בתחילת שנות העשרים פרץ דיון בין מעצבי המטוסים של הרפובליקה הסובייטית הצעירה על מה צריך לבנות מטוסים. שפע היערות בברית המועצות, כך נראה, היה צריך להוביל לכך שמטוסים סובייטים צריכים להיות עשויים מעץ. אבל היו גם כאלה בקרב מעצבי מטוסים סובייטים שדבקו ברעיון שברית המועצות צריכה לייצר מטוסים מתכתיים. ביניהם היה אנדריי ניקולאביץ 'טופולב.
TB-1 (ANT-4)-הפך למחבל המפוצץ הסובייטי הראשון בייצור המוני, וגם הוא המחבל החד-מנועי הכבד-סדרתי הראשון במתכת כפולת מנועים. המטוס תוכנן על ידי א.נ.טופולב, פיתוחו ארך 9 חודשים. בשנת 1925, המטוס יוצר מתכת. יוצרו באופן סדרתי בשנים 1929 עד 1932, ונבנו בסך הכל 212 מפציצים מסוג זה. הוא היה בשירות הצבא האדום עד 1936. אחר כך החל להעביר אותו לצי האזרחי ולתעופה הקוטבית.
בדיקות שנערכו בברית המועצות הוכיחו כי למטוסי אלומיניום יש מאפייני טיסה טובים יותר מאלו מעץ. למרות העובדה שלאלומיניום יש משקל כבד יותר מאשר עץ, מטוסים שנבנו מאלומיניום התבררו כקלים יותר מאלו מעץ. זה הוסבר בכך שבמטוסי עץ העוצמה הנמוכה יותר של העץ פוצה על ידי עובי המוגבר של החוטים, הצלעות, המסגרות והמחרוזות.
הצלחתם של כלי טיס מתכת קלים, שנוצרו על ידי טופולב קודם לכן, שיכנעה את הנהגת המדינה בכדאי ליצור מפציץ מתכת כבד. ב- 11 בנובמבר 1924, בהוראת הלשכה הטכנית המיוחדת, החלה צ.אגי בעבודות על תכנון ובניית TB-1.
TB-1 הוא חד-מנועי חד-מנועי מלא מתכתי. החומר העיקרי של הגוף הוא duralumin עם שימוש בבניית פלדה במקומות עמוסים במיוחד. ניתן לחלק את הרחפן של המחבל ליחידות נפרדות, מה שהקל על ייצורו, תיקונו והובלתו.
המבנה התבסס על מסגרות העשויות צינורות פלדה ודורלומין, שנשאו את העומס העיקרי. העור הגלי סיפק למטוס קשיחות פיתול וחוזק.
פלומת המחבל TB-1 הייתה שלוחה, כל משטחי ההיגוי היו מצוידים בפיצוי קרן. ניתן להתאים את המייצב בטיסה. ניתן לשנות את זווית ההתקנה באמצעות ההגה, שהיה ממוקם מימין הטייס השמאלי. המטוס היה מצויד במנועי 12 צילינדרים מקוררי מים BMW VI או M-17 של ייצור ביתי. בהפעלת המכונה היה מותר להשתמש במנוע M-17 אחד ובמ.וו.מ. VI אחת. המנועים הופעלו באמצעות מנוע אוטומטי או אוויר דחוס, ובמידת הצורך, ידנית, על ידי פירוק הבורג.
המדחפים של עיצוב ה- TsAGI היו סיבוב עץ, דו-להבי, שמאל. קוטר הברגים היה 3.3 מטר. הם היו עשויים מאפר או מעץ אלון ומצוידים באביזרי אלומיניום.
למטוס היו 10 מכלי בנזין בנפח כולל של 2100 ליטר, כל המיכלים אוחדו למערכת אחת. הטנקים הושעו בכנף המטוס על חגורות מתכת עם כריות לבד. כל מנוע מעל הכל
בין היתר הוא היה מצויד במיכל שמן מיוחד של 56 ליטר, שהיה ממוקם בציר המנוע שמאחורי חומת האש.
