בהיסטוריה של התעופה, ישנם מטוסים שאינם מאירים במהירות גבוהה, גובה וטווח טיסה, כושר נשיאה או מספר רב של נוסעים שנשא. אין שום דבר מיוחד במטוסים מכונפים אלה מבחינת פתרונות טכניים מתקדמים או טכנולוגיות תעופה פורצות דרך. אך עם זאת, בשל השילוב המוצלח של תכונות עיצוב, פשטות, אמינות, ביצועי טיסה טובים, יעילות ומחיר, מטוסים כאלה תופסים נישה מסוימת בשוק במשך זמן רב, והופכים ל"סטנדרט הזהב "במחלקה שלהם. כמובן שמטוס כזה הוא הססנה 172 סקייהוק המנועי החד-מנועי.
עיצוב מטוס זה החל בתחילת שנות ה -50. לא היה שום דבר יוצא דופן בעיצוב תא הנוסעים הקלים. הוא לא פותח מאפס, אך בהיבטים רבים חזר על מנוע הקל ססנה 170 שהמריא ב -1948. בדומה לססנה 170, 172 החדש, שהמריא בנובמבר 1955, היה מטוס מתכת, בעל ארבעה מושבים, חד מנועי בעל כנף גבוהה, המצויד בציוד נחיתה תלת אופן. הססנה 172 הופעלה על ידי מנוע בוכנה שישה צילינדרים בעל שישה צילינדרים חזקים יותר של קונטיננטל O-300 עם 145 כ ס.
מנוע מטוסים קונטיננטל O-300
המטוס החדש ירש תמוכות כנף מיוחדות בצורת V מה- Cessna-170. למרות שהם הגבירו את ההתנגדות האווירודינמית, בהתחשב בעומס הגדול למדי על הכנף, התמוכות סיפקו את הנוקשות הנדרשת. המטוס, למעשה, תוכנן כ"רכב נוסעים "מעופף. בנוסף לטייס, הוא הכיל 3 נוסעים וכבודת נשיאה בתא המטען האחורי של המטוס. משקל מטען - 375 ק"ג. המטוס התברר כקל מספיק. משקל ריק - 736 ק"ג, משקל המראה מרבי - 1160 ק"ג.
עם תדלוק מלא של 211 ליטר, המטוס במהירות שיוט של 188 קמ"ש ובגובה של 3000 מטר, תוך שימוש ב -60% מהספק המנוע, יכול לטוס יותר מ- 1200 ק"מ. מה היה אופטימלי לתיירות אווירית, טיסות עסקים קצרות, משלוח מטען דחוף קטן והתכתבויות. דגם הבסיס, שהחל במכירות באמצע 1956, היה במחיר של 8,995 דולר. תוך 5 שנים בלבד נמכרו 4195 מטוסים. בנוסף לחברות העוסקות במסירת שליחים של סחורות, הובלת נוסעים וליסינג מטוסים, אספקת שירותי מוניות אוויריות, הרבה Cessnes נרכשו על ידי אנשים פרטיים לשימוש אישי. הדבר הוקל על ידי ריבוי המסלולים הקטנים בארצות הברית וחניונים בשדות תעופה גדולים שהוקצו למטוסים "קטנים". להמראה המטוס "ססנה -172" נדרש כ -200 מטר, ולנחיתה כפולה. המטוס יכול להמריא ולנחות על רצועות לא סלולות ללא בעיות.
בשנת 1960 הופיע השינוי הבא - Cessna -170A. הוא היה מובחן ביחידת זנב והגה הגה לאחור. בנוסף, אפשר היה להמריא ולנחות מעל פני המאגרים באמצעות ציוד נחיתה לצוף. במקביל, מחיר המטוס עלה בכ -500 דולר. היצרן הצליח למכור 1,015 מטוסים בשינוי זה.
בשנת 1961 החלה מכירת ה- 172B. הוא נבדל מהשינויים הקודמים על ידי מנוע ארוך יותר מ -75 מ"מ, דבר ששיפר את קלות התחזוקה ואפשר בעתיד להתקין מנועים חזקים יותר, בסיס שלדה מקוצר, מגן מדחף שונה ומכסה מנוע, כמו גם תפוסה מוגברת. -משקל כבוי.עבור הססנה -170В בעיצוב "המותרות" אומץ במקור השם "סקייהוק", שהורחב מאוחר יותר לשינויים אחרים של הססנה 172.
