במחצית השנייה של שנות החמישים פותחו בארה ב כמה פרויקטים של מטוסים המראים ונחיתה אנכית או קצרה מבטיחה. לטכניקה כזו היה עניין רב מבחינת התפעול המעשי, ולכן כמה חברות ייצור מטוסים החלו ללמוד נושאים מבטיחים בבת אחת. עד מהרה נוצרו פרויקטים טכניים שונים תוך שימוש בעקרונות שונים לשיפור מאפייני ההמראה והנחיתה. חלקים מהפרויקטים הצליחו להגיע למבחנים מן המניין, בעוד שאחרים התמודדו עם בעיות קשות ונעצרו בשלבים המוקדמים. אחת ההתפתחויות שלא התקדמו מעבר לבדיקות מקדימות היה מטוס ה- VTOL של רוברטסון.
פרויקט רוברטסון VTOL החל בסתיו 1956. תאגיד המטוסים רוברטסון החל לפתח מטוס חדש בעל יכולות יוצאות דופן. ראוי לציין כי ארגון זה נוסד באוקטובר ה- 56 באוקטובר במיוחד לעבודה על פרויקט חדש של מטוס המראה אנכי או קצר. יש לציין כי לחברת רוברטסון, שעבדה על פרויקט VTOL, אין שום קשר לחברה בעלת אותו שם, שבנתה ציוד תעופה בתקופה שבין המלחמות. תאגיד המטוסים "הישן" של רוברטסון עד אז הספיק להפסיק את פעילותו.
בתוך מספר חודשים בלבד, חברת הפיתוח, שלא הייתה עמוסה בהזמנות אחרות, השלימה את התכנון ולאחר מכן בנתה אב טיפוס של המטוס. הודות לכך, כבר בתחילת 1957 תוכנן לערוך את הבדיקות הראשונות של מטוס האב טיפוס. כל התוכניות הללו יושמו בהצלחה, אך עבודה נוספת נמנעה על ידי תוצאות בדיקות של ציוד חדש.
התצלום היחיד שנותר בחיים של מטוס VTOL רוברטסון. תמונה Vertipedia.vtol.org
בשנות החמישים הוצעו מספר שיטות לשיפור מאפייני ההמראה והנחיתה של טכנולוגיית התעופה, מה שאפשר לצמצם בצורה חדה את ריצת ההמראה או לספק המראה אנכית. כל השיטות הללו היו שונות מבחינת הטכניקה ומורכבות היישום. מעצבי חברת רוברטסון בחרו באחת הדרכים הפשוטות ביותר לשיפור הביצועים - הטכנולוגיה של סטיית זרימת האוויר. בנוסף, בפרויקט VTOL החדש הוצע להשתמש בכמה רעיונות אחרים שאפשרו לפשט את עיצוב המטוס בהשוואה לדגימות דומות אחרות באותה תקופה.
פרויקט תאגיד המטוסים רוברטסון קיבל את שם העבודה הפשוט ביותר שהביא לידי ביטוי את מטרותיו במלואן. המכונית קיבלה את השם VTOL (Vertical Start and Landing). ככל הידוע, הצבא האמריקאי לא גילה עניין בהתפתחות זו, ולכן לא קיבל כינוי צבאי עם האותיות "VZ". בנוסף, הפרויקט פשוט לא הגיע לשלבים שבהם הוא יכול למצוא יישום בצבא.
הוצע לפתח רעיונות חדשים באמצעות מטוס בעיצוב פשוט יחסית. ניסוי רוברטסון VTOL היה אמור להיות מטוס דו-מנועי בעל כנף גבוהה בעל עיצוב כנף מקורי. במקביל, הוצע להשתמש בגוף המטוס, תחנת הכוח, השלדה והזנב של תוכניות מסורתיות. תכונה מעניינת של הפרויקט שהבדיל אותו מעמיתיו המודרניים הייתה הימצאות תא תא סגור מלא לטייס ולכמה נוסעים או מטען אחר.
למטוסים מהסוג החדש פותח גוף מטוס, בדומה לזה המשמש בפרויקטים אחרים של מטוסים קלים. היה חרוט אף אוגאל, המחובר בצורה חלקה לצדדים מתפזרים. מאחורי היריעה הייתה שמשה נטויה של תא הטייס, שמעליה נמצאו אמצעי חיבור הכנף. מאחורי תא הנוסעים, שהיה ארוך יחסית, החל גוף המטוס להתחדד. בקטע זנב צר, הוא הכיל קיל ומייצב עם רוחב רוחבי גדול. חלק מהתכונות של גוף המטוס מצביעות על כך שתאגיד המטוסים של רוברטסון ייצר את מטוסו על ידי המרת מכונת ייצור קיימת ממפעל אחר, אך אין נתונים מדויקים על זֶה.
