בסוף שנות התשעים ותחילת שנות האלפיים, גולת הכותרת של תכנית התערוכות האוויריות הרוסיות הייתה מטוס C-37 ברקוט החדש, שקיבל מאוחר יותר את מדד ה- Su-47 החדש. המראה הבלתי רגיל של המטוס, הקשור לשימוש בכנף סוחפת קדימה (CBS), משך את תשומת ליבם של כל האנשים הקשורים לתעופה או שפשוט מעוניינים בכך. ההתרגשות סביב פרויקט S-37, המכונה לעתים קרובות תעופה קרבית מקומית אמינה, לא הייתה נחותה בשום אופן מחלוקות ודיונים של תוכנית ה- PAK FA הנוכחית. מומחי תעופה וחובבנים חזו עתיד גדול לפיתוח סוחוי וניסו לחזות עד כמה היא תהיה יעילה בצבא. עם זאת, חלפו יותר מ -15 שנים מאז הטיסה הראשונה של מטוס Su-47, וחיל האוויר הרוסי לא קיבל לוחמי סדרה המבוססים על פרויקט זה. רק לאחר מספר שנים של דיונים סוערים בתודעה ההמונית הוקמה ההבנה של העובדה כי ה- C-37 היה ניסיוני בלבד ומלכתחילה לא נחשב כבסיס לציוד קרבי לעתיד הקרוב. עם זאת, מספר ניואנסים של פרויקט ברקוט נותרים בסוד עד היום, מה שמוביל לפעמים למחלוקות מחודשות.
מצב סודיות
אב הטיפוס הראשון של מטוס C-37 המריא ב -25 בספטמבר 1997. עם זאת, קיומו של פרויקט סודי נודע קודם לכן. עוד בשנים 1994-95 כתבה עיתונות התעופה הזרה על פיתוחו של לוחם רוסי מבטיח. עיתונאים מערביים ציינו את שמו של הפיתוח לכאורה - C -32. בנוסף, כמה פרסומים הציעו תכונה טכנית מעניינת של הפרויקט. על פי המידע שנמסר, ה- C-32 החדש היה אמור להיות בעל כנף שנסחפה קדימה.
כפי שהתברר, עיתונאי תעופה זרים צדקו באופן חלקי. אישור ההנחות שלהם הופיע כבר בתחילת 1996. לאחר מכן פורסם בפרסום "עלון הצי האווירי" תצלום מישיבת המועצה הצבאית של חיל האוויר. בנוסף לנציגי תעשיית התעופה וחיל האוויר, השתתפו בו שני דגמי מטוסים קטנים. באחד מהם זוהה במהירות לוחם ה- Su-27M הידוע כבר, והשני העלה הרבה שאלות. הדגם השחור עם המספרים הלבנים "32" על הסיפון היה בעל זנב אופקי קדימה ובעיקר כנף אופיינית שנסחפה קדימה. כמה חודשים לאחר פרסום זה הופיעו דיאגרמות ורישומים המבוססים על התצלום הקיים בעיתונות הזרה.
יחד עם זאת, אי אפשר שלא לשים לב לתגובה הרשמית של חברת סוחוי. נציגי לשכת העיצוב השיבו על כל השאלות בנוגע לפרויקט הלוחם עם KOS באותו אופן: לא מתבצעת עבודה בכיוון זה. כפי שהתברר מאוחר יותר, תשובות כאלה, יותר כמו תירוצים, נבעו ממשטר הסודיות. באשר ליצירות המסווגות עצמן, הן התחילו בתחילת שנות השמונים.
בדרך ל"ברקוט"
בסוף שנות השבעים ובתחילת השמונים, השתקפו הנהגת חיל האוויר, יחד עם הוועדה הממלכתית לטכנולוגיות תעופה בראשות מועצת השרים של ברית המועצות (GKAT), על מצב צי המטוסים בעשורים הקרובים. בשנת 1981, הושקה תוכנית I-90, שמטרתה הייתה להגדיר את המראה ולפתח את "לוחם הניינטיז". המפעל הראשי בפרויקט I-90 היה לשכת העיצוב על שם V. I. מיקויאן.לשכת העיצוב של סוחוי הצליחה לשכנע את מנהיגות התעשייה כי למטוסי ה- Su-27 הקיימים יש סיכויי מודרניזציה גדולים ולכן הארגון יכול לעסוק בפרויקטים אחרים.