מארז TB-1 היה מסוג פירמידה והיה מצויד בבלימת זעזועים של חוט גומי. הגלגלים היו מדוברים.בתחילה נעשה שימוש בגלגלי פאלמר מיובאים בגודל 1250 על 250 מ"מ, מאוחר יותר גלגלים ביתיים בגודל 1350 על 300 מ"מ. קב מתכת עם ריפוד גומי אותר בגוף המטוס האחורי. בחורף ניתן היה להחליף את גלגלי המפציץ במגלשיים. כמו כן, במקום ציוד נחיתה גלגלי, ניתן היה להתקין מצופים על המטוס, בעוד שק הזנב הוסר.
TB-1, מצויד במצופים, התקבל בנוסף עוגנים צפים ותחתונים, מכשירי עגינה ווים. בתא הטייס הקדמי הותקנו מחוון מהירות, מד גובה, מצפן AN-2, שעון יגר ומד חום.
טמפרטורת חוץ וציוד אחר. בתא הטייס היו מחווני כיוון, מחוונים להחלקה ומהירות, מד גובה, 2 טכומטר, מצפן AL-1, שעון, 2 מד חום לשמן ומים, וכן 2 מדדי לחץ בנזין ולחץ שמן. בתא הטייס האחורי היו מד גובה, מצפן AN-2, מחוון מהירות ושעון.
ציוד הרדיו של המפציץ כלל תחנת טלגרף וטלפון 11SK של גל קצר, המיועדת לתקשורת עם תחנות רדיו בשדה התעופה בטווח ארוך, כמו גם תחנה 13SP, ששימשה לקבל אותות משואות רדיו. שניהם יכלו לעבוד עם קשיח, נמתח בין תמוכות הכנף, כמו גם אנטנת פליטה. הציוד החשמלי כלל אורות ניווט וקוד, שתי פנסי נחיתה ותאורת לילה בתא הטייס.
זרועותיו הקטנות של המפציץ כללו 3 מתקנים קואקסיאליים עם 7 מקלעים 62 מ"מ. בתחילה היו אלה "לואיס" האנגלית, לימים DA מקומית. מקלעים הורכבו על צריחי Tur-5 (ירכתיים, מתגלגלים מצד לצד) וטור -6 (חרטום). המשקל הכולל של מטען הפצצה יכול להגיע ל 1030 ק"ג. אפשרויות הטענה אפשריות היו: 16 פצצות בקוטר 32, 48 או 82 ק"ג במפרץ הפצצות. או עד 4 פצצות במשקל 250 ק"ג על קלע חיצוני. המטוס היה מצויד במראה המפציצים הגרמני הרץ FI.110.
צוות המחבל כלל 5-6 אנשים: הטייס הראשון, הטייס השני (לטיסות עם משך הזמן המרבי), המפציץ ו -3 תותחים. את תפקידיו של אחד היורים יכול היה לבצע מכונאי טיסה.
מאפייני הביצועים של TB-1:
מידות: מוטת כנפיים - 28.7 מ ', אורך - 18.0 מ'.
שטח כנף - 120 מ ר. M.
משקל מטוס, ק ג.
- ריק - 4 520
- המראה רגילה - 6 810
- המראה מרבי - 7 750
סוג מנוע - 2 PD M -17, 680 כ ס. כל אחד
המהירות המרבית היא 207 קמ ש.
מהירות שיוט - 178 קמ ש.
טווח הטיסה המרבי הוא 1,000 ק מ.
תקרת שירות - 4,830 מ '.
צוות - 6 אנשים.
חימוש: 6x7, מקלעים PV-1 מ"מ 62 מ"מ ועד 1000 ק"ג. פצצות.
אב טיפוס של המחבל TB-1 המריא ב -26 בנובמבר 1925.
מטוס זה הפך למכונה אגדית באמת, שבמקרים רבים ניתן ליישם את הביטוי "הסובייט הראשון". זה היה מפציץ החד-המטוסים הסובייטי הראשון, כל המתכת הסובייטי הראשון
מפציץ, המחבל הסובייטי הראשון שנכנס לייצור סדרתי. בנוסף, ה- TB-1 הפך לאב קדמון של משפחה שלמה של מטוסים מרובי מנועים. עם TB-1 מתחיל גיבוש התעופה האסטרטגית בארצנו.
