העבודה על פרויקט CAM-4 Sigma לא הייתה לשווא. 1937-07-05 צלצל הפעמון במשרדו של מנהל בית הספר הטכני לתעופה, אותו כבשתי.
- קגנוביץ 'מ' ידבר איתך.
השיחה הייתה בלתי צפויה וקצרה, אבל מאוד הסעירה אותי. קגנוביץ ', בצורה אנרגטית המאפיינת אותו, החל להבהיר שאלות בנוגע לפרויקט סומה (סיגמא), האם הצעתי את המכונית הזו? לאחר שקיבל תשובה חיובית, הוא הורה לבוא אליו מחר במוסקבה. "חץ Voronezh" הגיע למוסקבה בערך בשמונה בבוקר, ובשעה 9 בערך, לאחר שהתמקמתי במלון, ליתר ביטחון, הייתי ב Glavaviaprom. התברר כי ה"סיגמא "נזכרה בשל פנייתו של הקומיסריאט העממי לענייני חוץ, החבר ו.מ.מולוטוב. - להבין ולדווח על מהות המידע שהתקבל על כמה עבודות זרות הקשורות לצורת האגף יוצאת הדופן (עבודתו של גלוחרב בארצות הברית).
פנייתו של המנהל המרכזי של צ.אגי - להסביר מה עומד על הכף - לא נתנה שום דבר מועיל. מדעני TsAGI לא התעניינו בפריסות מטוסים יוצאות דופן. כמעט חצי שנה חלפה וסטאלין התעניין בנושא הזה, שהאמין בצדק שכנראה מדובר במשהו חשוב וחדש בתחום טכנולוגיית המטוסים, שהוא מעורב בו ברצינות רבה. לאחר בקשת מזכירותו של סטלין, אי אפשר היה לדחות את התשובה. כאן זכר II מאשקביץ ', ראש מחלקת הניסויים, את פרויקט סיגמא, שצורת הכנף שלו הזכירה לו את רישומי הכנפיים, שניתנו בבקשה. על פרויקט מטוסי הסיגמא דווח לראש ה- GUAP, ואני זומנתי למוסקבה.
בפרק דיברתי בפירוט על פרויקט המטוסים. הוא הביע את אמונתי באפשרות האמיתית ליצור מטוסים בעלי תצורה כזו, לצייד אותם במנוע רקטות בתהליך הגדלת מהירות הטיסה שלהם.
תחילה מאשקביץ 'אוסיפ אוסיפוביץ', ראש מחלקת הניסויים, ולאחר מכן קגנוביץ מ. הקשיב להסברים שלי בקפידה רבה. לאחר מכן הצגתי את כל השיקולים שלי בדוח. לאחר דיון במהלך פגישה צרה, שבה נוכחותם של נציגי TsAGI, סוגיית "סיגמא" קגנוביץ מ. דיווח לסטלין. לאחר הדיווח הורה סטאלין להכין הזמנה מיוחדת, שבה התבקשתי לפתח טיוטת אנלוגי של מטוס הסיגמא בהקדם האפשרי, לבנות אותו ב- OKB-31 ולערוך ניסויי טיסה. צאגי הונחה לערוך מחקרים ניסיוניים בדגם המטוסים שפיתחתי במנהרת רוח. בנוסף, TsAGI הופקדה על עבודה עצמאית על פיתוח רחפן בעל כנף ביחס גובה -רוחב נמוך. פיתוח פרויקט מסגרת המטוס והקמתו הופקדו בידי קמסטוסקי, מעצב TsAGI.
האלוף, למטרה כלשהי, קיבל שני מנועי רנו 4 פי בהספק של 140 כ"ס שהגיעו זה עתה ללנינגרד. עם. הוחלט להשתמש במנועים אלה למטוס ניסוי קל. Glavaviaprom החליטה גם לתת למטוס את השם "Strela", שכן צורת המטוס דומה לצורת ראש חץ, ולכתובת הטלגרפית של OKB-31 היה אותו צופן. עד חודשיים וחצי הוקצו לפיתוח הפרויקט ובניית המטוס, שהוכתבו על ידי העיכוב הארוך בתגובה מצד צאגי והאינטרס של סטאלין.
כאן במוסקבה פיתחתי עיצוב טיוטה של מטוס Strela. לצורך כך הוצגתי ב- TsAGI בפני משרדו הפנוי של פרופסור צ'ריומושקין, כמו גם ציירים ומעתיקים.העבודה הסתיימה תוך מספר ימים. הפריסה הכללית הוסכמה מיד עם ויקטור פבלוביץ 'גורסקי, חוקר בכיר ב- TsAGI, שהופקד עליו לערוך מחקר ניסיוני על סטרלה במנהרת רוח. במהלך פריסת המטוס נשמרה צורת כנף מטוס הסומה, אולם ה- VHO הרגיל הותקן בקצות הכנפיים במקום מכונות כביסה.
השיקולים שלי לגבי הפריסה האווירודינמית של סטרלה, שאושרו על ידי מחקר ניסיוני במעבדה האווירודינמית של אוניברסיטת וורונז 'בדגם מטוסי הסיגמא, הוסכמו עם סמנכ ל גורסקי, שהכיר את הרעיון העומד בבסיס הפרויקט, התעניין במטוס סטרלה.. בעתיד העניק גורסקי סיוע משמעותי בעבודה, במיוחד במהלך בדיקות המטוס באוויר.
מטבע הדברים, התנאים שהיו נחוצים לבניית Strela שינו באופן דרמטי את המצב בבית הספר הטכני של התעופה. העבודה של OKB, הקשורה למשטר החריף של המשימה החדשה, הייתה חייבת להיות מבודדת משאר העבודות.
לאחר שדיווחנו בישיבת העובדים הראשיים של לשכת העיצוב על קבלת מטלה חדשה, שפגשנו בהתעניינות רבה, התחלנו לעבוד. למען השלמות, יש לציין כי ב- TsAGI, העבודה עם מודל Strela, מבחינת הניסיון והקצב שלה, דרשה לא פחות זמן ממה שניתן לעבודה במלואה. לכן, לאחר שהסכים עם גורסקי, הוחלט לבצע עבודות על בניית המטוס וטיהור הדגם במקביל: החלטה זו נעזרה בהתייעצות של פרופסור קוצ'ין. מחלקת הניסויים במנהל הראשי הסכימה לכך, תוך התחשבות בשיקוליהם של קוצ'ין וגורסקי בנוגע לביסוס המדעי מספיק של ההחלטות המתקבלות על הפריסה, גודל הזנב, יישור המטוסים וכדומה.