על שינוי ה- Cessna 172C, שיצא בשנת 1962, הוחלף המתנע המכני במכשיר חשמלי. אופציה אוטומטית הוצעה כאפשרות נוספת. בהתחשב ברצונות הלקוחות, המטוס החל להיות מצויד במושבי טייס ונוסע מתכווננים. בתא המטען, במושבים מיוחדים עם מחזיקים, אפשר היה להסיע שני ילדים. בעלות של 9895 דולר נמכרו 889 מטוסים מדגם 172C.
ה- 172D Powermatic, שהוצג בשנת 1963, עיצב מחדש את המטוס האחורי והציג זיגוג חדש לתא הטייס עם שמשה קדמית וחלון אחורי עגול. השינוי המשמעותי ביותר הוא המנוע החדש, החזק יותר של קונטיננטל GO-300E 175 כ"ס. עם זאת, מנוע זה זכה למוניטין של גחמני ולא אמין, וכתוצאה מכך, חלקים מהמכוניות חזרו לקונטיננטל קונטיננטל O-300 המוכחת עם 145 כ"ס. בסך הכל נבנו 1,015 מטוסים מדגם 170D.
בשנת 1964, בדגם 172E, על מנת לשפר את האמינות, בוצעו שינויים בציוד החשמלי, וגם משקל ההמראה הוגדל, מה שבתורו דרש התקשות של השלדה. לוח המחוונים עודכן גם הוא. החברה הצליחה למכור 1401 מכוניות.
מאז 1965 החל ייצור מטוס הססנה 172F המנוע הקל. שינוי זה היה הבסיס למטוס הצבאי הראשוני T-41A מסקלרו. החידוש העיקרי ב- 172F היה דשים חשמליים, שפשטו מאוד את השליטה על המטוס. ה- 172F היה פופולרי, עם כמעט 1,500 שנבנו בארצות הברית בלבד. הם נאספו גם ברישיון בצרפת.
במטוס השינוי 172H, בהתחשב ברצונות הלקוחות, שופרה בידוד הרעש של תא הנוסעים. בנוסף, בסיס השלדה נעשה קצר יותר, מה שהוריד את הגרר האווירודינמי במהלך הטיסה והפחית מעט את צריכת הדלק.
בשנת 1968 הופיעו שני שינויים חדשים, 172I ו- 172J בבת אחת. הססנה 172I קיבלה מנוע Lyoming O-320 חדש עם 150 כ ס. דגם הססנה 172J בעל יריד חדש מעולם לא הפך להיות המוני (נבנו רק 7 מטוסים) בשל הגידול בעלות המכונית.
מטוס הססנה 172K, הודות ליכולת הדלק המוגברת שלו, יכול לנסוע 1,500 ק מ ללא נחיתה. בנוסף, יכולת התמרון הוגברה עקב השינויים שנעשו ביחידת הזנב. כדי לספק מבט טוב יותר, שטח הזיגוג הצדדי גדל.
ב- 172L, בנוסף לכל השיפורים הקודמים, השלדה עוצבה מחדש. במקום קפיץ, הוא נהיה צינורי. בתורו, זה הפחית את מסת המטוסים הריקים, ובזכות רוחב המרווח המוגדל, קל יותר היה לטייסים לנחות. על מנת להפחית את הגרירה האווירודינמית, גלגלי גלגל הנחיתה קיבלו יריעות.
ה- Cessna 172M קיבלה אלקטרוניקה חדשה (תאורה, רדיו, משדר וכו '), מה שבתורו עלה במחיר. עם זאת, למרות זאת, המטוס עדיין משך קונים, אך לא במספר כה גדול כמו קודם.
דגם 172N היה מצויד במנוע מטוסים חדש של Lyoming O-320-H2AD בהספק של 160 כ"ס. הודות לנפח הגדל של מיכלי הדלק, אספקת הדלק על המטוס עלתה ל -250 ליטר, מה שאפשר לכסות מרחק של 1570 ק"מ. עם זאת, המנוע החדש לא עמד בציפיות, התברר שהוא לא אמין והיו לו בעיות תחזוקה רבות. לכן, בהתבסס על 172N, ה- Cessna 172P נוצר. המנוע הוחלף ב- Lycoming O-320-D2J בעל אותו הספק.