TB-1 נשלט במהירות על ידי אנשי חיל האוויר. ב- 1 במאי 1930 השתתפו מפציצים במצעד ה -1 במאי במוסקבה. קבוצת מפציצים כבדים צעדו בהרכב מעל הכיכר האדומה. המטוס הוצג בפעם השנייה בפומבי ב -6 ביולי בשדה התעופה המרכזי, שם טקס חגיגי של העברת מטוסים חדשים לחיל האוויר, שנחשב כמתנה לקונגרס ה -16 של המפלגה הקומוניסטית של כל האיחוד (הבולשביקים), התרחש. עד 25 באוגוסט השנה היו לחיל האוויר של הצבא האדום 203 מטוסים מסוג זה, יותר מ -1/3 מתוכם היו ממוקמים במחוז הצבאי של מוסקבה. עם זאת, כבר בסתיו 1932 החלו חטיבות המפציצים להצטייד מחדש במפציצי TB-3 חדשים עם ארבעה מנועים. באביב 1933 נותרו בחיל האוויר רק 4 טייסות, חמושות במטוסים אלה. במצעד ה -1 במאי 1933, TB-3 בשמיים כבר היה פי 2 מ- TB-1.בהדרגה, המחבל הדו-מנועי נדחק הצידה לתפקיד מטוסי ההובלה וההדרכה. טייס שלא הוכשר עליהם לא הורשה לטוס על ענקי ארבעת המנועים החדשים.
השימוש הקרבי במטוס היה מוגבל. ה- TRAO ה -95 במרכז אסיה מאמצע 1933 כלל TB-1. הוא השתתף בפעולות נגד הבסמצ'ים בטורקמניסטן, ושירת לא רק לתחבורה. מדי פעם, המטוס הועמס בפצצות קטנות כדי לפגוע בכנופיות שהתרכזו ליד התנחלויות ובארות. בסוף שנות השלושים היו TB-1 ביחידות ויחידות תחבורה אחרות, כמו החיילים ה -14 וה -15 בחיל האוויר OKDVA, השמיני ליד חרקוב. ביחידה ה -19 בטרנסבייקאליה, בין שאר כלי הרכב, היו שני TB -1 מנוטרלים, ששימשו להובלת סחורות מצ'יטה לקו החזית במהלך הקרבות בחאלכין גול בחודשים מאי - ספטמבר 1939.
המאה של TB-1 בצבא האדום הייתה קצרת מועד. מאז 1935, מטוסי TB-1 החלו להיות מועברים לצי האזרחי או אפילו להימחק. כלי נשק הוסרו מהרכבים שנותרו בחיל האוויר. הם שימשו גם בבתי ספר לטיסה שהכשירו טייסים, נווטים ויורים לתעופה של מפציצים. ב -1 באפריל 1936 היו 26 מכונות כאלה בבתי ספר לטיסה. ב- 25 בספטמבר 1940 נותרו בחיל האוויר רק 28 מטוסי TB-1.
מאז 1935 החלו להעביר מפציצים מיושנים תחת המותג G-1 לתעופה GUSMP, ולאחר מכן לצי האזרחי. כל כלי הנשק הוסרו, פתחי הצריחים נתפרו בדרך כלל עם סדין. לעתים קרובות הוסרה גם כל הזיגוג של תא הנווט. גג הותקן מעל מושבי הטייסים וחלונות צד עשויים.
מטוסים אלה שימשו בדרך כלל כמטוסי מטען, אך לפעמים הם נשאו גם נוסעים. רובם נותחו בפאתי המדינה: בסיביר, במזרח הרחוק ובצפון הרחוק. מטוסים חזקים ואמינים אלה מילאו תפקיד משמעותי בפיתוח אזורים דלילים.
במהלך המלחמה עם פינלנד, כמה מטוסי G-1 הפכו לחלק מקבוצת האוויר הצפוני-מערבי של צי האוויר האזרחי, ששירת את הצבא. הם העבירו מזון, תחמושת ופינו את הפצועים.
