כשדיברנו על Yak-1, Mig-3 ו- LaGG-3, קוראים רבים נזכרו במישור הספציפי הזה. תגיד, אם הייתי הולך לסדרת I-180, היישור היה שונה לגמרי. וכך - מתכננים סמויים הרסו מכונית מצוינת ואפשרו לכל הבינוניות לספק לחיל האוויר שלנו, לא מבינים מה יש במסווה של מטוסים.
בואו נחשוב וננמק. כיאה לאנשים חכמים ואובייקטיביים.
שתי טעויות של המעצב פוליקרפוב
ניקולאי ניקולאביץ 'פוליקרפוב הוא, כמובן, כוכב בהיסטוריה שלנו.
אתה יכול להגיד מה שאתה רוצה, אבל בעוד יעקובלב, לאבוצ'קין, גורביץ ', איליושין לימדו את הרחפנים והמטוסים הראשונים שלהם לעוף, לוחמי פוליקרפוב כיסו את שמינו.
זו עובדה, כמו שאומרים, "דריי". אסור לשכוח זאת. בדיוק כמו שאסור לשכוח שהאיש הרוסי ניקולאי ניקולאביץ 'פוליקרפוב יכול היה להגיע לאמריקה הניזונה והמבטיחה בשנות העשרים עם המורה שלו, סיקורסקי הגדול.
אבל כך זה קרה, וסיקורסקי הגדול המשיך בעבודתו באמריקה, ובפוליקרפוב הגדול … עם זאת, נחכה עד לניתוח המקרה האישי.
העובדה היא שכל הגלקסיה שלנו הייתה מאוחר יותר. וראשית היו טופולב ופוליקרפוב. ושני הענקים האלה, מתחת לחופת כנפיהם, אפשרו לגדל קבוצה שלמה של מעצבים. אבל זה לא העניין.
השאלה היא מה היה ה- I-180. ומה שפולקרפוב עצמו ראה במטוס הזה.
שנת 1937. הרווח, כביכול, Bf-109 בספרד. כל מעצבי המטוסים הסובייטים מיהרו ליצור תוכנית דומה למטוסים בעלי מנועים מקוררים במים.
כולם חוץ מפוליקרפוב.
השאלה מדוע עשה זאת תישאר שאלה לאורך זמן. סביר להניח, ניקולאי ניקולאביץ 'החליט בתחילה להסתמך על מנועים עתירי אוויר מקוררים יותר. ובכן, למלך הלוחמים הייתה הזכות לעשות זאת. ובסופו של דבר צודקת …
איזו מחשבה כבשה אז את פוליקרפוב? שיפור ביצועי הטיסה של מטוסים על ידי שימוש במנועים רדיאליים בשורה כפולה עם מספר רב של צילינדרים. 12 עד 16.
הרעיון, כפי שהראה בפועל מלחמת העולם השנייה, היה רעיון טוב. המטוסים עם "כוכבים" דו-שורתיים הם שהפכו ללוחמים הטובים ביותר (ולא רק) באותה מלחמה.
האם היה מנוע כזה בברית המועצות? ברור שלא. היה עוד פרויקט. M-85.
הבסיס לפרויקט של מנוע M-85 החדש היה מנוע צרפתי חלש "מיסטרל-מייג'ור" מחברת "גנום-רון". המנוע לא היה מיסטרל, והוא היה מותנה למדי כמגמה, מכיוון שהפיק 850 כוחות סוס בלבד.
הטעות הראשונה של ניקולאי ניקולאביץ 'הייתה החישוב על המנוע הספציפי הזה. וברגע שהייצור של ה- M-85 השתלט בזפורוז'יה, לשם כך החל פיתוח I-180.
כאן ראוי להבין כי לפוליקרפוב היה מנוע אמין ושליט לחלוטין. M-25, המכונה "רייט ציקלון R-1820-F3", הותקן בהצלחה באותן שנים ב- I-15, I-15bis, I-16 ו- I-153.
אבל פוליקרפוב הביט הרבה יותר רחוק. והוא ראה נקודת מבט שהייתה בבירור. ובשנים שלאחר מכן התקדם קו המנועים, היו M-86 (900 כ"ס), M-87 (950 כ"ס), M-88 (1100 כ"ס). אך בזמן תחילת העבודה על ה- I-180 היה רק M-85 "גולמי" מאוד עם כל ההשלכות שלאחר מכן. וזו הייתה הטעות הראשונה של פוליקרפוב.
זו הייתה טעות כפויה, מכיוון שהמטוס היה נחוץ הן בפועל והן מבחינה פוליטית. גם המדינה וגם פוליקרפוב היו זקוקים לו באופן אישי, כי … כי היו לו סיבות להשקת המטוס הזה לסדרות.