המעצב הכללי החדש של לשכת העיצוב im. סוחוי מ.פ. סימונוב, שמונה בתחילת שנות השמונים, בכל זאת הציע להתחיל פרויקט קרב חדש, אך להוביל אותו ביוזמה. הניואנס האחרון של הפרויקט נבע כנראה מרצונם של המעצבים להתמודד עם נושא מבטיח, אך שנוי במחלוקת, שלא יכול היה להביא תוצאות ישימות מעשיות. במטוס עם הסמל C-22, הוצע להשתמש בכנף שנסחפה קדימה. בהשוואה לעיצובים מסורתיים היו לו מספר יתרונות משמעותיים:
- איכות אווירודינמית גבוהה יותר בתמרון. הדבר בולט במיוחד במהירויות נמוכות;
- הרמה גבוהה בהשוואה לכנף ישר שנסחפה מאותו אזור;
- תנאי עבודה טובים יותר למיכון, מה שמוביל לשיפור תכונות ההמראה והנחיתה ויכולת השליטה;
- מהירות דוכן נמוכה בהשוואה לכנף שטופה ישר ומאפיינים טובים יותר נגד פרופלור;
- תזוזה של האלמנטים המבניים של הכנף קרוב יותר לזנב המטוס, מה שמאפשר לפנות את נפחי תאי המטען ליד מרכז הכובד של המטוס.
יתרונות אלה ואחרים של KOS איפשרו ליצור לוחם חדש, שמאפייניו יהיו גבוהים באופן ניכר מאלו של המכונות של התוכנית המסורתית. אך, כפי שקורה תמיד, היתרונות לוו בחסרונות ובעיות רציניות שהיו צריכים להיפתר בעתיד הקרוב. הכנף שנסחפה קדימה הציבה בפני המעצבים את השאלות הבאות:
- סטיית כנפיים אלסטית. ה- WWTP מתחיל להתפתל במהירויות מסוימות, מה שעלול לגרום להרס שלו. נראה כי הפתרון לבעיה מגביר את קשיחות הכנף;
- משקל המבנה. כנף קשיחה למדי, העשויה מהחומרים הקיימים באותה תקופה, התבררה ככבדה מדי;
- התנגדות חזיתית. עם עלייה נוספת במהירות, כנף הטאטא השלילית הנוקשה למדי מתמודדת עם בעיות חדשות. אופיו הספציפי של הזרימה סביב הכנף מוביל לעלייה ניכרת בגרירה בהשוואה למאפייני כנף שטופה ישר;
- שינוי המיקוד האווירודינמי. במהירויות גבוהות, מטוס בעל KOS נאלץ לבצע באופן פעיל איזון אורכי.
רק הפתרון של כל הבעיות הללו, הקשורות ישירות לטאטא הפוכה של הכנף, יכול להשפיע לטובה בצורה של היתרונות שתוארו לעיל. מעצבים בהנהגת M. P. סימונוב החל לחפש פתרונות.
כבר בשלבים המוקדמים של פרויקט C-22 נקבעו הפתרונות הטכנולוגיים העיקריים שהוחלו מאוחר יותר על ה- C-37. הוצע כנף בעלת קשיחות מספקת עם שימוש נרחב בפלסטיק מחוזק בסיבי פחמן. מספר חלקי המתכת הופחת למינימום. בנוסף, הכנף הייתה מצוידת במיכון מתקדם עם בהונות הניתנות להסטה, שנועדו לייעל את הזרימה בזוויות התקפה גבוהות. מראה מטוס S-22 נקבע באמצע שנות השמונים. זה היה לוחם חד מנועי בעל תצורה אווירודינמית קנדית. אולי עד סוף העשור, ה- S-22 הייתה יכולה לבצע את הטיסה הראשונה שלה, אך לא היה מנוע מתאים בברית המועצות. כל מנועי המטוסים הזמינים לא סיפקו את יחס הדחף למשקל הנדרש.