ססנה 172RG
בשנים 1980 עד 1985 יוצרה Cessna 172RG Cutlass עם ציוד נחיתה נפתח ומנוע Lyoming O-360-F1A6 של 180 כ"ס. הודות לכך עלתה מהירות השיוט ל -260 קמ"ש. באופן כללי, מטוס זה היה דומה ל- Cessna-172P. בסך הכל נבנו כ- 1200 מכונות של שינוי זה. ה- Cessna 172RG Cutlass זכה להצלחה בקרב ספורטאים, בשל קצב הטיפוס המוגבר המטוס טיפס מהר יותר. לעתים קרובות נעשה שימוש בשינוי זה לגרירת רחפנים.
בשנת 1985, עקב ירידה בביקוש, הופסקה בניית מטוסים חדשים ממשפחת ססנה -172. עם זאת, הייצור הסופי של המטוס לא הושלם. הירידה הטבעית בצי המטוסים הקלים והביקוש היציב הביאו לכך שבשנת 1998 חודשה הייצור של הדגם ה -172.שינויים ב- 172R החזירו את מנוע 160 כ"ס, אך המנוע שונה לדגם אחר, Lyoming IO-360-L2A, שיעיל וקל יותר לתפעול. משקל ההמראה המרבי של המטוס הוא 1111 ק"ג.
באותו 1998 הוצגה בפני הרוכשים הפוטנציאליים דגם 172S, בעל מנוע רב עוצמה של 180 כ"ס, שיפור בטיפול, עלייה במשקל ההמראה המרבי ואוויוניקה מודרנית. כמו כן, לדגם הבסיס ססנה 172 היו שתי גרסאות מיוחדות: רקטת Cessna FR172J ריימס עם מנוע 210 כ"ס, פיתוח מהירות שיוט של 243 קמ"ש, וססנה 172 טורבו סקייהוק JT-A עם מנוע דיזל תעופה חסכוני, עם הספק של 155 כ"ס דגמים אלה נבנו אך ורק לפי הזמנה בהסכמה עם הבעלים העתידי.
הצלחת מטוסי משפחת ססנה 172 נובעת מפשטותם בעיצוב, תחזוקה גבוהה, עלות תחזוקה נמוכה ועמידות. מטוסים שנבנו בשנות ה -60 עדיין טסים ומוצעים למכירה בשוק המשני. מנועי Lyoming וקונטיננטל חסכוניים ואמינים מספקים ביצועים דינאמיים טובים וטווח ארוך. השימוש במערך האווירודינמי, שהוכיח את עצמו בדגמים קודמים, איפשר ליצור מטוס שקל להטיס ואינו דורש כישורים גבוהים מהטייס. הודות לשילוב האופטימלי של עלות, אמינות ועלויות הפעלה מינימליות, זמינותם של 3 מושבי נוסעים - הססנה 172 זכתה להצלחה מזה 60 שנה ומשמשת אותה במגוון רחב של תחומים.
ססנה 172S
המטוס עדיין תחרותי ומבוקש בתחום הנוסעים הפרטיים לטווח קצר וכמטוס מטען קל. ברוסיה ניתן לרכוש ססנה 172S משנת 2005 עם 800 שעות טיסה תמורת 230 אלף דולר.
הצבא, משמרות הגבול ושירותי איכות הסביבה של מספר מדינות משתמשים בשינויי סיור. בחילות האוויר במספר מדינות, נעשה שימוש בשינוי אימון של ה- T-41 לאימון טיסה ראשוני. בארצות הברית לבדה, בהתחשב בדגם הצבאי של ה- T-41, נבנו יותר מ -43,000 מטוסים. כמה אלפי מכוניות נוספות הורכבו בחו ל ברישיון.
חיל האוויר האמריקאי היה חלוץ בשימוש ב- T-41 כמאמן. כפי שכבר צוין, הבסיס ל- T-41A היה ה- Cessna 172F עם דשים חשמליים. השימוש במטוס בוכנה, קל להטסה וסלחנות אפילו לטעויות גסות, עם מיקום המדריך והמתאמן "כתף אל כתף" איפשר להאיץ באופן משמעותי את תהליך קבלת כישורי הטיסה הראשוניים. 170 T-41A הראשונים התקבלו על ידי חיל האוויר האמריקאי בשנת 1964. ואז, ב -1967, באה הזמנה נוספת ל -34 כלי רכב נוספים. לאחר הקורס, המורכב מ -14 שעות טיסה, עברו הצוערים למאמן הסילון T-33. בסך הכל קיבל המחלקה הצבאית האמריקאית יותר מ -750 מטוסי T-41.