בניית מטוס ללא טיהור מקדים של הדגם ב- TsAGI בשנת 1937 לא הייתה נפוצה, אך המועדים הדוקים הדרישו החלטה זו.
כעבור חודשיים וחצי נבנה המטוס, בוצעו הבדיקות והחישובים הסטטיסטיים הדרושים. במקביל גורסקי V. P. נשיפה אווירודינמית של המודל ב- TsAGI הושלמה.
חומרי המודל הנושבים איפשרו להבהיר את חישוב היציבות, החישוב האווירודינמי, מיקום מרכז הכובד ומימד הזנב. תוכנית המחקר הניסיונית הייתה רחוקה מלהספיק לדרישות המודרניות. לא ניתן היה לבצע ניפוח יציבות לרוחב, לא הייתה השפעה של הקרקע על הקוטב, לא הייתה התפלגות של עומסים על הזנב והכנף וכן הלאה.
תוצאה נעימה של המפלים הייתה שהחישוב האווירודינמי והתקיפות התואמים, אין צורך להזיז את היישור לשום מקום, הזנב נבחר כהלכה ואין צורך לשנות את המטוס. זה לא היה מקרי, כי בעבודות על "Summa" ו- "Strela" בוצעו מחקרי מחקר רציניים במעורבותם של מדענים מאוניברסיטת Voronezh State.
יש לציין שכבר באותה תקופה הייתי ראש מחלקה לאירומכניקה במחלקה לפיזיקה ומתמטיקה באוניברסיטת מדינת וורונז ', בה היה צוות חזק של מדענים צעירים. הם עזרו לי לפתור את הבעיות האווירודינמיות הקשות ביותר של מטוס יוצא דופן.
בדיקות העוצמה של המטוס בוצעו על פי התקנים שפותחו על ידי OKB. לאחר שקלול וקביעת מרכז הכובד, עוד לפני הגעת ועדת המדינה, המטוס נשלח לשדה התעופה, שהוא שדה תעופה חלופי להפציצים כבדים, הממוקם 10 קילומטרים מווורונז ', סמוך לכביש המהיר לכיוון זדונסק.
לאחר שחזרתי ממוסקבה, שם הייתי בשל מרוצי המהירות של מטוסים קלים, ב- 27 ביולי התחלנו במבחני הקרקע של הסטרלה. את הבדיקות ביצע טייס הניסוי א.נ. גוסרוב, שיצא לעבוד ב- OKB בסוף 1936.
המכונית צייתה בצורה מושלמת לטייס, במהירויות מנוע נמוכות, היא ניהלה בזריזות, הסתובבה בקלות, כשהזנב מורם היא שמרה היטב על "הקו הישר" ומהירה במהירות.לדברי הטייס, לאחר שהגיע במהירות של 70-80 קמ"ש, המטוס החל "לבקש אוויר".
ועדת המפעל, למעט גוסארוב ואותני, כללו את עובדי OKB הבאים: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. ודולגוב. ועדת המדינה לבדיקות טיסה הגיעה ממוסקבה בתחילת אוגוסט. היא למדה את התיעוד המוצג והחליטה להתחיל בבדיקות הראשונות, שכללו שקילה, ריכוז, מונית והתקרבות. מכיוון שלא היו תקני כוח למטוסים מסוג "סטרלה", אישרה ועדת המדינה את פרופסור ו.נ.בליאייב. לשקול את חישובי חוזק המבנה, חומרי בדיקות סטטיסטיות ולתת חוות דעת על כניסת המטוס לבדיקות טיסה מבחינת חוזק.
בליייב V. N. נתן דעה חיובית. גם החישובים ותוצאות המחקר בתחום האווירודינמיקה לא היו בספק. ההנחה הייתה כי מבחני הטיסה יבוצעו על ידי טייס הניסוי המפורסם בוריס ניקולאביץ 'קודרין "על חשבונו" אשר נערכו בדיקות של כמה כלי טיס יוצאי דופן: חסרי זנב, פרבולות, עם כנפיים שנסחפו, כנפי גיאומטריה משתנות וכדומה.
קודרין הסתובב לאורך סטרלה במשך זמן רב. הסתכלתי מקרוב, שוחחתי עם AN Gusarov, צפיתי בחישובים, טיהרתי, חשבתי על זה ולבסוף הכרזתי בנציבות בפני הוועדה שהוא לא רק עף, אלא אפילו טס למעלה במכונה כה מוזרה, שלדעתו אין זנב וגם לא כנפיים, לא הולך. הוא גם הוסיף כי בהסכמה לנסוע לווורונז ', הוא ציפה להכל ממעצב המטוסים, אך לא זה.
הניסיונות לשכנע את קודרין לפחות להסיע את המטוס לא צלחו (אולי חוסר היכולת של קודרין הוסבר בכך שהוא היה קרוב ליעקובלב ולעתים קרובות בדק את המכונות שלו). לאחר מכן, אמר קודרין לטייס המפעל כי לאחר המבט הראשון בסטרלה, הוא פיתח סלידה שאין לעמוד בפניה מהמכונה. על פי כמה אינדיקציות, הוועדה, המיוצגת על ידי יושב הראש שלה, ראש צאגי, פרוצנקו, הייתה נוטשת את התיק הזה ברצון, אלמלא השיחות הקבועות ממוסקבה.
כדי לא לבזבז זמן, לאחר הוויכוח, החליטה הוועדה להפקיד ניסיונות קרקע בידי טייס המפעל גוסארוב, שכבר עשה מס על הסטרלה והסכים ברצון לנסוע ולהתקרב.
שוב התחילו בדיקות מוניות וריצה עם הזנב למעלה. הבדיקות הצליחו, למעט תקרית בלתי צפויה אחת. במהלך אחת המוניות הטייס "בעט" בפתאומיות והמכונית, שנסעה במהירות נמוכה יחסית, התגלגלה במפתיע על הכנף ומצאה את עצמה על הגב. המטוס שכב, נתמך על ידי מכסה המנוע, קונסולת הכנף והקיל. בשל מהירותו הנמוכה וקרקע הדשא הרכה, המטוס לא קיבל נזק והכל הסתיים בפחד. המטוס התהפך, הועלה על גלגלים, המנוע התניע והטייס הסיע אותו לחניון, שם נבדקה שוב המכונית וחלקיה. אירוע זה עשה רושם עז על הוועדה.