נערכו מחקרים לשינוי אפשרי בפרויקט של מנוע חדש מבין הקיימים. עבודה זו הסתיימה ללא הצלחה רבה: המטוס עדיין היה כבד מדי למנועים הזמינים. בהקשר זה, על בסיס ה- C-22, הם החלו לתכנן מטוס C-32 חדש. המאפיינים האווירודינמיים של ה- C-32 היו תואמים כמעט לחלוטין את הפרויקט הקודם, אך נעשה שימוש בתחנת כוח חדשה.שני TRDDF RD-79M עם דחף של 18,500 ק ג כל אחד יכולים לספק מכונה כבדה יותר עם יחס דחף למשקל מספיק. יתר על כן, חישובים הראו כי מנועים אלה מסוגלים לספק למטוס S-32 טיסה ארוכה במהירויות על-קוליות ללא שימוש במבער לאחר.
בשנת 1988, עקב הידרדרות המצב הכלכלי במדינה, פרויקט ה- S-32 כמעט נסגר, אך פיקודו של חיל הים עמד על כך. האדמירלים הכירו את מאפייני העיצוב של המטוס המבטיח ודרשו ליצור על בסיסו לוחם מבוסס נושאות. במשך מספר חודשים KB im. סוחוי יצר את פרויקט Su-27KM. למעשה, מדובר היה במסגרת מטוס S-32 שהשתנתה באופן משמעותי, מצוידת בציוד נשק מסוג Su-33. על פי הפרויקט, לרכב היה משקל ההמראה המרבי של 40 טון, שבשימוש במנועי RD-79M לא איפשר לסיירות נושאות מטוסים להמריא מקרש קפיצה כפי שעשתה Su-33. כדי לפתור בעיה זו, מה שנקרא. המראה בליסטי. המהות של טכניקה זו הייתה שהמהירות הבלתי מספקת בעת ההמראה מקרש הקפיצה פוצה על ידי הגובה והמאפיינים של כנף הטאטא קדימה. הודות ל- KOS, שאיבד כמה מטרים מגובה, המטוס יכול להרים את המהירות הנדרשת ולצאת לטיסה רמה. מטוסים בעלי כנף ישרה נסחפת לא יכלו להשתמש בהמראה בליסטית, שכן מובטחת חוסר הרמה ומהירות אופקית להוביל לנפילה במים.
לוחם רב-תכליתי מבוסס מנשא Su-27KM (לימים S-32), תוכנן ב- OKB im. ת.ד סוחוי לצייד נושאות מטוסים סובייטיות של פרויקטים 1143.5 (קוזנצוב), 1143.6 (וריאג) וגרעין 1143.7 (ראש - אוליאנובסק). לאחר קריסת ברית המועצות הופסק פרויקט ה- Su-27KM בדמות לוחם קרבי עקב קיצוץ בניית נושאות המטוסים והבעיות הכספיות שעלו, והנושא הפך לעבודת מחקר על המחקר. של "הכנף שנסחפה קדימה" (KOS), במהלכה הושלם העתק לבדיקות חוזק סטטי למטוס הניסוי C.37 "ברקוט", המכונה כיום Su-47 (תמונה
פרויקט S-37
המצב הכלכלי המתדרדר במדינה לא איפשר לחיל הים להשיג לוחם מבטיח נושאת. התוכניות של KB אותם. סוחוי כלל בניית מספר אב טיפוס של מטוס ה- Su-27KM, אך הפסקת המימון לא אפשרה זאת. בתחילת שנות התשעים החליטו יצרני המטוסים להמשיך ולחקור באגף שנסחף לאחור, תוך שימוש בפיתוחים קיימים. הפרויקט הבא נועד לשלב את כל ההישגים והפתרונות הטכניים, המותאמים לבעיות פיננסיות ולמצב תעשיית התעופה. הפרויקט נקרא S-37.
ראשית, יש לציין כי הפחתת המימון והחזרת סטטוס היוזמה לפרויקט השפיעו על מספר האבטיפוס המתוכנן. הוחלט לבנות אב טיפוס אחד בלבד. על פי כמה מקורות, הרחפן הבנוי נשלח לראשונה לבדיקות סטטיות, שם, בעזרת הטכניקות המודרניות ביותר, הוערכה חוזקו בפועל. במקרה זה לא הופעלו עומסים הרסניים וכל ההשפעות תואמות את הפעולות המבצעיות המחושבות. זה איפשר להפחית משמעותית את עלות הפרויקט בשל בניית רחפנים נוספים. לאחר בדיקות סטטיות, הרחפן הראשון הותקן מחדש למצב של מטוס מן המניין.