חלק משמעותי מהנפח הפנימי של גוף המטוס ניתן למיקום תא הטייס. בתוך הכרך הקיים, מחברי הפרויקט הציבו ארבעה מושבים לטייס ולנוסעים. הגישה לתא הטייס בוצעה באמצעות דלתות צד. היה זיגוג קדמי וצדדי גדול. תכונה מעניינת של פריסת הרכב הייתה היעדר דלק גוף ומכלי שמן. המיכלים לנוזלים הדרושים הונחו בכנף ובמכלוליה. יחד עם זאת, סביר להניח שכמה מכשירים השולטים במכלולי הכנפיים היו צריכים להישאר בתוך גוף המטוס.
מטוס הניסוי של רוברטסון VTOL קיבל כנף ישרה במיקום גבוה עם מיכון מתקדם. לחלקו העליון של גוף המטוס, הוצע להתקין יחידת כנף ראשית מלבנית בתכנית, בעלת פרופיל עבה יחסית. עמוד עם ציר מנוע גדול יחסית הוצב באמצע כל מטוס. בפרויקטים ניסיוניים אחרים בעלי אופי דומה, מנוע בודד אותר בגוף המטוס וחובר למדחפים באמצעות תיבת הילוכים מורכבת. פרויקט רוברטסון כלל שימוש בשתי קבוצות מלאות מונעות מדחפים. המנועים היו בתוך האקדמות היעילות שלהם.
קצוות כנף גדולים שימשו למניעת הצפת זרימת אוויר. הבסיס של מכשיר כזה היה לוחית טרפזית. בקרת זרימה נוספת מסופקת על ידי מיכלי דמעה גדולים הממוקמים בתחתית העצות.
מנוע בוכנה לומינג GSO-480, מבט מלמעלה. צילום ריינג'ר 08 / Southernairboat.com
הוצע להתקין מנועי בנזין Lyoming GSO-480 בשתי גונדולות תחתונות. מנוע הבוקסר האופקי בעל שישה צילינדרים היה מצויד במגדש על ופיתח הספק של עד 340 כ ס. למנוע היה תיבת הילוכים מובנית להפחתת המהירות בעת שימוש במדחף. קירור בלוק הצילינדר בוצע על ידי אוויר שנכנס דרך החלונות בחרוט האף של הציר. מטוס ה- VTOL של רוברטסון היה אמור להיות מצויד בשני מדחפים בעלי שלושה להבים בקוטר גדול יחסית. כדי לשפר את זרימת האוויר של הכנף וכתוצאה מכך להגדיל את המאפיינים שלה, הדיסק הנסחף של המדחף היה צריך לכסות את הכנף כמעט לחלוטין.
הדרך העיקרית לשיפור מאפייני ההמראה והנחיתה במסגרת הפרויקט החדש הייתה פיתוח מיכון כנפיים. בחלקו האחורי של המטוס הקבוע, נמצאו דשים בעלי חריץ כפול של שטח גדול, שתפסו את כל רוחב הכנף. כאשר הם נפרסים בזוויות נמוכות, ניתן להשתמש בדשים מסוג זה באיכות "מסורתית". הסטה גדולה יותר של מטוסים אלה הובילה לעלייה נוספת במעלית. בהארכה מקסימלית, הכנף, הדשים, הקצוות ודפנות גוף המטוס יצרו מבנה דמוי קופסה המכוון את זרימת האוויר מהדחף כלפי מטה ואחורה, שיכול לשמש לשיפור ביצועי ההמראה והנחיתה או אפילו להשגת יכולות חדשות.
המידע המדויק על מערכות השליטה במטוסים לא נשמר. זה ידוע כי היו לו המעליות וההגאות הקלאסיות מונחות על הזנב.יחד עם זאת, הימצאותם של דשים גדולים הממוקמים לאורך מוטת הכנפיים לא איפשרה לצייד את המטוס במקלחות. כיצד בדיוק הוצע לבצע שליטה בגלילים כשהדשים מורחבים אינו ידוע. ייתכן שהוצע לשלוט בגליל באמצעות שינוי מובחן בדחף המנועים, המשפיע על הרמת המטוסים.
מטוס הניסוי קיבל ציוד נחיתה של שלוש נקודות עם תמוכת אף. בחלק המרכזי של גוף המטוס, ליד תא הטייס, היו שני תמוכות עיקריות. כדי להקל על העיצוב, הם נעשו בלתי נשלפים, ותושבי הגלגלים היו ממוקמים על מבנה צינור פשוט יחסית. מתחת לחרוט האף הייתה תמוכת לא נשלפת עם בולם זעזועים וגלגל בקוטר קטן. קב הזנב לא שימש להגנה על גוף המטוס מפני תקיפות נגד המסלול.
תכונה מוזרה של מטוס רוברטסון VTOL, שלא היה אופייני לחלוטין למטוסים ניסיוניים של אותה תקופה, הייתה הימצאות תא טייס מרובה מושבים. בתא הכללי היו ארבעה מושבים לטייס ולנוסעים בשתי שורות. במושב הטייס הייתה מכלול כל הפקדים הדרושים, מסורתיים למטוסים וחדשים, שנוכחותם הייתה קשורה לשימוש במכשירים ומכלולים מסוימים.