הנושא נדון מיד והוחלט לייצר שפת פלדה מצינור הכרום הכוח, כולל אותו בשפת עששית הטייס (לא משנה כמה חזק הקיל, אך למקרה שעדיף לבטח את גם ראש הטייס). וכך זה נעשה. לבסוף החלטנו להתחיל לטוס. הטיסה הראשונה ב -7 באוגוסט 1937 בוצעה על ידי הטייס גוסארוב. ב Voronezh, מזג האוויר היה בסדר ושטוף שמש. לא הייתה כמעט רוח. בבוקר, בערך בשעה 10:30, הטייס הוציא את המכונית עד לקצה שדה התעופה, והוועדה הוצבה בסמוך למרכזה. גוסארוב היה אמור לבצע את הטיסה הראשונה ליד הוועדה. לאחר הפורמליות המקובלות וקבלת אישור מיו"ר הוועדה פרוצ'נקו, הטייס א.נ. "נתן" גז והמכונית שהאיצה במהירות החלה להמריא. הטייס, שהרים את זנב המטוס, עיכב את ההפרדה מכיוון שהוועדה הייתה רחוקה, ובמהירות של 150 קמ"ש (אולי יותר) משך את הידית לעברו.לנגד עיניה של הוועדה המומה, שהייתה 15-20 מטרים מהמטוס המעופף, המכונית זינקה לאוויר ובגובה של 15 מטרים החלה להתגלגל במהירות שמאלה עד שהמטוסים היו אנכיים לקרקע. כולם קפאו בציפייה לאסון. חלף רגע, שנראה כמו נצח, וברגע הבא הטייס חיסל את הגליל ואת המטוס, לאחר שטס כמעט עד סוף שדה התעופה (כ-1200-1500 מטר), הורד בקלות וחלק למסלול הנורמלי שלו העמדה, כלומר ב -3 נקודות. הטייס, לאחר שסיים את הריצה, סובב את המטוס והוציא מונית לוועדה, שניגבה את הזיעה הקרה. כשהוא יצא מהמטוס ובורק חלק מהקסדה, דיווח גוסארוב ליו"ר הוועדה על הבדיקה המוצלחת. לאחר מכן, הוא התעניין בחוות הדעת של הוועדה על הגישה.
על התרשמותו של גוסארוב עצמו, הגישה עברה היטב ולא עוררה בו כל דאגה. כך, לדעתו של הטייס, התרחשה הגישה: "הוועדה הייתה רחוקה מאוד מתחילת ההמראה, והמטוס הרים מהירות ממה שציפיתי, הגישה הייתה צריכה להתעכב, שבגללה מהירות ההמראה הייתה גבוהה מדי. היא ירדה וכמעט מיד זכתה לגובה גבוה ממה שצריך, הגובה. לאחר ההמראה, הייתה תגובה של המדחף והמכונית קיבלה גליל משמעותי. לאחר מכן זרקתי את גז, תיקן את הגליל, משך בידית והמכונית נחתה כרגיל ". לדברי הטייס, הכל היה בסדר. המטוס ממריא בקלות, מציית בצורה מושלמת להגהים, מה עוד צריך?
עם זאת, עבור רוב חברי הוועדה, שצפו בגישה מהצד וציפו להפתעות שונות מהמטוס, גישה כזו לא נראתה תקינה. ברגע ההפרדה הראשון נראה היה כי המכונית תתהפך על גבה. למעשה, אם המסגרות לא היו יעילות מספיק, והטייס היה מנוסה מספיק, אילו איחר בתגובת התגובה, הגישה הייתה מסתיימת באסון. הטייס קודרין ב.נ ניסה להסביר את כל זה לגוסרוב. בסופו של דבר הוא אמר לו: "לטוס במכונית הזו זה כמו ללקק דבש מסכין גילוח, אם אתה רוצה - לעוף, אבל אני לא מייעץ". בהתחלה גוסארוב לא יכול היה "להבין" מדוע כולם כל כך דואגים? הוועדה, לאחר ששקלה את הגישה באווירה רגועה יותר, החליטה להמשיך ולבדוק את סטרלה במוסקבה. הם מצאו הרבה סיבות לכך, במיוחד מכיוון שגוסארוב, שנבהל "בדיעבד", סירב לעוף. כדי לא לבזבז זמן, הוחלט לשלוח את המטוס למוסקבה על טנק של חמישה טון, מכיוון שהמטוס התאכלס בו בקלות. וכך עשו. הסתכלנו על כל הכבישים והגשרים על המפה, ארזנו את המטוס בברזנט, הכנו אבטחה ובהנחיית מכונאי הטיסה א.ש בוזונוב. "סטרלה" נסע למוסקבה למכון המחקר של צ.אגי, שנמצא בשדה התעופה המרכזי. "העברת" המטוס למוסקבה מווורונז 'לא הייתה קלה, כך דיווחו מאוחר יותר בוזונוב ופמלייתו. עם זאת, ה- Strela נמסרה במהירות ובבטחה.
במוסקבה, לאחר הדיווח למנהל הנציבות הראשי, הוחלט כי מבחני הטיסה של סטרלה יתבצעו כמבחני מחקר. הם הוקצו ל- TsAGI. הבהיר והרחיב את הרכב הוועדה. הבדיקות החלו כבר מההתחלה ולפני יישום שתי הטיסות הראשונות, הן בוצעו בשדה התעופה המרכזי ליד תחנת דינמו, שם נמצאת תחנת המסוקים כיום.
לאחר מחקר שני של התיעוד, הם המשיכו במוניות. למרות העובדה שטרם מונה טייס המבחן - לא היו מתנדבים - היו הרבה אנשים שרצו לנווט. כל טייסי הניסוי של LIS ניסו לנווט - ריבושקין, ריבקו, צ'רנבסקי, קורזינצ'יקוב ואפילו נ.פ. קוזלוב, ראש ה- LIS. טייסים ניסיוניים של חיל האוויר וטייסי צמחים, כולל גרומוב, אלכסייב, סטפנובסקי, צ'קאלוב ואחרים, נכחו לעתים קרובות במהלך הבדיקות. חלקם גם ניסו לנווט והביעו דעות משלהם לגבי המכונית.למשל, לאחר המונית אמר גרומוב כי "המטוס מבקש להיות באוויר, אבל איכשהו אין מספיק רוח להרים אותו מהקרקע, מה אם הוא מתהפך על גבו?" צ'קאלוב הכניס הערות משלו לטיעונים אלה. כל הטייסים הסכימו שהמטוס מנווט בצורה מושלמת, שומר על קו ישר בביטחון וגם מבקש בבירור אוויר, אך לא היו אנשים שמוכנים להוריד את המכונית מהקרקע. ומכיוון שאף אחד לא הסכים לבצע את הגישה, כולם החלו לשכנע את גוסארוב לנסות שוב לקרוע את המכונית בזהירות רבה, לפחות מעט, כך שהפער בין הקרקע לגלגלים יהיה גלוי. גוסרוב, לאחר התנגדות ארוכה למדי, הסכים לבסוף, מכיוון שהבדיקות הגיעו למבוי סתום.