והטעות הקטלנית השנייה הייתה החיפזון שבו בוצעה העבודה על ה- I-180.ממש שנה לאחר ההתחלה, ה- M-87 התגלגל לחלוטין, וניתן יהיה לבנות מטוס. אך אבוי, אותה טיסה אירעה בשנת 1938.
אבל לא נשפוט כל כך הרבה, מאז המלחמה בספרד, שבה פתאום הופעת הבכורה Bf-109, וההעברות ממקום למקום, שנפלו על לשכת העיצוב של פוליקרפוב, ועומס גדול מאוד של לשכת העיצוב, אשר השתתף ביצירת מספר פרויקטים, ידבר גם בשם Polikarpov. בנוסף ל- I-180 (VIT-1, VIT-2 ו- Su-2 בעתיד).
בדרך כלל קל לשפוט שנים רבות מאוחר יותר … אבל לפוליקרפוב היו יותר ממספיק אנשים מקנאים. ומי שרוצה להדיח אותו מהאולימפוס העיצובית עוד יותר.
ייסורי היצירתיות בסגנון סובייטי
ובשנת 1938, על בסיס פרויקט 1937 של לוחם I-165 עם מנוע M-88, פיתח פוליקרפוב את פרויקט I-180.
זה היה מטוס דומה מאוד בעיצובו ובפריסתו ל- I-16. גודל המנוע כרוך בגידול במבנה כולו, כך שהמטוס לא היה "חמור", אלא משהו "סמיך" יותר.
תוכנן לחמש את ה- I-180 בארבעה מקלעים סינכרוניים של ShKAS: שניים שיותקנו מעל המנוע ושניים בשורש הכנף. בעתיד ניתן היה להחליף בקלות מקלעי כנף לתותחים. האגף אפשר מבצע כזה, כדאי לזכור כי ה- I-16 אפשר באופן מלא הליך כזה, אך למעשה המטוסים היו דומים מאוד בפרופורציות.
D. L. Tomashevich הפך למעצב המוביל של המכונה החדשה.
יש לציין כי ריקודים מוטוריים לא חלפו אפילו על מלך הלוחמים. פרויקט I-165 נדחה כי בשבילו … לא היה מנוע! חדש מאוד, לא?
ליתר דיוק, היה מנוע, אבל … אבל ה- M-88R הקיים שונה מה- M-88 הפשוט בכך שהיה לו תיבת הילוכים. ובהתאם לכך, הוא דרש מדחף בגודל של 3.2 מטר לפחות עבור מהירותו המופחתת.
ברור במה זה איים על הלוחם. אף מורם, פוגע במוניות, תמוכות ציוד נחיתה גבוהות יותר (ולכן שבירות) וכן הלאה. אבל אפילו עם ה- M-88R, לא תודה לאל, זו הסיבה שהפרויקט נדחה.
והם התחילו לתכנן מטוס דומה לכאורה על בסיס ה- I-165, אך תכנן במקור את ה- M-88R. טומאשביץ 'החליט להיחלץ מהמצב על ידי שימוש בפרויקט בדגם חדש של המדחף, VISH-23E, שעל פי החישובים אמור היה לפצות על השימוש במנוע ה"לא נכון ".
ובקיץ 1938 החל בניית אב טיפוס I-180. כל זה כלום, אבל בסתיו החלה הסערה שנגרמה על ידי המסרשמיטס בספרד.
כאן אתה צריך להבין את הדבר הבא: הלוחם נשלח לבנייה למפעל הניסוי מס '156 במוסקבה. הכל נראה הגיוני, ורק מוכיח את חשיבות הפרויקט.
לא באמת.
והנה העניין: מפעל ניסוי מס '156 היה צוות מיומן ורב עוצמה עם בסיס מצוין. אבל רק תראה מה הצמח הזה עשה! הוא היה בלשכת העיצוב של טופולב! והוא בנה כל מיני ענקים כמו "מקסים גורקי", "מולדת", מטוסי RD לצ'קלוב וגרומוב וכו '. סוג מטוסים גדול. ואפילו ענקיים.
והנה - הנה אתה לוחם …
אז הכל ברור, אנו זוכרים שבשנת 1937 הגיעו טופולב, פטליאקוב, ברטיני, מיאשיצ'ב ורבים אחרים ל"טופולב שאראגה ", או לצ.ק.ב -29 של ה- NKVD. המפעל הנטוש הועבר לפרויקט הראשון שנתקל בכל ההשלכות שלאחר מכן.
והתוצאות היו. פוליקרפוב דיווח שוב ושוב על האיכות הנמוכה של רכיבי המטוס המיוצרים, הוא לא יכול היה שלא לדווח. אבל זה פשוט לא היה מציאותי לעשות משהו דרסטי.