מטוס הניסוי המוגמר C-37 "ברקוט" מעניין הן למומחים והן לקהל הרחב. הראשונה מושכת את תשומת הלב של הטכנולוגיות המיושמות, השנייה - המראה יוצא הדופן והאפשרויות המוצהרות. מנקודת מבט אווירודינמית, ה- C-37 הוא מטוס אורכי אינטגרלי בעל כנף אחורית סוחפת גבוה.ההתחזות האופקית הקדמית והזנבית מתהפכת לכל כיוון ויש לה שטח קטן יחסית. על פי כמה דיווחים, המאפיינים האווירודינמיים של ה- C-37 מאפשרים לו להגיע לזוויות התקפה עד 120 ° ולבצע את מה שנקרא. בלימה דינאמית ("הקוברה של פוגצ'ב"), אולם במבחנים ובמהלך הופעות הדגמה כמעט ולא נוצלה הזדמנות זו בשל מגבלות על מצבי טיסה.
אחד ההישגים העיקריים של KB אותם. סוחוי, מפעל התעופה אירקוטסק ומפעלים נלווים יכולים להיחשב ליצירת טכנולוגיה לייצור חלקים מרוכבים ארוכים. במהלך הייצור נוצרים חלקים שטוחים גדולים, שאפשר לתת להם תצורות מורכבות. החלקים המוגמרים משתלבים בדיוק רב ביותר. המשטח החיצוני של מסגרת המטוס של מטוס C-37 מורכב ממספר רב של לוחות מרוכבים כאלה, שהגדולים שבהם באורך של כ -8 מטרים. זה ממזער את מספר המפרקים וחלקים בולטים שונים, כולל מחברים. בסופו של דבר, השימוש בלוחות מרוכבים גדולים משפיע לטובה הן על קשיחות מבנה הכנף והן על האווירודינמיקה של המטוס כולו.
משקלו הריק של מטוס C-37 היה 19,500 ק ג, כאשר כ -13% מהחלקים עשויים מחומרים מרוכבים. בשל אופיו הניסיוני של הפרויקט, לא רק אלמנטים שנוצרו במיוחד באמצעות טכנולוגיות חדשות שימשו בעיצוב המטוס, אלא גם אלה שכבר השתלטו על הייצור והושאלו ממטוסים אחרים. לדוגמה, ציוד הנחיתה, החופה וכמה מערכות משולבות נלקחו כמעט ללא שינוי ממטוס ה- Su-27.
לכנף הנסחפת קדימה של מטוס C -37 יש קונסולות עם טאטא לאורך הקצה המוביל של -20 ° ו- -37 ° לאורך החלק האחורי. בחלק השורש, הקצה המוביל יוצר זרם של טאטא ישר. הצמדה של הזרימה ושלוחה עם טאטאות קדימה ואחורה אפשרה לשפר את הזרימה סביב חלק זה של מסגרת המטוס. הקצה הקדמי של הכנף מצויד באף הניתן להסטה, הקצה האחורי מצויד בדש חד חלקי ויילון. המיכון תופס כמעט לחלוטין את קצוות הכנף. בשל דרישות הנוקשות, מבנה הכנף מורכב מ -90% מחלקים מרוכבים. שאר האלמנטים עשויים מתכת ומשמשים במערך הכוח.
קרוב לחלק המרכזי של גוף המטוס, בצידי כניסת האוויר, ל- Su-37 יש זנב אופקי קדמי הפונה בצורת טרפז. הזנב האופקי עשוי גם הוא בסיבוב כולו ובעל צורה מוארכת אופיינית עם טאטא גדול של הקצה המוביל. הזנב האנכי דומה לקילוויו של לוחם ה- Su-27, אך יש לו שטח קטן יותר. בשל כמה ניואנסים עיצוביים, ניתן היה להגדיל משמעותית את יעילות עבודתה, מה שאפשר לצמצם את השטח.