הפעם, גישתו של גוסארוב אכן בוצעה בזהירות רבה. הנוכחים, במיוחד הטייסים, שכבו על הקרקע והורידו את ראשיהם למטה, צפו בהתקרבות, מנסים לא לפספס את רגע הפרידה. ואז הם התווכחו במשך זמן רב אם המכונית ירדה או לא, או שזה פשוט נראה. זה אילץ את גוסארוב לנקוט בגישה נוספת. גוסארוב לא יכול היה לעמוד בזה וקרע את המכונית כמעט מטר, לאחר שטס מרחק מסוים. הוא אפילו בדק את הפעולה של המקלחות. השאלה התבהרה - המטוס מתרומם מהקרקע, טס, מציית להגה ושום דבר רע לא קורה לו.
לאחר שגוסארוב, טייסים אחרים - ריבקו, ריבושקין, צ'רנבסקי - החלו לבדוק את המטוס לגישה. לאחר מכן שוב התעוררה השאלה - מי יבדוק את המטוס? טייס הניסוי הצעיר, אך המסוגל מאוד, Rybko N. S., שפתאום התעניין מאוד במטוס, התחייב לבצע את הבדיקות. ריבקו קיבל השכלה טכנית לתעופה (בוגר מכללת התעופה במוסקבה), כך שהיה לו קל יותר להבין את טיהור הדגמים, חישובי מטוסים, וגם לחבר אותם למאפייני הטיסה של מטוס Strela.
לאחר שאושר ריבוקו על ידי טייס המבחן סטרלה, החלו בדיקות שיטתיות. ריבקו, החל בטיסות קטנות, הביא אותם לטיסות ארוכות. כשהוא שומר על המטוס מעל הקרקע לאחר ההמראה, הוא טס עד קילומטר אחד או יותר, העריך את התנהגות המטוס ובדק את פעולות ההגאים. לדבריו, המכונית מתרוממת בקלות מהקרקע, מצייתת בצורה מושלמת לגלגלי ההגה ונוחתת היטב. לאחר שביצע, לדעתו, מספר מספיק של טיסות כאלה, הודיע ריבקו ב- 27 באוגוסט 1937 שהוא יכול לבצע טיסה. 28 באוגוסט היה יום קיץ מצוין, רוח קטנה נשבה מכיוון טושינו. ביום זה החליטה הוועדה לבצע את הטיסה הראשונה של מטוס סטרלה. במכונית נהג נ.ס. ריבקו.
הם החליטו להמריא לכיוון Vsekhsvyatskoe-Tushino, כלומר הרחק ממוסקבה. שם, במידת הצורך, אתה יכול למצוא מקום לנחות. באותו כיוון היה שדה התעופה של מועדון סנטרל איירו, ולא היו בניינים גדולים.
לאחר ריצת המראה קצרה, המטוס תפס מהירות, התרחק בקלות וכמעט מיד, בטלטלה, הגיע לגובה של כ-15-20 מטרים. אבל אז, משום מה, העלייה כמעט ונעצרה. עבר זמן מה, והמטוס הגיע לקצה שדה התעופה. לאחר שטס מעל בניינים בני 5 קומות ואורנים גבוהים, כמעט פגע בהם, המטוס נעלם מעיניו. התברר כי המכונית לא צוברת גובה והטייס לא מתכוון לחזור לשדה התעופה. הייתה שתיקה לזמן מה, כולם ציפו למשהו. ואז הם פתאום החלו לפעול. מישהו רץ למטוס P-5 וניסה להניע את המנוע, מישהו נכנס לאמבולנס, מישהו רץ לטלפון והתחיל להתקשר לאנשהו וכו '. הדמיון צייר זוועות. אך כעבור כמה דקות הגיעה שיחת טלפון משדה התעופה של Aeroclub. ריבקו דיווח על הנחיתה הבטוחה של מטוס סטרלה. עד מהרה נפגשה הוועדה בשדה התעופה של טושינו והאזינה לסיפורו של ריבקו נ. על הטיסה הראשונה של "חץ". הנה מה שהוא אמר:
"לאחר שנתן גז, המכונית תפסה במהירות את המהירות הנדרשת. מעט הידוק ריצת ההמראה, משך בצורה חלקה בידית. המטוס המריא בקלות, הגיע במהירות לגובה של 20 מטר.בהתחלה דאגתי לגליל, אבל לאחר שיישרתי אותו מתגובת המדחף, התחלתי להגדיר את זווית הטיפוס. עם זאת, גיליתי שהגובה לא עלה יותר. חושבים מה לעשות הלאה? היה מפחיד ויוצא דופן להגדיל את זווית ההתקפה בגובה כה נמוך, גם הפניה לאחור מסוכנת - לא ידוע כיצד יתנהג המטוס. לכן, הקדשתי את כל תשומת לבי להתגבר על מכשולים בדרך ולהגיע לשדה התעופה בטושינו. כשהסובבתי את המכונית בזהירות עם פנקייק, לקחתי את המטוס לשדה התעופה של טושינו, שם נחתתי. גם הנחיתה הייתה יוצאת דופן, לאחר הסרת הגז, המטוס החל לרדת במרץ ורגע לפני הנחיתה היה צורך לתת גז כדי לפצות על קצב הירידה. לאחר הנחיתה ראיתי האנגר פתוח וריק, וניצלתי את הזריזות והגודל הקטן של המטוס, תוך כדי כך מונית ".
ריבקו, שסגר את ההאנגר, התיישב ליד חבית חול, הדליק סיגריה. הוא עשה את כל זה מהר מאוד ובזמן, מכיוון שהאנשים שהיו בשדה התעופה ולא היה להם שום קשר עם סטרלה מיהרו להאנגר לראות מה נחת בשדה התעופה. רבים ראו את כל הנחיתה של ריבקו, בפרט, המעצב המפורסם של "פרבולות" מטוסים יוצאי דופן בי צ'רנובסקי, שהיה בשדה התעופה. וטייס הניסוי Shelest I. I. הנה מה שהוא כותב בספרו "מאגף לכנף":
השמועות על משהו חדש בתעופה חולפות במהירות מפתיעה. לפתע ידברו עליו על איזה טייס שלא היה ידוע בגאווה וחום. כך למדתי לראשונה על ריבקו ניקולאי סטפנוביץ ', כאשר נחת פעם בשדה התעופה של הסנטרל קלאב, תרתי משמע. נופל על ראשו …
המכשיר שלו באותה תקופה היה מוזר מאוד. אולי, רק עכשיו, אחרי ה- Tu-144 וה"אנלוגי ", הוא לא היה מעורר הפתעה. תארו לעצמכם חסר זנב ארוך, בצורת משולש חד מאוד. משהו כמו "הנזיר" או חץ הנייר שהפעלנו כשהיינו ילדים.