G-1 של תעופה קוטבית במוזיאון אוליאנובסק לצי האזרחי
בתחילת המלחמה היו לצי הצי האזרחי 23 מטוסי G-1, הם נכללו בקבוצות אווירי התובלה וניתקים המחוברים לחזיתות ולצי. ה- G-1 לא נשלח לקו החזית, הם ניסו להשתמש בו מאחור. לכן ההפסדים היו קטנים: עד סוף 1941 אבדו רק ארבעה מטוסי G-1, ואחד נוסף אבד בשנת 1942. מטוסי גלי ישנים נפגשו בקווים הקדמיים עד סוף 1944.
מטוסים של תעופה קוטבית שימשו לאורך כל המלחמה, הם לא ערכו סיור קרח ואף חיפשו צוללות. ה- G-1 האחרון נמחק על ידי חוקרי קוטב בשנת 1947.
על בסיס TB-1 נוצר מטוס סיור לטווח ארוך R-6 (ANT-7).
המטוס הוזמן רב משתני - בהתחלה הם רצו להוציא ממנו לוחם ליווי כבד, אך כבר באוגוסט 1927 (לאחר שהציג את הפרויקט בפני הנהגת חיל האוויר), התמחות הוחלפה למטוס סיור ומפציץ קל. בהתאם לכך, הוקצה לו הכינוי P-6, אך טופולב עצמו לא הסכים לחלוטין עם מהלך העניינים הזה. המעצב הראשי המשיך להתעקש על המשך הפיתוח של המטוס כלוחם ליווי עם חימוש משופר. עם זאת, השיפור המהיר של התעופה בשנות ה -30 וצמיחת המהירויות לא הותירו סיכוי ל- R-6 בתפקיד זה. לא ניתן היה ליצור את ה- P-6 בגרסת קרב גרידא.
התמחות ה"סיור "ל- R-6 נותרה ללא שינוי, אך במקביל הצבא הביא את הדרישות לעומס המרבי של הפצצה מ -588 ל -725 ק"ג. ב- 9 בנובמבר 1927 הועלו דרישות מעודכנות למטוס. על פי TTZ, R-6 היה אמור להכיל צוות של חמישה אנשים, מטען פצצה של 890 ק"ג וחימוש של שמונה מקלעים של 7.62 מ"מ. על פי החישובים של לשכת העיצוב, לאחר מודרניזציה כזו, המטוס גדל באופן ניכר בגודלו ואיבד את מהירותו, שירדה ל -160 קמ"ש.
ה- R-6 הניסיוני הראשון נבנה בתחילת 1929.מבחני המפעל, שהתקיימו בסוף החורף, הצליחו למדי, אך מבחני המדינה גילו חסרונות משמעותיים מאוד של הצופים. הלקוח היה מוטרד מאוד מהמאפיינים הנמוכים של המטוס, הנוגע למהירותו המהירה וקצב הטיפוס שלו. טווח הטיסה התברר כבלתי מספק, ומבחינת יכולת התמרון, ה- R-6 בקושי הצליח להתחרות בלוחם דומה. בסך הכל זוהו 73 ליקויים שונים בעיצוב המטוסים, ולאחר מכן ה- R-6 נשלח בחזרה ל- TsAGI כדי לחסל את החסרונות.
ב- 24 ביוני שוב הוצג הצופה בפני הצבא, ובתהליך שלב חדש של ניסויים התגלו 24 ליקויים. עם זאת, הלקוח המליץ על המטוס לייצור המוני - ראשית, ל- R -6 היה כוח אש מרשים ביותר, שנית, המטוס יכול לשמש בווריאציות רבות, ושלישית, המטוס לא היה נחות מהאנלוגים העולמיים מבחינת המאפיינים שלו.
על פי תוכנית הבנייה בשנים 1929-1930. מפעל מס '22 היה אמור לייצר 10 מטוסים, ובשלושת החודשים הקרובים של השנה החדשה - עוד 17. במציאות, עד סוף 1931, ניתן היה לייצר רק שתי סדרות של P -6, 5 ו- 10 מטוסי סיור, בהתאמה. שני המטוסים הראשונים לא הועברו ליחידות קרביות - הם שימשו רק לבדיקות.