ואז קרה משהו שהיה צריך לקרות. למפעל נשלח "קומיסר" מה- NKAP. אדם, לדעתי האישית, אינו כשיר לחלוטין לכך.
Semyon Ilyich Belyaikin. חבר במלחמת האזרחים, הקומיסר הצבאי של בית הספר החטיבתי וראש המחלקה הפוליטית של חטיבת רובי ולדימיר השביעית. הוענק לו מסדר הדגל האדום, אך לא לשירותי צבא, אלא לכבוד 10 שנים לצבא האדום.
בשנים 1931 עד יוני 1938 עבד במכון התעופה במוסקבה, הגיע לתפקיד מנהל המכון. ופתאום הוא נשלח למפעל מטוסים, סגן מנהל. מוזר, לא?
מה -23 בפברואר 1938 - ראש המנהלת הראשית הראשונה של הקומיסריאט העממי של ברית המועצות לתעשיית הביטחון. פיקח על תעשיית המטוסים …
יש, כפי שאתה יכול לראות, רצון עז לרצות טובה. עם זאת, באותם ימים זה היה נורמלי. בליאייקין החל "ללחוץ" לא רק על פוליקרפוב וטומאשביץ ', אלא על כל צוות המפעל. המטרה היא, נניח, טובה: להאיץ את ייצור המטוס. גם באילו שיטות השתמש הקומיסר לשעבר ברור. לפי הבנתי, המצב במפעל היה זהה …
אבל בליאיקין שילם ביוקר על הכל. ב- 20 בדצמבר 1938 הוא נעצר ובעקבות כך הכריז בצדק על אחד מבכירי מותו של צ'קאלוב. נידון ל -15 שנה במחנה עבודת כפייה. הוא מת במעצר.
אבל אפילו הצעקות והאיומים של בליאיקין לא עזרו. למטוס לא היה זמן לייצור בזמן המוקצב. "מתנה" נוספת הייתה חוסר זמינותו של מדחף VISH-23E. היצרן לא עשה זאת בזמן. גם שינוי המגרש האוטומטי של הבורג לא התקבל.
ובמצב כזה התחיל מה שנקרא היום "חווה קולקטיבית".
פוליקרפוב החליט להשתמש במדחף VISH-3E בשלב הבדיקה הראשוני. הוא היה … נניח, דומה במאפייניו. אבל מבחינתו לא היה אוטומט לשינוי המגרש של המדחף, כך שהמדחף נשלט באופן ידני. הניהול, נניח, היה מינימלי. למעשה, המדחף הוגדר למצב המראה, ואפשר היה לשנות מעט את זווית ההתקפה כדי להשיג מהירות מרבית. זה כל ההתאמות שבוצעו.
מטבע הדברים, הדבר הוביל מיד לירידה ניכרת ביעילות קבוצת המדחפים בכללותה ולהתחממות יתר של המנוע בפרט. בנוסף, עבודה קבועה במהירויות גבוהות לא יכולה להשפיע לטובה על משאב המנוע.
הם החליטו להתמודד עם התחממות יתר של המנוע בפעולה פשוטה: הם לקחו והסירו את תריסי קירור המנוע.
מובן באופן עקרוני. פוליקרפוב, שבלייאקין הפעיל עליו לחץ, רצה לבצע את כל הבדיקות בזמן, לדווח, ואז, כאשר יופיעו לרשותו VISH-23E ובקרה אוטומטית, להחזיר הכל ולהתקין את התריסים. באופן עקרוני, יותר סביר למצב כזה.
אבל "עיוורתי אותו ממה שהיה" עדיין לא נועד לתעופה.
באופן כללי, המטוסים שהסתבכו איכשהו בדצמבר (נדגיש) יצאו לבדיקות טיסה.
טיסה קטלנית
למרות מספר תקלות וליקויים מזוהים, ה- I-180 יצא בעקשנות לטיסה הראשונה. והיום הזה הגיע. ובאותו הזמן זה הפך ליום של טרגדיה.
עדיין לא ברור מי קיבל את ההחלטה לטוס. הרבה אומר שזה היה צ'קאלוב עצמו. פוליקרפוב וטומאשביץ 'לא אישרו את רשימת הטיסות, שהצילה למעשה את פוליקרפוב.
בטור "חתימתו של האחראי לשחרור המטוס" איש לא חתם כלל. כמפורט ממסמך זה, המשימה הבטיחה נחיתה בטוחה גם במקרה של עצירת מנוע: "… טיסה ללא משיכה של הנחיתה, עם הגבלת מהירות, על פי הוראות המעצב הראשי של המפעל, חבר NN פוליקרפוב. לאורך מסלול CA. בגובה של 600 מ '. משך 10 -15 דקות …"
על המשימה חתום המהנדס המוביל נ 'לזרב, שבעיקרון לא הייתה לו זכות לעשות זאת. מכאן שאנו יכולים להסיק כי צ'לקוב עצמו הפעיל לחץ על לזרב. הסיבות שגרמו לצ'קלוב לעשות זאת, כמובן שלעולם לא נדע, ניתן רק להניח שוואלי איבנוביץ 'השתרש לגורל המטוס ורק רצה לעזור ללשכת העיצוב שלו עם המטוס בכל מחיר.