כבר במחצית השנייה של 1965 הוגדל מספר שעות אימון הטיסה העיקרית ב- T-41A ל- 30. ה- T-41C היה מצויד במנוע של 210 כ"ס. שינוי האימון האחרון של חיל האוויר האמריקאי בשנת 1996 היה ה- T-41D, המצויד באוויוניקה מודרנית, כולל ציוד ניווט GPS. באופן רשמי, ה- T-41 שימש בכוחות המזוינים של יותר מ -30 מדינות. עד כה, השינוי הצבאי של הדגם ה -172 של חברת "ססנה" מופעל ביותר מ -20 מדינות, כולל חיל האוויר האמריקאי.
בשנת 2015 אישר הקונגרס האמריקאי הקצאת כספים לרכישת 21 מטוסי ססנה 172 לסיירת האוויר האזרחי (CAP). מבנה פדרלי זה של ארצות הברית עוסק בהכשרת מילואים של טייסים ומספק תחבורה אווירית, סיור ומעקב במקרה חירום.
באמצע שנות ה -60 החל המטוס, שזכה להצלחה בשוק העולמי, להיות בשימוש לא רשמי בעימותים מזוינים ברחבי העולם. בשל מאפייני ההמראה והנחיתה המעולים שלה, הססנה יכולה להמריא מאזורים לא סלולים שהוכנו היטב בג'ונגל והרמות. טווח הטיסה של כ -1,500 ק מ איפשר למסור דיווחים, להוביל מטען יקר במיוחד, נוסעים, להוציא את הפצועים מאזור העימות, לערוך סיור אווירי וסיור. בקרוב מאוד, כלי רכב שלווים בלבד השתתפו בקרבות כמזהי אש תותחים, בקרי אוויר למטוסי קרב מהירים אחרים ואפילו מטוסי תקיפה קלים.
ה- T-41 שימש את הצבא האמריקאי ודרום וייטנאם במהלך המלחמה בדרום מזרח אסיה. בנוסף למשימות סיור, הוא היה מעורב בפינוי הפצועים, מסירת דיווחים והעברת תחנות רדיו צבאיות VHF. בתחילה שימשו כלי טיס במנועים קלים כסיור וללא חמושים, אך בהתחשב בהפגזות תכופות מהקרקע, הם החלו לתלות עליהם קוביות NAR. הצוות כלל בדרך כלל איש צוות שני שאחראי על מעקב ותקשורת רדיו. כדי לייעד מטרות על הקרקע, השתמש הצופה ברימוני תבערה זרחן, אשר פולטים עשן לבן שנראה לעין כאשר הוא מתפרץ. עם זאת, המטוסים המהירים, ללא הגנה לחלוטין, היו חשופים מאוד לירי נגד מטוסים. יתר על כן, ביחידות וייט קונג במחצית השנייה של שנות ה -60 הופיעו לא רק 12.7 מ"מ DShK ו- 14.5 מ"מ ZGU, אלא גם ה- Strela-2 MANPADS. עם זאת, תבוסת מטוסי הבוכנה על ידי שיגורי Strel הייתה אירוע נדיר למדי. אבל מאש נשק קל ומקדחי קליבר גדולים, הם ספגו הפסדים כבדים. בהקשר זה, בסוף שנות ה -60 הוחלפו מטוסי מנוע קל בטייסות סיור אמריקאיות במטוסים מתקדמים יותר.
במהלך פינוי החירום של הרשויות והצבא של סייגון באפריל 1975, אירע אירוע שאחר כך זכה לפרסום נרחב. ב- 29 באפריל 1975 טס רס ן מחיל האוויר הדרום וייטנאמי בואנג לאן, שהעמיס את אשתו וחמישת ילדיו לכלב ציפורים O-1 מנועי קל, יצא מסייגון הנצור ופנה לעבר נושאת מטוסים אמריקאית המתאגדת מול חופי וייטנאם. כלב הציפורים O-1 היה דומה במובנים רבים לססנה 172.
כאשר מצא את נושאת המטוסים מידוויי בים, הטיל הטיל פתק וביקש מהם לפנות את אתר הנחיתה. לשם כך היה צורך לדחוף מספר מסוקים של אירוקואה מהסיפון אל הים. מטוסו של רס ן בואנג לאנג מוצג כעת במוזיאון הלאומי לתעופה ימית בפנסקולה, פלורידה.