פיתוח פרויקט רוברטסון VTOL הושלם בסוף 1956, מה שאפשר להתחיל לבנות אב טיפוס במהירות. אב הטיפוס הראשון, המיועד לבדיקה, הושלם בדצמבר של אותה שנה. בעתיד הקרוב תוכנן להתחיל בבדיקות קרקעיות, ולאחר מכן להרים את המטוס לאוויר. תחילת שלב זה של הפרויקט נקבעה לתחילת ינואר 57.
כבר ב -8 בינואר, אב הטיפוס של הדגם החדש ביצע את ההרמה הראשונה לאוויר באמצעות הטכנולוגיה של סטיית זרימת האוויר בעזרת דשים גדולים. מכיוון שעדיין לא היה מידע על היכולות האמיתיות של המכונה, הגישה הראשונה בוצעה באמצעות כבלים קשורים. במשך זמן מה היה מטוס הניסוי באוויר, שהראה את האפקטיביות האמיתית של תחנת הכוח והאגף המשמשים. הם למעשה אפשרו למכונית לעלות כמעט אנכית לאוויר. לאחר שסיים את כל התוכנית של הטיסה המחוברת הראשונה, אב הטיפוס נחת על הקרקע.
רוברטסון VTOL מפרסם מנועי Lyoming במגזין Flight
כפי שהתברר מאוחר יותר, רוברטסון VTOL המריא בפעם הראשונה והאחרונה. טיסות נוספות של מכונת הניסוי לא בוצעו. הסיבות המדויקות לכך עדיין אינן ידועות, אך המידע הזמין מאפשר לנו להסיק כמה מסקנות ולאפשר לקבוע רשימה של בעיות אפשריות ששמות קץ למבחנים.
הגיוני להשוות את הפיתוח של תאגיד המטוסים רוברטסון לפרויקטים דומים אחרים של אותה תקופה. מהשוואה זו עולה כי מטוס ה- VTOL של רוברטסון, בשל מספר מאפיינים אופייניים, היה כבד משמעותית מהמתחרים שלו, דבר שעלול להשפיע לרעה על נתוני הטיסה שלו. זה יכול להיות גם חסרון רציני בצורה של היעדר מערכות בקרה מיוחדות המיועדות לשימוש בעת טיסה במהירויות נמוכות. אין מידע אודות השימוש בהגהות גז או מדחפי זנב נוספים: ללא מערכות כאלה לא ניתן היה לשלוט בכלי הטיס בזמן ההמראה האנכית או הקצרה, מה שהפך אותו למסוכן ביותר עבור עצמו ועבור הצוות. חסרון נוסף הוא מיקום מנועים בגונדולות תחתונות. יחידות גדולות, למרות צורתן המייעלת, עלולות להשפיע לרעה על זרימת האוויר ולפגוע באווירודינמיקה של הכנף.
למרבה הצער, הרשימה המדויקת של התכונות השליליות של פרויקט רוברטסון VTOL לא נשמרה. עם זאת, ההשלכות של חסרונות אלה ידועות. מטוס ניסוי ב -8 בינואר 1957 ביצע את הטיסה הראשונה והיחידה ברצועה. בדיקות נוספות לא בוצעו, שכן במתכונתה הנוכחית המכונה לא עמדה בדרישות הקיימות.בשל היעדר הסיכויים האמיתיים, הפרויקט המקורי נסגר מבלי לתת את התוצאות הצפויות. המדגם היחיד שנבנה של המטוס פורק מאוחר יותר. כעת ניתן לראות זאת רק בתצלום היחיד שנותר בחיים.
עובדה מעניינת היא שכל העבודה על פרויקט רוברטון VTOL הופסקה עוד בשנים 1957-58, אך מטוס הניסוי לא נשכח מיד. לדוגמה, גיליון פברואר 1959 של מגזין Flying כלל מודעה למנועי Lyoming. לתמיכה בסיסמה "יצרנית מנועי מטוסים מובילה", נלקחו יותר משישה עשרות דוגמאות של מטוסים המצוידים במנועי Lyoming על כל התפשטות המגזין. בין מטוסים ומסוקים סדרתיים, כמו גם מטוסים ניסיוניים, מכונת VTOL רוברטסון נכחה גם בפרסומות כאלה. גם לאחר השלמתו, הפרויקט המקורי סייע להמשך פיתוח התעופה, גם אם בתפקיד "משתתף" בפרסום מנועי מטוסים.
מאחר שלא קיבל את התוצאות הצפויות, נאלץ תאגיד המטוסים רוברטסון להפסיק את עבודת פרויקט הפיילוט. הניסיון שנצבר בתכנון ובבדיקת המטוס, ככל הנראה, מעולם לא שימש בפרויקטים חדשים. יצירת מטוס ה- VTOL של רוברטסון בוצעה ביוזמה וללא תמיכת המחלקה הצבאית, שבגללה ההתפתחויות לא היו סיכוי ניכר להגיע לארגוני בניית מטוסים אחרים. כתוצאה מכך, הפרויקט המקורי והיוצא דופן לא זכה להמשך המתוכנן, וגם נשאר ללא פיתוח נוסף. חקר הבעיות של ההמראה הנחיתה / הנחיתה והנחיתה התקדם עוד מבלי להתחשב בניסיון של חברת רוברטסון.