כוונות טובות … לצ'קלוב היו הכוונות הטובות ביותר, והוא היה מומחה למטוסים "גולמיים", אך עם זאת, ההשלכות היו קשות.
ב -15 בדצמבר התחיל להתקרר עד -25 מעלות. אף על פי כן, צ'קאלוב המריא בכביש I-180.
הוא עשה את המעגל הראשון מעל שדה התעופה, אך בשני הוא הלך למרחק רב, בגובה של כ -2000 מ ', שהיווה הפרה ברורה של משימת הטיסה. שביל הנחלת הנחיתה התגלה כ תלול יותר משציפה הטייס במקור, והיה צורך להדק מעט את המטוס על ידי מתן גז. למרבה הצער, המנוע פשוט נתקע, וצ'קלוב התיישב בין הבניינים והמבנים. כולל על הדרך של המטוס הייתה תמיכת קו החשמל הגרוע.
באופן כללי, טייסי ניסוי מתו כשבדקו מכונות של מעצבים אחרים. וכלום, המכוניות יצאו לסדרות וטסות בהצלחה.גורלו של כל בודק ללכת לאורך שפת התהום.
אם צ'קאלוב לא היה הבוחן הקבוע של פוליקרפוב, אולי זה היה בסדר. אבל גיבור טיסת הקוטב, האהוב והפופולרי של סטלין …
הוועדה הממשלתית כינתה את כיבוי המנוע עקב היפותרמיה בשל היעדר אותן תריסים חזיתיים כגורם לאסון. עכשיו יש דעות אחרות, מסוגים שונים מאוד, אבל עצירה בגלל היפותרמיה באוויר החורף הקפוא נראית לי ברורה למדי.
סיבות ותוצאות
ההשלכות היו העצוב ביותר. Belyaikin, מנהל המפעל מס '156 Usachev, ראש שירות הבדיקות של מפעל Paray, סגן Polikarpov Tomashevich (נשלח ל "sharaga" לטופולב) ועוד כעשרה עובדים מעורבים, על פי החקירה., אנחנו עצורים.
בשנת 1956 השתקמו כולם (Belyaikin ו- Paray - לאחר מותו) לאחר עבודת ועדת מומחים בראשות מ.מ. גרומובה.
מיכאיל מיכאילוביץ 'הסמכותי ביותר עסק באופן ישיר בסיבות האסון, ובספרו "על פני כדור הארץ ובשמיים" כתב על כך את הדברים הבאים:
"ל. ע וורושילוב מינה ועדה שתחקור את הסיבות לאסון. הייתי חבר בוועדה הזו, יו"ר שלה - המהנדס אלכסייב. חוות דעת הוועדה הייתה פה אחד: המדחף עצר בגלל היפותרמיה של המנוע. מי אשם? היו כל כך הרבה "אשמים" שאתה אפילו לא יכול לספור …
הממשלה אשמה גם בכך שלא הוציאה הנחיה: המטוס חייב להיעשות עד הסוף, ורק אז ניתן לבדוק אותו באוויר. כמובן שהחלטת ועדה זו לא נלקחה בחשבון על ידי סטלין.
חלפו לא מעט שנים. לאחר המלחמה, מעצבני המנועים ואני זומנו לפתע שוב להסביר את סיבת מותו של ו.פ.קאלוב ולזהות את האחראים.
שוב, כמו גם אז, אישרנו את דעתנו ואמרנו שאם נדבר על האשמים, נוכל להאשים רק את מעצב המטוסים, שלא הצליח להתקין את מערכת בקרת טמפרטורת קירור המנוע ואיפשר לטוס על מטוס כזה. וטייס הניסוי, במיוחד שהאחרון היה צ'קאלוב, שהיה לו מספיק ניסיון כדי להבין את חומרת המצב ולסרב לטוס, או לטוס עם ציפייה לנחות בכל רגע בשדה התעופה כשהמנוע עצור.
אך פוליקרפוב לא נתן אישור להמריא. זאת עובדה. אז הטרגדיה הייתה תוצאה של מעין לוחמת גרילה, המבוססת על העיקרון הידוע "הזוכים לא שופטים". אך מכיוון שלא היו מנצחים, כולם נשפטו ברצף.