ריבקו המריא ממוסקבה משדה התעופה המרכזי. המכונית התבררה כשובבה, לא רצתה להגיע לגובה כלל. המטוס טס לכיוון טושינו, ולאחר שעבר את סרבריאני בור, אילץ את ריבקו לנחות, כיוון שהיה שדה תעופה קדימה. הקפנו את הסקרנות בעניין רב. ראינו הרבה רחפנים ומטוסים שונים, אבל משהו כזה - לעולם לא!
העיצוב יוצא הדופן של המטוס ואומץ הטייס גרמו לעדי המקרה לכבד את ריבקו.
לאחר הגעת אנשי השירות והוועדה, "סטרלה" עטוף ברזנט, הועלה לרכב ונשלח לשדה התעופה המרכזי.
הודעת הטייס על היעדר יכולת הטיפוס של הרכב תמיהה מאוד את הוועדה. מיד נעשו ניסיונות לתת הסבר מדעי לתופעה זו. הובעה הדעה כי מטוס בעל צורה כמו של "סטרלה" אינו יכול להיחשב למטוס, כי הוא מושפע מאוד מקרבת הקרקע, מה שמשפר את המאפיינים האווירודינמיים של המכונה. כרית אוויר עוזרת למטוס להרים מהאדמה ולהגיע לגובה קטן, ואז, כשהשפעת כדור הארץ נעלמת, המטוס בעל צורה כזו אינו מסוגל להגיע לגובה. כמובן, אווירודינמיקה המוכרת למודל המנשב לא הייתה מעורבת בהשערות אלה. מהחישובים האווירודינמיים נבע כי על המכונית להיות תקרה גדולה מספיק. אולם, מה העניין? אני, קונצ'ין וגורסקי התחלנו ב"להט "לחקור את הטייס לגבי הטיסה. כיצד בוצעה הטיסה, כיצד התנהגה המכונית ומה עשה ריבקו.
התברר כי לטייס, לאחר שהמריא את המטוס, לא היה זמן להעריך את זווית ההתקפה, אך לאחר שהגיע לגובה של כ -20 מטרים וחסל את גלילת המטוס, מה שגרם לדאגה העיקרית, קבע הטייס את הטיפוס הרגיל שלו זווית התקפה. הזווית באותה תקופה נקבעה על ידי נקודת התייחסות כמו הקרנת פרט ניכר לאופק. זווית הטיפוס הייתה בדרך כלל בין 7 ל 9 מעלות.ריבקו הונחה בזוויות כאלה בערך. כאן עצר הטיפוס. כולנו התחלנו להסתכל בחישובים האווירודינמיים יחד וראינו שכך צריך להיות. אין עודף כוח בזוויות ההתקפה האלה עבור סטרלה, והזווית האופטימלית ביותר מתגלה כגדולה כמעט פי שניים. הכל נפל למקומו. הם נזפו בעצמם על כך שלא שמו לב לטייס לתכונה זו של המטוס.
נמסר לחברי הוועדה, שהיו בלבול מוחלט עקב לחץ מצד יועצים שונים, בעיקר טייסים שהתרגשו ממישהו. כל הטייסים דרשו להפסיק את בדיקת סטרלה, לא לבזבז זמן לשווא, לא לסכן את חיי הטייסים, אלא לדווח לממשלה כי למכונה בעלת פריסה כזו אין יכולת לעוף רחוק מכדור הארץ, שאפשר להרים אותו רק עם כרית אוויר, שהטיסה הראשונה של ריבקו היא תאונה נקייה ומזל שזה לא נגמר באסון וכן הלאה וכן הלאה. לבסוף, גובה הטיסה הגבוה ביותר שאליו מגיעים מטוס במהלך ניסוי הוא 30 מטרים.
הם התחילו להסתכל עליי בזלזול, חלקם אפילו רמזו על חבלה. ההאשמה בחבלה באותה תקופה הייתה פשוטה למדי. האווירודינמיקה של TsAGI, בעוד שהוויכוח על גורלו הנוסף של מטוס סטרלה נמשך, החל ללמוד את אופי הזרימה. הדבקנו את הסרטים והתחלנו לפוצץ מדחף של מטוס גדול, לצלם את התנהגות הסרטים (צילומי התקיעה והדיווח על מבחני הטיסה של המטוס נמצאים בארכיון משרד התעשייה האווירית וצ ג). בשבילי תקופת הבדיקות הזו הייתה מאוד קשה. נוצרה אווירה של עוינות, הן כלפי המטוס והן כלפי המעצב שלו.
מהנדס מוביל של צאגי יז'וב שנים רבות אחר כך אמר שמישהו כל הזמן עשה ניסיונות להפריע למבחנים של "סטרלה". טייס המבחן AP צ'רנבסקי, שנזכר בסטרלה במכתבו למכללת התעופה צ'קאלוב וורונז 'בשנת 1976, כתב: "פשוט לא היה לנו זמן, או ליתר דיוק, לא יכולנו לתפוס את מטוס הסטרלה מבחינה פסיכולוגית. לא היינו מוכנים לעבודה. על מכונה מסוג זה! אתה לא יכול להאשים אותנו בזה, רק היית צריך להבין אותנו! דו -מסלולי עם פלטות, מעמדים ופתאום משולש מהיר חינני!"
למרבה המזל, טייס הניסוי Rybko NS לא היה רק טייס. הידע שקיבל בבית הספר הטכני לתעופה אפשר לו להבין באופן עצמאי את תכונות האווירודינמיקה של המכונה. מאמצים גדולים להמשיך ולבדוק את סטרלה נעשו לא רק על ידי אני, קוצ'ין וגורסקי, אלא גם ריבקו, אשר פתר במידה רבה את סוגיית הבדיקות הנוספות. כאשר טייס המבחן הבין מה קורה, הוא עורר עניין במבחנים והתעקש על כדאיות המשךם. הוויכוחים והשכנועים של חסרי רצון לא עבדו עליו. השאלה "מלמעלה" אודות מצב העבודה עם "סטרלה" הפכה להכריעה. הוועדה החליטה לחזור על הטיסה.
