראשונה שקיבלה שישה מטוסי סיור צילום מסוג F-4A בנובמבר 1943, ולאחר מכן F-5A. היחידות התבססו בתקופות שונות באיטליה, סרדיניה, קורסיקה וצרפת. הטייס הצרפתי המפורסם ביותר של הברק היה ללא ספק הסופר אנטואן דה סנט אקסופרי, שמת בברק הבלתי חמוש שלו לפני שחזר מהטיסה ב -31 ביולי 1944. על פי ארכיון הלופטוואפה, הגרמנים הפילו באותו יום רק לוחם אחד בן שתי בר של לוקהיד. לכן, ידוע בוודאות כי אקסופרי הייתה קורבן של "פוק-וולף" Fw 190D-9.
שלושה מטוסי סיור צילום מסוג F-4 הועברו לחיל האוויר האוסטרלי, שם שימשו לתצפית על היפנים בתום המלחמה. 15 "ברק" (בעיקר סיור F-5) בשנים 1944-45, האמריקאים שלחו לסין. עם פרוץ מלחמת האזרחים במדינה, מטוסים אלה הגיעו גם לקומוניסטים של צ'יאנג קאיק וגם של מאו. מדינה נוספת שקיבלה את ה"ברק "בעל שתי הקורות הייתה פורטוגל, אך כאן המקרה התערב. בנובמבר 1942 טסו זוג מטוסי P-38F מאנגליה לצפון אפריקה. בטעות, הטייסים החלו לנחות בליסבון. אחד הטייסים הבין מיד את המצב, ובלי לכבות את המנוע, עלה מיד לאוויר. אבל המכונית השנייה לא הספיקה להמריא והלכה לפורטוגזית כגביע. המטוס נכנס לטייסת חיל האוויר במדינה. בדצמבר כללה טייסת זו גם 18 לוחמי בל P-39 איירקוברה. הם גם נחתו בפורטוגל בטעות.
לאחר תום המלחמה, ה"שלושים ושמונה "הוצאו מהר מהשירות על ידי חיל האוויר האמריקאי, אם כי לוחמי בוכנות אחרים (P-51 ו- P-47) המשיכו לבצע שירות קרבי. כמה "ברקים" נותרו בשירות עד 1949, כמכונות אימון. בשנת 1947 נשלחו כמה עשרות "שלושים ושמיניות" להונדורס כסיוע צבאי. ארבעה מטוסים חזרו למולדתם בשנת 1961, כאשר הם כבר היו מעניינים כמוצגי מוזיאונים. ברק אחד מקבוצה זו תפס את מקומו המוצג במוזיאון חיל האוויר האמריקאי. בשנת 1949, לאחר הקמת נאט"ו, הועברו 50 "ברקים" לאיטליה. השירות שלהם היה קצר מועד, ועד מהרה הוחלפו ביחידות קרביות לוחמי בוכנות של חברת לוקהיד במטוס "ערפדים".
כך, "ברק" דו-בום היו בשירות במשך קצת יותר מעשר שנים, והפכו ללוחמים האמריקאים היחידים, שהייצור ההמוני שלהם החל לפני פרל הארבור, ונמשך עד כניעת יפן. באוגוסט 1945 יוצרו 9,923 מטוסים מכל השינויים. למרות ששורה של לוחמי בוכנה אחרים (P-39 איירקוברה, P-47 ת'אנדרבולט ו- P-51 מוסטנג) עלו במספר מטוסי הלוקהיד, הדבר לא השפיע על יחסם של הטייסים למטוס. הטייסים אהבו את הברק שלהם בטווח הארוך והאמינות שלהם - שני מנועים תמיד טובים יותר מאחד. כשהוא מאחור מאחורי רכבים חד-מנועים ביכולת התמרון, הברק היה טוב מאוד לסיורים בינעירוניים בגובה.