ה- R-6 הסדרתי הראשון היה מצויד במנועי BMW VI גרמניים, מראה Hertz Fl 110 ומערכת שחרור הפצצות Sbr-8. הפצצות הונחו רק על הקלע החיצוני על מחזיקי דר -7. זרועותיו הקטנות של הצופה כללו שני מקלעי DA על צריח Tur-5 בגוף המטוס קדימה ו- DA אחר בצריח הגחון TsKB-39.
דגם R-6 במפעל המטוסים בקומסומולסק און-עמור
לאחר בדיקות מוצלחות ב- R-6, הוחלט להתקין את מנועי M-17, והמטוס בעל התקנת מוטו כזו החל להיבדק ב -3 בנובמבר 1931. עם מנועים סובייטיים המתחממים כל הזמן, משקל המטוס עלה ב -126 ק"ג, המהירות ירדה ב -13 קמ"ש והתקרה ב -1000 מטרים. בנוסף, לכל גרסאות ה- P-6 הייתה יציבות רוחבית לא מספקת, ראות לקויה של הטייס ישר קדימה ועומסים כבדים על ההגה. עם זאת, הוחלט להמשיך בייצור המוני, תוך ביצוע מספר שינויים משמעותיים בעיצוב מטוס הסיור.
רוב 15 מטוסי הייצור הראשונים נכנסו לחיל האוויר רק באביב 1932, והשאירו 4 מהם לבדיקה במפעל הייצור.
בסך הכל הופיע מפעל מספר 22 בשנת 1932 כגרסת צף של מטוס הסיור - R -6a.
הותקנו עליו מצופים מ- TB-1 ובוצעו מספר עבודות שמטרתן לכוונן את המכונה לרמה של קצין סיור ימי. הבדיקות, שהחלו ב -30 בדצמבר, הסתיימו בסוף מרץ 1933, ומטוס הסיור החדש הועלה על פס הייצור תחת הכינוי MP-6a.
על פי סקירות הטייסים, בהשוואה למקביליו המערביים, ל- MP-6a לא הייתה היציבות והכושר הנדרש, אך התייחסה לטובה על ידי תמרון גדול יותר במים ובאוויר וצריכת דלק נמוכה יותר מאשר ה- R-6 המקובלת. בסוף 1933 נשלח ה- MR-6a ל- MRAE ה -19 ו- AO 51 של חיל האוויר הצי הבלטי, שטס בעבר על סירות טיסה איטלקיות S-62bis ו- Do "Val" הגרמנית. קרוב יותר לקיץ 1934, MP -6a פגע גם בצי האוקיינוס השקט - מטוסים אלה נכללו ב- KRAE ה -30.
כמעט במקביל איתו, נכנסה למבחן גרסה חדשה של מטוס הסיור-KR-6 (סיירת-סיירות -6). כפי שהוגשו, משימותיו כללו הן סיור והן תמיכה ישירה בקבוצות מפציצים, שלגביהם הוגדל אספקת הדלק ל -3000 ליטר, ואספקת הנפט ל -250 ליטר, מה שאפשר להגדיל את טווח הטיסה. עומס התחמושת של קשת DA עמד כעת על 20-24 דיסקים, וצריח הגחון פורק. בנוסף, מבחינה חיצונית, ה- KR-6 היה מובחן בזנב אופקי חדש ובצורה חדשה של ברדסים לאופנועים. מערכת שחרור הפצצות הוחלפה ב- Sbr-9. באפריל 1934 נבדק ה- KR-6 מאז קיץ 1934, ולאחר מכן בוצעו בדיקות השוואתיות של השינוי הימי של ה- KR-6a במנועים גרמניים. הם רצו לבנות את שתי הגרסאות בסדרות, אבל בעצם הן הפיקו את הראשונה. הייצור הכולל של KR-6 היה כ -222 מטוסים, כולל 72 מטוסי KR-6a.