אפילו שנים רבות לאחר מכן, מותו של צ'קאלוב רודף חוקרים רבים. ישנם, כמובן, טיפשים ופנטסטיים, וישנם גם מאוזנים יותר. אבל הגירסה של גרומוב, שיותר מנוסה בטיסה, נחשבת למציאותית יותר.
אבל באופן כללי, פוליקרפוב קיבל יותר ממספיק לטיסה הזו. חבל לראות את ג'ורג'י באידוקוב ואיגור צ'קלוב בין הנאשמים, אך דעתם, דעתם של יקיריהם, יכולה להיחשב מוצדקת.
אבל אם בגדול: מי באותו יום יכול היה לעצור את צ'קאלוב בעצמו, מי החליט לטוס בכל מחיר? למרות שכל מה שצריך - או לא לטוס, או לא לשבש את משימת הטיסה … זהירות - זה מה שחסר באמת ולרי פבלוביץ 'באותו היום, ברצינות.
הוא האמין שמותו של צ'קאלוב היה נקודת מפנה בגורלו של פוליקרפוב. רבים, כולל ג'ורג'י באידוקוב הנ"ל, אמרו כך: "צ'קאלוב היה נחוץ למטוסי פוליקרפוב".
למען האמת: או טיפשות, או סתם רגשות. מסתבר ש"מלך הלוחמים "היה צריך טייס כמו צ'לקוב? אלה רגועים יותר כמו סופרון, גרומוב, גאלאי לא היו טובים בכלל?
על דבר אחד אין עוררין: טייס ראשי כמו צ'קאלוב, ואפילו ליהנות מיוקרה כזו עם עצמו, היה בהחלט עזר רב לפוליקרפוב. אם ולרי פבלוביץ 'היה נשאר בחיים, לא היו אירועים לא תקינים של לשכת התכנון בפוליקרפוב.
לך הלאה, קדימה, אל הניצחון …
אבל אפילו מותו של צ'קאלוב לא עצר את עבודת המטוס. וזה גם היה נורמלי בשנים ההן. נכון, אב הטיפוס השני נבנה במפעל אחר - מס '1.שם הועברה לשכת העיצוב של פוליקרפוב לאחר שהוחזר טופולב למפעל "יליד" שלו. ליתר דיוק, צמח מס '156 בולע ה"שראגה "TsKB-29 שבולע, ופוליקרפוב גורש שוב.
למרות זאת, העבודה נמשכה. ה- M-88 הוחלף ב- M-87A פחות חזק, אך לכאורה מתקדם יותר, ולאחר מכן ב- M-87B. ובאווירה כבר רגועה יותר, I-180-2 ביצעה את הטיסה הרגילה הראשונה שלה ב -19 באפריל, וב -1 במאי 1939, בשליטת S. P. מטוסו של סופרון השתתף במצעד האוויר מעל הכיכר האדומה.
במהלך הבדיקות הראה I-180-2 מהירות של 540 קמ ש. לא אלוהים יודע מה, אבל הסיכוי נצפה. המטוס הומלץ לייצור סדרתי עם מנוע M-88, שעבר עד אז מבחני מדינה. לצורך הבדיקה החליטו לבנות אב טיפוס שלישי-I-180-3.
ב -5 בספטמבר 1939, בתום בדיקות המדינה של ה- I-180-2, מת טייס הניסוי ט.פ. סוזי.
זו הייתה הטיסה ה -53 עם המשימה להגיע ל"תקרה ". עם התרסקות המטוס, לא הכל ברור אפילו היום, הדיווחים אומרים כי המטוס ירד בתלילות או הסתובב מגובה רב. כשהגיע ל -3000 מ ', הוא עבר לטיסה רמה, טס כרגיל לזמן מה, ואז נכנס שוב לסיבוב. בגובה 300 מ 'המטוס יצא מסחרור זנב, ומשום מה הטייס עזב את המכונית, אך לא השתמש במצנח.
הנחות שונות הועלו בנוגע לסיבות האסון, אך הסיבה האמיתית נותרה לא ברורה.
בניגוד לדעה הרווחת, ה- I-180 המשיך בדרכו. נמשכה עבודות ההטמעה במפעל מס '21. כל השאלה היא איך.
ראשית, למפעל מס '21 (הממוקם בגורקי) הייתה הזמנה גדולה ל- I-16. ואמנם, הנהלת המפעל לא הייתה, בלשון המעטה, לא מרוצה מהמטוס החדש. יתר על כן, למפעל הייתה לשכת עיצוב משלו, בה יצרו מטוסים משלהם!
זו הייתה גרסה של אותו I-16 שבוצע על ידי MM Pashinin. והמפעל בנה על כך שהם ייצרו מטוסים "שלהם", בהרבה מובנים דומים ל- I-16, שלא גרמו לבעיות. למטוס I -21 היו מספר פתרונות מקוריים, במהלך הבדיקות הוא הראה מהירות טובה - 573 קמ"ש, אך לא היה יציב מספיק והיו לו מספר חסרונות נוספים. כתוצאה מכך הוא לא נכנס לייצור, אך העבודה על ה- I-180 האטה במידה ניכרת.