עוד לפני הטיסה החדשה דרש ריבקו להתקין בתא הטייס מכשיר שיסייע לו לקבוע את זווית הטיפוס. בסדנאות ה- LII נעשה מיד מכשיר מתאים, אם כי פרימיטיבי. הוא הותקן בתא הטייס. לפני הטיסה ישב ריבקו זמן רב בתא הטייס, התרגל למיקום החדש של ציוני הדרך, הרים והוריד את זנבו, ולבסוף הודיע כי הוא מוכן לנסות שוב את המכונית באוויר.
זה היה בתחילת הסתיו - ספטמבר 1937 בחצר. מזג האוויר למבחנים היה מצוין, כמו שאומרים, "קיץ הודי". קורי עכביש התעופפו על המסלול, ומחוץ למסלול התקיימה הדרכה לתלמידי ה- VIVA על שם ז'וקובסקי. כולם ראו את הטיסה של "סטרלה" שביצע טייס הניסוי ריבקו NS. הקולונל המהנדס בדימוס NK Semenov, סטודנט לשעבר באקדמיה, זוכר היטב את הטיסה ואת הרגע שבו התפרק קו הסטודנטים, ועצר לצפות בטיסה של המטוס יוצא הדופן הזה. הכיוון היה זהה לטיסה הראשונה.
המטוס נבדק שוב, הטייס בדק את המנוע, ודף הטיסה נחתם.לבסוף, טייס הניסוי ביקש להסיר את הרפידות מתחת לגלגלים והחל בריצת ההמראה לאחר שהדגל ניפף. כעבור כמה שניות המכונית התרחקה וריבקו, לאחר חשיפה קצרה, החל בהדרגה להגדיל את זווית ההתקפה. המטוס טיפס כלפי מעלה בצייתנות עם אף מורם בצורה בלתי רגילה. לאחר שהגיע לגובה של 1200-1300 מ ', החל הטייס לפנות. בהתחלה, בזהירות, ואז יותר ויותר אנרגטית. ריבקו החל לבדוק את הסטרלה. הוא עשה מגלשות, סיבובים וכל השאר שהיה אמור להיות במהלך הטיסות הראשונות, ולא מיהר לנחות. ואז הטייס "ויתר" על השליטה, והמטוס המשיך בבטחה לטוס בקו ישר, מתנדנד סביב 5-7 מעלות לציר האורך שלו. ההתנדנדות בבוהק השמש נראו היטב. המכונית ירדה לנחות במהירות גבוהה למדי. לאחר שמירת מהירות טובה, הטייס נחת בקלות על 3 נקודות. כך הסתיימה הטיסה השנייה של הסטרלה והטיסה הרגילה הראשונה של המטוס, שהתבררה כמוצלחת למדי. בדיקות טיסה נוספות של הסטרלה, לאחר מספר טיסות, בוצעו באגם פרייאסלבסקויה בחורף, ולאחר מכן שוב במוסקבה.
בהתבסס על תוצאות הבדיקה, ועדת TsAGI קבעה את האפשרות לטיסות מוצלחות של כלי טיס בתוכנית כל כך יוצאת דופן לתקופה זו במהירויות תת -קוליות וגילתה גם את ייחודיות הטיס שלו.
אלה היו ניסויים של המטוסים הראשונים בעולם עם כנף דלתא ביחס רוחב -רוחב נמוך (L = 0.975). עכשיו זה הגיע להשגת מהירויות טיסה על קוליות.
ההערה היחידה של הוועדה הייתה רעידות רוחביות קטנות של המכונה בעת הפקרה שננטשה, אשר משום מה נחשבו למאפיין של תכנית זו.
היעדרותי מהוועדה לא אפשרה לי להפנות את תשומת ליבה לעובדה שהתנודות של המטוס ידועות ונקראות "המדרגה ההולנדית". חיסולם אינו קשה במיוחד.
מטוס Strela הוחזר ל- OKB באוגוסט 1938. דו ח מפורט, מסקנות ומסקנות על התוכנית הגיעו עם המטוס.
על פי תנאי המשטר, המכונית, ארוזה בקופסה לבקשתנו, נשלחה למפעל מס '18 ברכבת. החלטנו לחסל את פגם המטוס שהתגלה על ידי הוועדה - רעידות לרוחב. כעת אנו יודעים שלמטוסים בעלי כנפיים שנסחפו יש כל כך הרבה יציבות רוחבית שיש צורך לבצע IVO גדולים ו" V "רוחבי שלילי של הכנפיים. במקרה שלנו, הייתה הצללה חלקית של ה- WMO. מבלי לבזבז זמן בוצעו הפעולות הבאות:
- WMO עלה ב- 30%;
- מכונות כביסה מותקנות מסוג "סכום".
טייס ריבקו נ.ש. עד מהרה הגיע למפעל לביצוע בדיקות נוספות של ה"סטרלה "בשדה התעופה של מפעל מס '18 בוורונז'. גשמים עזים לא אפשרו זאת. מאוחר יותר, AN Gusarov גם ביצע מצוין בטיסות הניסוי של סטרלה.
כתוצאה מטיסות אלו נמצא כי עם עלייה ב- VCO התנודות חוסלו לחלוטין וכאשר הותקנו המדיחיות הן הופיעו באופן חסר משמעות. קבענו גם את ההשפעה על התנודות במשטר הטיסה. בשני המקרים לא היו תנודות במהירויות גבוהות. על פי בדיקות המפעל האחרונות ב Voronezh, הטייס A. N. Gusarov, לאחר התקנת מדחף ה- Ratier, הגיע למהירות של 343 קמ ש. מהירות זו התקבלה בקילומטר הנמדד של המפעל מס '18.
מטוס "סטרלה" מילא את תפקידו במלואו, לאחר כל הבדיקות, עריכת מעשה, כמו גם כנספח לדוח הצ"גי, על פי הוראות מוסקווה בסוף 1938, הוא נהרס. סיפורה של סטרלה לא נגמר בכך. תלמד עוד יותר את המשכו. תלמדו שעם פרוץ המלחמה בשנת 1941, בהנהגתו של המעצב ברטיני ר.ל. פיתח פרויקט של לוחם על קולי "P" מסוג "כנף מעופפת" ביחס גובה-רוחב קטן, בעל טאטא משתנה גדול של הקצה המוביל, עם זנב אנכי דו-סנפיר בקצות הכנף.
לוחם ברטיני הושפע מתכנון מטוסי הסיגמא ומהבדיקות המוצלחות של עמיתו, מטוס סטרלה.