ניסויים בהתקנת חימוש תותח כבד ב- P-6 היו סקרנים מאוד.בשנת 1930, עוד לפני תחילת הבנייה הסדרתית של מטוס הסיור, תוכנן להתקין עליו תותח הוטצ'קיס 37 מ"מ או אקדח טנק 20 מ"מ חצי אוטומטי, אך בשל מאפייניו הבליסטיים הנמוכים. ורתיעה חזקה בעת הירי, הם הוכרו כלא מתאימים להתקנה אפילו במטוס כה כבד כמו ה- R-6. לאחר מכן הם החלו לשקול אופציות עם תותחי מטוסים מסוג Erlikon F ו- L בגודל 20 מ"מ, שיוצרו בשוויץ, אם כי גם זה לא הגיע לבניית מטוס סיור עם תותח אקדח כזה.
באמצע שנות השלושים שימש ה- P-6 לאימון ההשעיה ושימוש בנשק כימי. בפרט נתלו פצצות מסוג G-54, G-58 ו- G-59 מתחת למטוס (מרכיביו כללו 300 פצצות תרמיות קטנות). מטוסי ה- P-6 ה"כימיים "לא נמסרו ליחידות הלוחמות.
כך קרה שבמהלך הפעולה, ה- R-6 כמעט תמיד הפסידה לצופי תכנית הדו-מטוסים.
מחבל הטורפדו הצף KR-6a-T, שנוצר בשנת 1935 (שונה מאוחר יותר ושמו שונה ל- KR-6T), לא התקבל לשירות, בין היתר בשל מאפייני הביצועים הנמוכים שלו, בין השאר בשל העובדה שה- P-5T כבר היה בשירות.. ה- P-6 הופיע בכמויות אדירות בשנת 1933, ו- KR-6 בשנת 1935. אבל כמעט מיד החלו להעביר אותם לחלק המילואים או לשלוח אותם למחסנים. ההתיישנות המוסרית והטכנית של המטוס הייתה ברורה כבר אז. נכון ל -31 בדצמבר 1937, היו עדיין 227 מטוסי סיור בשינויים שונים ו -81 מטוסים צפים ביחידות. עד ה -1 באפריל 1940 צומצם מספרם ל -171 מטוסים, ובאוקטובר, בהוראת הנהגת חיל האוויר, נסוגו 116 מטוסי הסיור האחרונים R-6 / KR-6 מיחידות הקו הראשון. גדודים וטייסות שנכנעו ל- P-6 קיבלו במקום דו-מטוסים מסוג P-Z או את ה- P-10 המודרני יותר.
מטוס הסיור שהוסב נכנס לראשונה לתעופה אזרחית בשנת 1935. באוקטובר נמכרו שני המטוסים הראשונים לדלסטרוי על ידי ה- NKVD לצורך עבודת שליחויות, שם קיבלו את הכינויים MP-6 (מצוף R-6a) ו- PS-7 (R-6 על שלדת גלגלים). ייעודים אלה הוקצו לאחר מכן לכל המטוסים שהועברו לצי האזרחי. קצת קודם לכן, באמצע 1933, עבד ה- P-6 מחדש כדי לעמוד בסטנדרטים אזרחיים, והוציא ממנו את כל הציוד הצבאי וצייד אותו בתא נוסעים לשבעה אנשים. הצוות הופחת לטייס ולנווט, ובמקום ה- M-17 הסובייטי, המטוס קיבל שוב מנועי BMW VI. המטוס, ששמו שונה ל- ANT-7, הועבר ל- GUAP שם הוא התרסק בבטחה ב -5 בספטמבר 1933. לא נעשו עוד ניסיונות ליצור רכב אזרחי גרידא מה- R-6.
אבל R-6 ו- R-6a, אפשר לומר, "מצאו את עצמם" טסים בצי האוויר האזרחי ובמבנים דומים. מטוסים שטסים בצפון המדינה קיבלו את המדד "H". כלי הרכב N-29 ו- N-162 המריאו לסיור קרח וביצעו פונקציות תחבורה, וה- N-166 הבדיל את עצמו בחילוץ משלחת פפנין. בטיסה הראשונה ב- 21 במרץ 1938 הצוות של פ.ג. גולובין לקח עמו 23 אנשים, ובסך הכל פונו 80.