הדברים החמירו עוד יותר בשנת 1940, כאשר במקום מ.מ. קגנוביץ 'מונה לקומיסר העממי א.א. שחורין וסגנו למדע ולבנייה ניסיונית - א.ש. יאקובלבה.
ב- 14 בינואר 1940 כתבו ל- NKAP פוליקרפוב וסגנו והמעצב המוביל יאנג'ל (כן, מהנדס הטילים לעתיד): בניית הסדרה הצבאית מתקדמת לאט במיוחד, כל המועדים שניתנו בעבר הופרעו, הבמאי של מפעל מס '21 Agadzhanov Suren Ivanovich כמעט כל העברתי את המעצבים מה- I-180 ל- I-21”.
בסופו של דבר, פוליקרפוב נשמע, וכדי לשקול נושאים הקשורים לשחרור ה- I -180, עבדה ועדה מיוחדת של ה- NKAP ומנהלת חיל האוויר במפעל מס '21 בראשותו של אחד מסגני הקומיסרים של העם - סמנכ ל בלנדין.
הוועדה החליטה לחייב את המפעל לייצר סדרה של 30 מכוניות תוך חודשיים, אך הדבר לא עזר כלל. כל תאריכי השחרור הוחמצו.
זה לא אומר שאף אחד לא הקשיב לפוליקרפוב. ראש מכון המחקר של חיל האוויר א.י. ינשוף בדו ח למנהל הראשי של חיל האוויר כתב:
"אני מדווח כי המצב עם בניית הסדרה הצבאית של מטוסי I-180 M-88 … הוא חריג, בניית המטוס למעשה מתעכבת ללא הגבלת זמן. אני חושב שהעיכוב בשחרור הסדרה הצבאית מעכב את הכוונון הדק של המטוסים הדרושים לחיל האוויר של הצבא האדום ".
ורק באפריל, שלושת I-180S הסדריים הראשונים היו מוכנים איכשהו. שוב, הם הוצגו במצעד, ונראה היה שאור קץ בקצה המנהרה.
יתר על כן, עד אז כבר הסתיימו מבחני המפעל של ה- I-180-3. אני חייב לומר, מיוזמתה, לשכת התכנון של פוליקרפוב שינתה מעט את המכונית, קודם כל, על ידי חיזוק החימוש.
שני מקלעי 12.7 מ"מ BS ושני שק"ש 7.62 מ"מ הורכבו לסוללה אחת. המקלעים הונחו על כרכרה, מה שהקל מאוד על הפעולה (טעינה מחדש, ניקוי, תיקון).
המטוס הראה תוצאות טובות מאוד: מהירות בגובה 3000 מ ' - 575 קמ ש, זמן טיפוס 5000 מ' - 5.6 דקות. טייס הניסוי אוליאכין ציין בדיווחים כי ה- I-180 דומה מאוד בפרמטרים ל- I-16, אך מתנהג יציב יותר וטוב יותר בפניות ובנחיתה.
כמובן שגם נרשמו חסרונות. חוסר חופה, התאמה לקויה של מנגנון הנסיגה של גלגל הזנב, עיצוב מדחף לא מספק, גימור משטח ירוד. הוא האמין שמשטחי לכה צריכים להביא תוספת של 25-30 קמ ש.
פוליקרפובצי עבד, הם התקינו פנס על המטוס, תכננו וייצרו מדחף חדש, הגדילו את כנף ה- V הרוחבית. בצורה זו הועבר הלוחם לבדיקות ממלכתיות במכון המחקר של חיל האוויר, שהצליחו בדרך כלל.
אבל ה- I-180 חיכה למכת גורל נוספת. אתה לא צריך להיות מלשין כדי לנחש מי אשם. כן, שוב המנוע!
אוטם מוטורי
תלונות רבות על פגמים וכשלים הובילו לכך שה- M-88 הופסק! במקביל, נאסרה טיסות לכל המטוסים עם מנוע זה, כולל ה- I-180. כמובן, בוני המנועים עשו הכל כדי לפתור את הבעיות, אך ה- Su-2, Il-4, I-180 נותרו על הקרקע. ורק בסוף 1940 (דצמבר) נבדק ה- M-88 מחדש, והאיסור בוטל. העבודה התחדשה.
לשכת העיצוב Polikarpov שיפרה ללא הרף את מטוסיה. בתחילת 1941, פרויקטים של מנועי M-88A ו- M-89 החדשים היו מוכנים. תחנת הרדיו RSI-4 נרשמה על המטוסים באופן קבוע. על פי חישובים בלשכת העיצוב, המהירות המרבית של ה- I-180 עם מנוע M-89 הייתה אמורה להגיע ל 650 קמ ש.