לגוף המטוס של מטוס S-37 קווי מתאר חלקים, וחלקו בדרך כלל קרוב לאליפסה. עיצוב האף קרוב לעיצוב היחידות המתאימות של מסגרת המטוס של מטוס ה- Su-27. בצידי החלק האחורי של תא הטייס יש כניסות אוויר בלתי מוסדרות. צורתם נוצרת על ידי קטע של עיגול, חתוך על ידי משטחי גוף המטוס בצד וזרימת השורש של החלק המרכזי מלמעלה. על פני השטח העליון של המטוס האמצעי, ליד שורש הכנף, ישנן כניסות אוויר נוספות המשמשות להמראה ונחיתה או במהלך תמרון אינטנסיבי. כפי שניתן לראות מצורת גוף המטוס, תעלות כניסת האוויר כפופות בדרך למנועים, שבין היתר מכסה את להבי המדחס ובכך מפחיתה את נראות המטוס בהקרנה החזיתית. בצידי חרירי המנוע במטוס C-37, ישנן ירידות קטנות יחסית, שבתוכן ניתן להציב את הציוד הרדיו-אלקטרוני הדרוש בגודל המתאים.
בשל היעדר מנועים מתאימים אחרים המוכנים לייצור, נבחר מנוע הטורבו-ג'יי D-30F11 להתקנה במטוס C-37.מנועים אלה מייצגים פיתוח נוסף של D-30F6 המשמש את מיירטים MiG-31. ההנחה היא שבעתיד ה- S-37 תוכל להשיג מנועים חדשים ומתקדמים יותר עם דחף גבוה יותר, צריכת דלק נמוכה יותר ומערכת בקרת וקטור דחף. מנועי טורבו-ג'יגה עם דחיפה של לאחר הצריבה של 15600 קג"מ העניקו למטוס עם משקל המראה רגיל של כ -25.6 טון ביצועים גבוהים למדי. מהירות הטיסה המרבית המוצהרת היא 2200 קמ"ש בגובה רב ו -1400 קמ"ש בקרקע. התקרה המעשית נקבעה ברמה של 18,000 מטר, הטווח המעשי היה 3,300 קילומטרים.
עד כה לא ידוע הרבה על הרכב הציוד המשולב של מטוס S-37. על פי הדיווחים, המטוס מצויד במערכת בקרת זבוב-על-חוט המבוססת על ה- EDSU של מטוס Su-27. יש גם מערכת ניווט אינרציאלית עם היכולת להשתמש באות של לווייני ניווט, כמו גם במערכות תקשורת מודרניות. כדי להקל על עבודת הטייס הותקן מושב פליטה K-36DM במטוס C-37, השונה מהמוצרים הסדרתיים של דגם זה. גב הכיסא ב"ברקוט "ממוקם בזווית של 30 ° לרוחב. זה עוזר לטייס לסבול ביתר קלות את העומס העולה כתוצאה מתמרון אינטנסיבי. על פי כמה מקורות, ה- C-37 השתמש בבקרות יוצאות דופן למטוסי קרב ביתיים: במקום מקל הבקרה המרכזי הסטנדרטי של המטוס, נעשה שימוש בכפתור קטן, הממוקם בלוח המחוונים הימני. מקלות הבקרה והדוושות של המנוע נותרו זהים, בדומה לאלה שהיו בשימוש ב- Su-27.
כמטוס ניסוי, אב הטיפוס C-37 לא נשא נשק. אף על פי כן, בזרימת הכנף השמאלית ניתן מקום לתותח האוטומטי GSh-301 עם תחמושת (על פי כמה דיווחים, מטוס האב טיפוס עדיין קיבל תותח), ובאמצע גוף המטוס היה תא מטען לנשק. ככל הידוע, במהלך הבדיקות הראשונות, ה- S-37 לא נשא נשק כלשהו, שכן מטרת הטיסות הייתה לבדוק את איכויות הטיסה של המכונה.
אתגרים ושמצה
הטיסה הראשונה של מטוס C-37 (אב הטיפוס הראשון, בהתחשב בבנייה אפשרית של מספר מכונות, נקראה C-37-1) התקיימה ב- 25 בספטמבר 1997. בפיקוחו של טייס הניסוי I. Votintsev, המטוס החדש שהה כחצי שעה באוויר ולא גרם לתלונות חמורות. סדרת טיסות הניסוי הראשונה נמשכה עד לאביב 1998, ולאחר מכן נעשתה הפסקה. במשך זמן מה, מעצבי חברת סוחוי ניתחו את המידע שנאסף, ביצעו את ההתאמות הדרושות לפרויקט, סיימו את המכונית וערכו תוכנית לשלב הבדיקות הבא.