שני מכשירי KR-6 הוסבו לתקן "לימוזינה" PS-7, המצוידים בתא נוסעים. בשנת 1939 היו לצי האזרחי 21 מטוסי PS-7.
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה היו בטייסות של חיל האוויר של הצבא האדום מספר קטן מאוד של סיירים מסוג R-6 ו- KR-6. מטוסים אלה לא טסו לא בספרד ולא במונגוליה בשל התיישנות העיצוב וכתוצאה מכך חוסר היכולת להשתמש בצופים אלה כמטוסי קרב מן המניין. בזמן המלחמה עם פינלנד, שני מטוסי P-6 היו ב- BAP 10, 24 ו- 50. הם שימשו בעיקר למטרות תחבורה, אם כי מעט מאוד ידוע על השימושים הספציפיים יותר שלהם.
ביוני 1941, ה- P-6 ו- KR-6 היו מעטים. על מנת לחדש את יחידות התעופה שהתדלדלו באופן משמעותי בחודשי המלחמה הראשונים, החלו להיסגר צופים ישנים ממחסנים ובתי ספר לתעופה. בסתיו 1941 הוקמה ה- AG השנייה בבלטי בפיקודו של I. T. מזורוקה. הקבוצה כללה ארבעה מטוסים שהמריאו לסיור קרח. עד סוף פעולתם (בתחילת 1943) אבדה רק מכונית אחת - היא התרסקה במהלך נחיתה בכפייה ב -25 ביוני 1942.
היחידה הגדולה ביותר במהלך המלחמה, שבה הופעלו מטוסי הסיור לשעבר P-6, הייתה חיל האוויר המוטס בחזית קלינין. בנוסף לרחפני A-7 ו- G-11, הוא כלל מגוון רחב של מטוסים, החל מה- SB הישן וכלה ב- Il-4 החדש יחסית. ביניהם היו ה- P-6, שגויסה יחד עם ה- SB, לרוב מבית הספר לרחף צבאי בסראטוב. כשהחטיבה גויסה במלואה והועברה לשדה התעופה של אנגלס, התברר כי היו עד 43 מטוסים מסוג R-6 ו- KR-6. העבודה עבורם הייתה המגוונת ביותר.
חלק מה- R-6 ו- SB היו מעורבים בתחילה במבצע אנטיפריז, שנמשך בין 12 ל -16 בנובמבר 1942. המטוס גרר רחפנים בהם היו מכולות עם נוזל קירור ישירות לשדות התעופה שליד סטלינגרד. ואז, עד קיץ 1944, נעשה שימוש פעיל במטוסי P-6 לאספקת קבוצות פרטיזנים בשטח
בלארוס הכבושה. למטרות אלה הוקצו שדות התעופה Begoml ו- Selyavshchina, משם גררו המטוסים רחפנים והובילו בעצמם מטענים שונים. נכון לעכשיו, קיימת רק עובדה אחת אמינה לגבי ההפסדים הקרביים של ה- P -6 שהשתתפו במיונים כאלה - במרץ 1943 הוצתה מטוסו של ג 'צ'פיק על ידי לוחם גרמני, אך הטייס הצליח להנחית את הפצועים. מכונית "על בטנה", לאחר שהצליחה לנתק את הגרור לפני. רחפן.
בשנת 1942 נשלח מטוס נוסף לחזית משדה התעופה קוליאב. מכונה זו הייתה PS-7 רגילה שעליה, על מנת לחסוך זמן וכסף (וגם בשל היעדר מוחלט של חלקי חילוף עבורה) גלגלים מ- PS-9 ובולמי זעזועים מה- Ju-52 / 3m שנתפסו. הותקנו, הועברו למרכז אסיה …
הארוך מכולם PS-7 ו- R-6 השתמשו ב- OTrAP ה -87 ו -234 AO. הראשון לקח חלק פעיל בלחימה, הוביל 12688 בני אדם ו 1057.7 טון מטען במהלך פעולות האיבה, תוך שהם מפסידים שני מטוסים בקרבות. גזרה 234 שרתה בונים בסיביר ובמזרח הרחוק ומסרה את מטוסיה רק בתחילת 1946.