במבט קדימה, יש לומר כי בשנת 1942 הופסק ה- M-89 כמנוע לא אמין ולא גמור. הוא פשוט הוברש הצידה לטובת ה- M-88B המאומן. על פי חוקי המלחמה, באופן עקרוני, זה הוגן.
אך בתחילת 1941, ההחלטה להפסיק את ייצור ה- I-180 היכתה כמו בורג מהשמיים!
כבר הרבה אחרי המלחמה, נציב העם של תעשיית התעופה שחורין, לאחר ריצוי עונשו, לאחר שיקום, נזכר בזיכרונותיו כי ה- NKAP באמת נסחף יתר על המידה על ידי מנועים מקוררים במים. ברור שהמסרשמיט עף וטס היטב, אבל זו ממש לא סיבה להעתיק הכל לגלגל השיניים.
אם כי, אני חייב להודות שהם העתיקו הכל.
באופן כללי, מנועים רדיאליים מקוררים באוויר לא היו מעשיים לשימוש. כל התוכניות בוטלו. בתגובה לפוליקרפוב כתב סגן הקומיסר העממי של המינהל הנשיאותי יעקובלב:
"לא ניתן להתיר את חידוש העבודה על שלושה מטוסים מסוג I-180, שנבנו כתקן לייצור סדרתי במפעל מס '21. עבודה נוספת על עידון ובדיקת מטוסים אלה אינה מעשית בשל הפתרון הקיים במסגרת תוכנית המפעל לשנת 1941. נכון לעכשיו, יש לשים לב לכל מילוי המשימה החדשה שקיבל המפעל ".
ובמפעל they21 החלו לשלוט בייצור ה- LaGG-3. מטוס עם טכנולוגיה אחרת לגמרי. ברצוני לציין כי צמח מס '21, אשר במשך שנה לא הצליח לסחוט 10 I-180, כבר היה בתוך חודש נהיגה ב- LaGG-3 כאילו כלום לא קרה.
זדון או קנאה?
קשה לומר. אני חושב ש- I-180 היה ממילא "בלון ניסיון", ואחריו I-185, מטוס מבטיח יותר. והנה נרשמה השרשרת הטכנולוגית I-16-I-180-I-185, שערכה העיקרי היה נוכחות ההמשכיות בייצור.
נדבר על ה- I-185 במאמר הבא, המטוס ראוי לדיון נפרד. בתחילת 1940, ה- I-185 כבר היה מוכן, הוא חיכה וחיכה למנוע שלו.
בואו לנמק. אם I-180 עם מנוע 1100 כ"ס הראו מהירות של כ 600 קמ"ש, אז למושלמים יותר מבחינת אווירודינמיקה I-185, ואפילו עם מנוע של 1700-1900 כ"ס. המהירות המשוערת בסדר גודל של 700 קמ"ש הייתה אמיתית למדי.
אגב, זה 1945 עבור הגרמנים. אם לפוק-וולף היה מנוע של 2200-2500 כ ס, זו הייתה מכונית איומה …
אם I-180 ייצא לייצור, לא יהיה צורך במיג -1, LaGG-3, יאק -1. או שהם נחוצים, אבל לא בכמויות כאלה. ה- MiG-3 לא היה מתחרה מבחינת נשק, ה- LaGG-3 היה נחות מבחינת ביצועי הטיסה, ה- Yak-1 …
עם "יאק" באופן כללי, הכל היה עצוב. דיברתי על זה באופן ספציפי בחומר על המטוס הזה. יותר מ -7 אלף שינויי עיצוב הם רציניים.
בואו נסתכל, נראה בכל עיניים!
LaGG-3. המוצלח ביותר מהמשולש, לדעתי (La-5 ו- La-7 הוא הוכחה לכך), אך יקר לייצור בגלל עץ דלתא ועם מנוע חלש מאוד.
אך גורבונוב עבד כראש המחלקה הרביעית במנהלת הראשית הראשונה ב- NKAP. ברור שלא יעקובלב, אבל עדיין. לאבוצ'קין וגודקוב היו הכפופים לו שפיקחו על מפעלים למטוסים.
כנראה, כאן תוכל למצוא את התשובה לשאלה מדוע החלו להסיע את מכשירי ה- LaGG-3 עד חמישה מפעלים, ואף אחד לא נותר לפוליקרפוב. אחיו של המעצב, סרגיי פטרוביץ 'גורבונוב, (1902-1933) היה ממארגני תעשיית המטוסים הסובייטים, מנהל מפעל בניית המטוסים הגדול ביותר באירופה מספר 22 בפילי.