לראשונה לציבור הרחב הוצג מטוס C-37 "ברקוט" רק בשנת 1999 בתערוכת החלל הבינלאומית של MAKS. ההפגנה הייתה יכולה להתקיים מוקדם יותר, בתערוכת MAKS-1997. בקיץ 97 אב הטיפוס כבר היה בז'וקובסקי והתכונן לבדיקה. היו הצעות להראות מטוס ניסוי בחניון סטטי, אך פיקוד חיל האוויר לא אישר אותן. ראוי לציין כי שנתיים לאחר מכן גם הברקוט לא הגיע לחניה הסטטית. רמת החשאיות של הפרויקט הייתה כזו שהמטוס היחיד הוציא מס על המסלול של שדה התעופה רגע לפני טיסת ההפגנה שלו. לאחר הנחיתה הוא נגרר לאחד ההאנגרים, הרחק מעיני הצופה.
למרות עיכוב של כמעט שנתיים בהצגת המטוס לציבור, המידע הראשון אודותיו הופיע בתקשורת ימים ספורים לאחר הטיסה הראשונה. האישור הרשמי לקיומו של מטוס רוסי חדש עם KOS הניב את התוצאה הצפויה - בכל רחבי העולם התעוררו מחלוקות על התכונות והסיכויים של ה- S -37.תכונה מעניינת של הסיקור התקשורתי של הפרויקט הייתה העובדה שהברקוט הוכרז כמעט מיד כלוחם מבטיח מדור חמישי, שייכנס לייצור סדרות בעתיד הקרוב מאוד ויתחיל להיכנס לצבא. ההצהרות של חברת סוחוי בנוגע לאופיו הניסיוני של הפרויקט כמעט ולא דרכו את דרכן ברעש המידע האחר.
על רקע המוני דיונים וויכוחים סוערים, עובדי חברת סוחוי, LII ומפעלים נלווים בדקו את המטוס החדש, ואספו הרבה נתונים חשובים. אב הטיפוס C-37-1 סייע לבסס את נכונותם של כמה פתרונות טכניים ולהראות את הטעות של אחרים. בתחילת שנות האלפיים שוב התחדשו השיחות על יצירת מטוס קרבי על בסיס ה- C-37. הוצע לצייד אותו במכלול מודרני של ציוד אלקטרוני על הסיפון, כולל מכ ם צופה פני עתיד עם מערך אנטנות בשלבים ורדאר נוסף לניטור ההמיספרה האחורית. הוצע לכלול טילים ופצצות מונחות ובלתי מודרכות בחימוש של לוחם מבטיח, אותו תוכל לשאת על הקלע הפנימי והחיצוני.
מטבע הדברים, כל הניסיונות ליצור מטוס קרבי המבוסס על "ברקוט" הניסיוני לא הביאו לתוצאה כלשהי. סוחוי המשיך להשתמש באב הטיפוס היחיד למטרות מחקר בלבד, והציג אותו מדי פעם בתערוכות. כך, למשל, במספרת MAKS-2001 המטוס S-37-1 הוצג לראשונה בשם חדש-Su-47. הסיבות לשינוי זה הוכתבו, קודם כל, על ידי הפניית תשומת הלב לפרויקט. בפועל של חברת סוחוי, האות "C" הוקצתה תמיד לאב טיפוס, והמטוס המוגמר קיבל את המדד "סו". שינוי השם לא השפיע על תוכנית הבדיקה בשום צורה.
הבדיקות של מטוסי S-37-1 או Su-47 נמשכו מספר שנים. המטוס נבדק במהירויות ובמצבי טיסה שונים. על פי כמה דיווחים, בדיקה פעילה של יכולותיו של ברקוט הובילה לבעיות מסוימות ביחידות מבניות שונות. מסיבה זו, בסוף השלבים הראשונים של הבדיקה הונהגו הגבלות על מהירות הטיסה המרבית, זווית ההתקפה וכו '.
פרויקט S-37 / Su-47 ברקוט איפשר ליצרניות המטוסים הרוסיות לבדוק כמה רעיונות חשובים ולאסוף מידע רב על מטוסי כנף שטופים קדימה. המידע המתקבל אודות אופי הזרימה והתנהגות המטוס עם ה- KOS במצבי טיסה שונים אפשרו למדע התעופה הפנימית לסגור כמה נקודות עיוור בתיאוריות. באמצע העשור האחרון, אב הטיפוס היחיד של הברקוט השלים את כל תוכניות הטיסה המתוכננות וחנה.