בפיתוח הפרויקט, ברטיני ר.ל. VN Belyaev, חבר לשעבר בוועדת המדינה לבדיקת "החץ" בשנת 1937, השתתף. פרויקט ה- "R" שפיתח ברטיני נשאר על הנייר. גם ה- P-114 (מטוס בעל כנף סוחפת) שפותחה על ידי ברטיני בשנת 1943 לא יושם. R-114 הוא מיירט סילון טוב עם מנוע סילון מונע נוזלים שתוכנן על ידי גלושקו. אבל BI-1 של לשכת העיצוב של בולכוביטינוב V. F. ברור שאינו מתאים למהירויות גבוהות בפריסה שלו (בהקשר זה, טייס הניסוי באצ'צ'יבנדז'י מת).
בשנת 1944, בתום מלחמת העולם השנייה, הגרמנים, שיצרו מטוס סילון משלהם, ינסו גם הם להשתמש בתוכנית "סטרלה" עבור לוחם העל-קולי שלהם ייגר R-13. "מטוס ספוטר" 8 / 11-1947, "EI" מס '376 דיווח:
"בדרמשטאדט, בנובמבר 1944, החלה קבוצת סטודנטים גרמניים בראשותו של ד"ר ליביש לעבוד על תכנון מטוס סילון המיועד למהירויות קוליות. בזמן כיבוש גרמניה נבנה רחפן DM-1. במחנה שלנו, לא משנה כמה מוזר זה ייראה, מישהו ינסה להשמיד את כל הנתונים אודות ה"סטרלה "והבדיקות המוצלחות שלו בשנת 1937, מבלי לעצור עוד לפני שיאשים את סדר העדיפויות של מולדתנו בגילוי מערך האגף המבטיח ביותר למסלול. וכלי טיס קולי עוד בשנת 1934.
בשנת 1957 רק ממגזינים זרים ניתן היה ללמוד לראשונה על "סכום" ו"סטרלה ". הזיכרונות הראשונים שלנו מחץ הופיעו בספר "נבדק בשמיים" מאת מ.ל. גאלאי, אולם הם מעוותים כל כך את רעיון המטוס, והופכים את הפריסה שלו ל"פנקייק על רגליים קטנות ודקות "שאינו משרת את פיתוח טכנולוגיית מטוסים. השווה את תיאור "החץ" מאת הלם מל. עם התרשמות מכוניתו של טייס הניסוי א.א צ'רנבסקי. - "משולש מהיר חינני", כמו גם דומה - בספרו של טייס הניסוי שלסט I. I. - "… כמו חץ, משולש חד."
כתוצאה מבדיקות מוצלחות של מטוס Strela, הציעו לי לפתח וליצור מטוס קרבי עם קבוצה מונעת מדחפים המבוססת על פריסת Strela, כלומר נתוני המהירות הגבוהה של המכונה. עם זאת, גם במהלך תכנון מטוס הסיגמא, היה לי ברור שלתכניות כאלה עם VMG למהירויות תת -קוליות על פני מטוסים קונבנציונאליים אין יתרונות בביצועי הטיסה. לאחר שהודעתי את שיקולי, סירבתי ליצור מטוס קרבי עם קבוצה מונעת מדחפים לפני הופעת מנועי סילון הדרושים לטיסה במהירות קולית.
מה קרה למשימה שהוציאה TsAGI בשנת 1937? לאמור לעיל, יש להוסיף כי המשימה שניתנה ל- TsAGI Glavaviaprom לחקר כנף ביחס גובה -רוחב נמוך ויצירת רחפן על ידי קמנומוסצקי, מעצב ה- TsAGI, לא התממשה. TsAGI הגבילה את עצמה לבדיקת מטוסי Strela על ידי סמנכ ל גורסקי. בעיקרו של דבר, בדיקות אלה הבהירו רק את בדיקות מודל Strela שבוצע על ידי א.וו.סטוליארוב. במעבדה האווירודינמית של אוניברסיטת וורונז '.
על איך "סטרלה" טס בשמי מוסקבה וורונז ', ריבקו NS סיפר בעיתון "קומונרים צעירים" (וורונז ', 3 בנובמבר 1976).
"במשך יותר מ -25 שנה, מדענים חישבו, דגמו ויצרו את צורת האגף, שנקראה" גותית ", למרות שצורה זו" נולדה "ברוסיה הסובייטית, מקום רישומה הוא וורונז 'ושנת לידתו היא 1933. מעצב המטוסים וורונז 'בן העשרים ותשע, מוסקלב אלכסנדר.
למען הצדק ההיסטורי, טופס זה חייב להיות נקרא על שם יוצרו … אני בטוח שהצדק, בסופו של דבר, ינצח ואת עדיפותו של אלכסנדר סרגייביץ 'מוסקלב, עדיפותו של וורונז', ולבסוף, עדיפותנו. המדינה תוכר. אשמח אם עדותי, עדותו של טייס הניסוי של מטוס סטרל, תעזור בעניין זה.
בשדה התעופה המרכזי של מוסקבה בהאנגר של OELID TsAGI בתחילת ספטמבר 1937 הופיע מטוס סטרלה מוזר למדי, שתוכנן על ידי א.אס מוסקלב.מכונית חד מושבית בגודל קטן, הדומה למשולש בתכנית, עם מנוע רנו בנגל בן 140 כוחות סוס. הטייס הונח בגוף המטוס, שנסגר מלפנים על ידי מכסה מפלסטיק ובסיס השורש של הקיל מאחור. הכנף עבר להגה. המעליות שימשו במקביל כמקלדות, מה שנקרא היום "מעליות".
צורתו הבלתי רגילה של המטוס עוררה ביקורת רבה בנוגע למאפייני הטיסה שלו.
המעצב הצעיר מוסקלב א.ש. ואווירודינמיסט מוביל של TsAGI V. P. Gorskiy. הערות אלה לא נלקחו ללב והתעקשו על הטיסות המהירות ביותר. אליהם הצטרף גם המהנדס צ'סלוב א.וו., ראש מעבדת OELID. העניין נשאר רק לטיסות. ראשית, החלטנו לראות כיצד המטוס תופס מהירות בהמראות וכמה קל יהיה להמריא את סטרלה.
מספר טייסים מנסים לפחות להתנתק … ללא הצלחה. המאפיין העיקרי של הסטרלה היה שבתום ריצת ההמראה היה צורך לעבור לזוויות תקיפה גבוהות, דבר שהיה יוצא דופן לחלוטין עבור מטוסים של אותה תקופה. הטייסים החלו לפקפק באפשרות להמריא ולהתקרב. לאחר מכן טייס המפעל א.נ. גוסרוב, בהתעקשותו של א.ש מוסקלב, ביצע מספר טיסות קטנות. הגיע תורי לנסות את מטוס סטרלה. שתי הריצות הראשונות שלי היו זהות לשאר הטייסים. במהלך הריצה השלישית, לאחר שכבר עבר חצי משדה התעופה, אני מעביר את המכונית לזוויות תקיפה גבוהות ו - אוי, נס! "חץ" נכנס למצב טיפוס. אנסה שוב, ואני משוכנע בתוקף שהטיסה אפשרית.