מיג -3. מטוס לא רע, אבל "ברזל" מושלם בגובה נמוך. ניסיונות להקל על המטוס הפכו את הנשק לחלש מכולם.
אבל ארטם מיקויאן היה אחיו הצעיר של אנסטאס מיקויאן עצמו. אין תגובה.
יאק -1. המטוס הכי פחות מדווח מכולם. כמו כן, אגב, מי לקח את חייהם של טייסי ניסוי לשמיים. ואם בדיקות המדינה של ה- MiG ו- LaGG היו פחות או יותר תקינות, אז עם ה- Yak-1 המצב היה הרבה יותר מסובך.
אבל יעקובלב היה סגן הקומיסר של העם ב- AP שחורין.
צירופי מקרים? לא יודע. היום קשה מאוד לשפוט. אבל קשה להגיב, במיוחד בידיעה שלפולקרפוב לא היה שום דבר מאחורי הגב שלו חוץ ממה שהיה לו. ולא הייתה לו תמיכה כלל.
הכל אפשרי. הושק בסדרת מטוסים לרבים - הכרה, צווים, חסינות (אפשר). אבל קודם כל - ההזדמנות לחיות ולעבוד. גם אחרים (כמו פוליקרפוב) יכולים לקבל חנינה. אתה מדינת לוחם, זו את - 10 שנים על תנאי במקום אמיתיות.
כדוגמה, ראוי להזכיר את אותו Yak-1. המטוס גבה את חייו של יוליאן פיונטקובסקי, טייס ניסוי של לשכת התכנון של יעקובלב, אך עותק הטיסה השני (I-26-2), שהחל לטוס עוד לפני התרסקותו של הראשון והיה לו אותם פגמים, ב -29 במאי, ועדת NKAP בראשות AS Yakovlev ראתה שהיא מתאימה להעברה למבחני מדינה. ושלושה ימים לאחר מכן, מכון המחקר של חיל האוויר זיהה את המכונית כמי שעברה מבחנים ממלכתיים.
שאלות? הערות? אז אני לא. עם זאת, כבר דיברנו רבות על השלישייה הסובייטית של תחילת שנות ה -40. יש יותר ממספר רגעים מוזרים וכתמים אפלים במוניטין.
באופן עקרוני לא נשארו לי שאלות. האם פוליקרפוב יכול היה להתנגד לקבוצת "צעירים וקנאים", החותרים לצמרת המעצבים?
לא ממוצא פרולטרי, תלמידו של סיקורסקי שהיגר, עם מאסר על תנאי מאחוריו והסיכוי לשחק "שאראגה" בכל רגע?
אז אני חושב שלא יכולתי. ואפילו להתנגד לאנשים כאלה. עם כאלה, כמו שהיו אומרים עכשיו, "ביריות".
פוליקרפוב יכול היה רק לתכנן מטוסים ולבנות אותם, אם יורשה לו. תמיכה ב- NCAP? אוֹבּיֶקטִיבִיוּת? בהחלט לא.
לפחות לא הייתי קורא לנסיגה של ה- I-180 מהייצור הסדרתי שישה חודשים לפני המלחמה והשקת ה- LaGG-3, שהיה נחות ממנו בהרבה מובנים, במפעל מס '21, במקומו, לטובת המדינה.
והיום מתברר מדוע החלו לייצר שלושה דגמים בבת אחת. מי יכול, כביכול. ברור שה- MiG ו- LaGG היו מעין רשת ביטחון עבור יאק שלא הצליחה לחלוטין.
שוב, מדוע היה צורך להתחיל להרכיב את LaGGi בחמישה מפעלים, ולשלול מפוליקרפוב את המפעל היחיד?
אני אגיד דבר מפתה. אני יכול לדמיין כמה שמחו יעקובלב, גורבונוב ומיקויאן כשפוליקרפוב איבד את המגן שלו - צ'קאלובה. זו באמת הייתה מתנת גורל …
קשה מאוד לומר עד כמה ה- I-180 יכול להיות טוב. מאוד מסובך. אבל בהתחשב בכך שדרגות מלכותיות לא ניתנות סתם כך, אני חושב שהמטוס לא יכול להיות גרוע יותר מהשלוש. אולי עדיף.
אבל יש נקודה נוספת.אם החברים (שלפעמים גרועים מהאדונים), המעצבים לא היו כל כך ממהרים להטביע את פוליקרפוב, בזמן של 1941-06-22 יכול היה חיל האוויר של הצבא האדום לכל כך הרבה לוחמים מודרניים וחזקים עד אולי לא התקיים בזק קריג מיידי.
אבל אלה טיעונים אך ורק לטובת המפסידים. אך נדון בנושא זה בהמשך השיחה על ה- I-185.