יש לציין כי לאחר סיום תוכנית הבדיקות הראשית, ל- Su-47 הייתה הזדמנות לקחת חלק בעבודת מחקר נוספת. מכיוון שהוא היה המטוס הביתי היחיד בעל ממדים של לוחם, אך יחד עם זאת מצויד בתא מטען פנימי, הוא נבחר כפלטפורמה לבדיקת כמה אלמנטים של לוחם ה- T-50 העתידי (תוכנית PAK FA). בשנים 2006-2007 קיבלה ברקוק תא מטען חדש, שנוצר על פי פרויקט T-50. מטרת גרסה זו הייתה לבדוק את דלתות הציוד הפנימי של התא לתפעול בתנאי טיסה אמיתיים. Su-47 עם תא מטען כזה ביצע כ -70 טיסות עם דלתות פתוחות. מעניין שדלתות תא הניסוי הראשון נפתחו ותוקנו כשהן עדיין על הקרקע. בשנים 2008-2009 קיבל ה- Su-47 נפח מטען מעודכן עם מנגנוני פתיחת דשים. בשנת 2009 בוצעו 25 טיסות עם פתיחת הדשים.
ככל הידוע לנו, ה- Su-47 שימש כמעמד לא רק לדלתות תא המטען. במהלך ניסויים חדשים במסגרת תוכנית PAK FA, הוא נשא סימולטורי משקל של טילים מונחים מבטיחים. המידע שהתקבל במהלך טיסות הניסוי החדשות של ה- Su-47 שימש באופן פעיל בשלבים האחרונים של יצירת תאי המטען של לוחם ה- T-50 המבטיח.
תוצאה חד משמעית
אב הטיפוס הראשון של מטוס C-37-1 החל להיבנות לפני שני עשורים, המריא בשנת 1997 ונבדק באופן פעיל עד המחצית הראשונה של שנות האלפיים. פרויקט הכנף שנסחף קדימה נסגר לפני מספר שנים. מטוס הניסוי הראה כל מה שהוא מסוגל ואפשר לאסוף את מירב המידע הדרוש. יתר על כן, ה- Su-47, שנחשב בטעות רק כמלוחם מהדור החמישי, הפך למעבדה מעופפת לבדיקת טכנולוגיות חדשות הקשורות לחימוש של מטוסים מבטיחים.
השתתפות המטוס בניסויים ובבדיקות חשובים השפיעה לרעה בחלקו על תצוגות אפשריות לקהל הרחב. ה- Su-47 השתתף באופן קבוע בתערוכות אוויר בז'וקובסקי עד אמצע העשור האחרון, אך מעולם לא נכנס לחניון סטטי. כל ההפגנות כללו טיסות הפגנה. מומחים והציבור המתעניין לא הצליחו לבדוק מקרוב את המטוס, וזה היה מעניין, אך כמעט ולא היו לו סיכויים מעשיים.
למרות השלמת הפרויקט לטווח הארוך, המחלוקות לגבי היתרונות והחסרונות או הסיכויים של מטוס ה- Su-47 ושל כל סוג טכנולוגיית התעופה עם כנף סוחפת קדימה עדיין לא מפסיקות. היתרונות והחסרונות של KOS, פרויקטים של מטוסים איתו וכו 'נדונים שוב ושוב. עדיין אין הסכמה לגבי הסיכויים למטוסים כמו ה- Su-47. באשר לפרויקט "ברקוט" עצמו, יש להכיר בו כמצליח. למרות ש- Su-47 לא הפך לבסיס ללוחמים מבטיחים שעולים על כל הטכנולוגיה המודרנית במאפייניהם, הוא עשה את כל מה שהוא נועד לו. ה- S-37 / Su-47 נוצר כמטוס ניסיוני לבדיקת טכנולוגיות חדשות. הוא התמודד עם משימה זו בצורה מבריקה, ואת התפקיד של מטוסי הקרב האחרונים בעלי המאפיינים הייחודיים צריך להשתלט על פיתוחים אחרים.