תצפיות מבחוץ וההסברים שלי על אופי ההמראה הובילו לכך שהם אפשרו את הטיסה. למזלי, ההתחלה הייתה בשדה התעופה ממפעל מס '39. ריצת ההמראה התקיימה כרגיל. כשהתחילו להתקרב מטוסים אזרחיים, התחלתי להגדיל את זווית ההתקפה והמכונית המריאה במהירות מהקרקע, כמעט מיד זכתה לגובה של כ 20-23 מטרים. לפיכך, ניחשתי נכון את טכניקת ההמראה. אבל, "חץ" נוסף חדל לצבור גובה.
הנחתי כי עודף הספק המנוע קטן, ולכן פחדתי לבצע פניית פרסה ולחזור לשדה התעופה.
אני טס לשדה התעופה של טושינו. התבלבלתי מתופעה אחת בהתנהגות המטוס: הוא התנדנד ללא הרף מכנף לאגף. תדירות ומשרעת התנודה היו קטנים. בסופו של דבר הפסקתי לשדך אותם. אפילו ניסיתי לשנות את טווח המהירות בתוך 40 קמ ש, אך זה לא נתן תוצאות מעולות. לא היה לי הרבה זמן וללא גורל מפתה, נחתתי בשדה התעופה בטושינו. במהלך הנחיתה המנוע פעל במהירות בינונית.
כל ההגאים בנחיתה עבדו כרגיל, ורטט רוחבי לא הופיע. טווח הטיסה הראשונה היה כ -20 קילומטרים.
לפיכך, הוכח כי "החץ" יכול לעוף.
הדיווח שלי שהמטוס חסר יכולת לצבור גובה גרם לדעות שונות. מספר רב של אנשים האמינו כי המטוס, המעוצב כמו זה של ה"סטרלה ", מושפע מאוד מכדור הארץ, כי רחוק מהקרקע, המכונית לא מסוגלת להגיע לגובה. הסתכלתי על התפוצצות המטוסים והחישובים וראיתי שהמטוס יטפס, אבל בזוויות התקפה גבוהות. לאחר ויכוחים רבים, הורשו לי לטוס עוד.
הטיסה השנייה, שבוצעה בסתיו 1937, הייתה מוצלחת למדי. לאחר שהקלדתי 1.5 אלף מטר, בדקתי את Strela לאיתור יציבות ושליטה. הכל היה בסדר. היוצא מן הכלל היה רעידות לרוחב.
לאחר דיון בתוצאות הטיסה ב- OELID, הוחלט להמשיך ולבדוק. הצעתי לאגם פלשצ'ייב. העיירה פרייאסלבל-זלסקי ממוקמת על שפת האגם, 150-170 קילומטרים ממוסקבה. Pleshcheyevo הוא אליפסה עם צירים השווים לכ -5 קילומטרים. "חץ" הועבר לשם תוך יום. למחרת, ראש מחלקת הטיסה, קוזלוב I. F. וטסתי ל- PO-2. אגם פלשצ'ייב היה שדה תעופה מצוין עבור סטרלה.כאן ביצעתי 5 טיסות, הגעתי בביטחון לגובה של 1.5 אלף מטר. היוצא מן הכלל היה כמובן תנודות לרוחב; למטוס לא היו מוזרויות בטיסה. במילה אחת, המכונית התנהגה באופן שבו מטוס אמור להתנהג, בעל יחס כוח ועומס דומה למטר מרובע. מ 'נחיתות בוצעו רק כשהמנוע פועל. הנוף מהמטוס על הקרקע נראה בלתי מספק, אך באוויר הוא די מספק.
הטיסות על אגם פלשצ'ייב איפשרו להשיג את מאפייני הטיסה של הסטרלה.
לאחר שחזר המטוס ל- OELID הוחלט לטוס על גלגלים כדי למצוא את הסיבה לרעידות לרוחב. א.וו צ'סלוב הציע לתלות את ה"סטרלה "על הצירים הממוקמים במרכז הכובד של המטוס ולפוצץ את המכונה במצב זה בזרימת המדחף, המותקן על מנוע ה- M-34. במהלך הניסוי, ישבתי בתא הטייס וניסיתי לתפוס רעידות אפשריות. או שזרימת הזרימה הייתה נמוכה או שהחיכוך במתלה גבוה מדי, אך אי אפשר היה לתפוס דבר.
בשדה התעופה המרכזי בתחילת מאי 1938 ביצעתי את הטיסה האחרונה שלי. זה לא הביא שום דבר חדש, פרט לכך שהגיעו 1.5 אלף מטרים מהר מאוד וכנראה שאפשר היה לקבל תקרה גדולה יותר של המטוס. על פי ההערכות של סטרלה, ללא מגלשיים, רק עם גלגלים, נתוני הטיסה היו טובים בהרבה מאשר עם מגלשיים, אך ביצועי הטיסה לא נרשמו. לחסל תנודות רוחביות א.אס מוסקלב. הציע להתקין שני קולות נוספים לאורך שולי המטוס. לשם כך נלקח "סטרלה" לוורונז '.
בסוף יולי 1938 א.וו צ'סלוב, ו.פ גורסקי. והגעתי לשם. עם זאת, בווורונז ', שדה התעופה היה במצב כל כך גרוע עד שאי אפשר היה לבצע את טיסות סטרלה. בשלב זה הסתיימו הטיסות שלי במכונה המקורית הזו, שכששינתה הפכה למטוס קרבי מבטיח הסתיימו.
לעיצובם של לוחמים מודרניים רבים, פריסת החץ, שנעשתה לפני ארבעים שנה, מושאלת.
מאפיינים טכניים של טיסה:
שינוי - CAM -9;
מוטת כנפיים - 3, 55 מ ';
אורך - 6, 15 מ ';
שטח כנף - 13, 00 מ ר
משקל מטוס ריק - 470 ק ג;
משקל המראה מרבי - 630 ק ג;
סוג מנוע - מנוע בוכנה MV -4;
הספק - 140 כ ס;
מהירות מרבית - 310 קמ ש;
תקרה מעשית - 1500 מ '
צוות - אדם אחד.
רשימת מקורות:
מוסקלב א.ש. ספירלה כחולה
כנפי המולדת. איוואמין סולטנוב. התחרות שקעה לשכחה
שברוב V. B. ההיסטוריה של תכנון מטוסים בברית המועצות 1938-1950
אנציקלופדיה-הפניה. מטוסים של מדינת הסובייטים