לאחר תום מלחמת וייטנאם, השימוש בדגם ה -172 לא נפסק. המכונה נלחמה באופן פעיל בעימותים של "עוצמה נמוכה" באסיה, אפריקה ואמריקה הלטינית. יחד עם זאת, היו מקרים תכופים של שימוש בססנה 172 לא רק על ידי תצורות חמושות רגילות, אלא גם על ידי כל מיני מורדים ומורדים. חוסר יומרות למסלולים, אמינות, תחזוקה פשוטה וזולה, הפכו את המטוס הזה לאידיאלי להתבסס בתנאים ספרטניים בשדות תעופה מוכנים גרוע בג'ונגל. למרות היעדר כל הגנה על הטייסים, מיכלי הדלק והמנוע, אפילו מאש נשק קל, במספר מקרים, "ססנה" פעל בהצלחה כמטוס תקיפה קל. הבעיה של אבטחת הצוות נפתרה חלקית על ידי תליית אלמנטים של שריון גוף של קבלר על דלת תא הטייס. כנשק הלם, הם השתמשו במקלעים של 7, 62 מ"מ ו- NAR, שהונחו על הכנפיים, מחוץ לאזור שנסחף על ידי המדחף. מבין המקלעים שימשו לרוב את ה- L 20A1 וה- L 44A1 הבלגיים - גרסאות לתעופה ולצי. הם נועדו במקור לשימוש כנשק נייח במכולות חיצוניות תלויות. אך לפעמים שימשו דגמי רגלים אמריקאיים של 7, 62 מ"מ ודגמי חי"ר אחרים בהתקנות מאולתרות.
טילים של 70 מ"מ בסגנון אמריקאי שוגרו משגרים של שבע יריות מסוג מסוק M158 או M-260, לעתים רחוקות יותר השתמשו בטילים צרפתיים באורך 52 מ"מ או 68 מ"מ. איש הצוות השני יכול לירות לעבר מטרות קרקע מנשק אוטומטי קל דרך הדלת הצדדית, כמו גם להפיל פיצול ידיים או רימוני תבערה. המטוס יכול לשמש בהצלחה רבה כמפציץ לילה, אך הדבר דרש טייסים בעלי ניסיון בטיסה בחושך.
הצד ההפוך של איכויות טיסה טובות, זולות יחסית והיקף המוני היה ש- "Cessna-172" החל להיות בשימוש פעיל מאוד על ידי עבריינים שונים.המקרים הראשונים של השימוש בדגם ה -172 להובלת חומרי גלם נרשמו בתחילת שנות ה -60. ככל שמספר המטוסים שנבנו ונמכרו גדל, מקרים כאלה הפכו ליותר ויותר. השימוש ב- Cessna 172 לסחר בסמים בארצות הברית הגיע לשיא בסוף שנות השמונים ואמצע שנות התשעים. בדיוק בזמן הזה, בעלי עסקים פרטיים רבים של "ססנה" המנועים הקלים, שנבנו בשנות ה -60, מיהרו להיפטר מהם. ושוק המטוסים הקלים המשומשים הוצף בכמה מטוסים זולים עדיין במצב די טוב. היו מקרים תכופים שבהם מטוס קל עמוס סמים נחת על קטע לא מיושב בכביש המהיר ליד הגבול בין ארה"ב למקסיקו. לאחר מכן הועלו הסמים למכוניות, והמטוס נזרק. ההכנסות שנוצרו ממכירת 400 ק"ג קוקאין קולומביאני מזוקק בארצות הברית הספיקו מספיק לכיסוי עלות הססנה בת השלושים. לאיתור מטרות נמוכות במהירות נמוכה השתמשו האמריקאים במטוסי AWACS, והפנו לוחמים למטוסים שחצו את הגבול באופן בלתי חוקי. אך מעקב מתמיד אחר הגבול בעזרת "מכ"ם מעופף" התברר יקר מדי אפילו עבור ארצות הברית. בהקשר זה נפרסו כמה עמודי מכ"ם באמצעות בלונים קשורים בגבול ארה"ב-מקסיקו ובפלורידה כדי לרסן את ההובלה הבלתי חוקית של סמים באוויר.
מנוע קל מאוד של "ססנה" שימש לביצוע פעילויות בלתי חוקיות באמזונס. השטח העצום והבלתי נגיש הזה כמעט ולא נשלט על ידי ממשלת ברזיל ושימש את הסינדיקטים הפליליים כבסיס להובלת סחר בסמים, כאן הם רשמו עצים יקרים שלא כדין, כרתו מינרלים, תפסו מינים נדירים של בעלי חיים ואף סחרו באנשים. שנה אחר שנה, הפושעים, שהורגלו לעונש, התנהגו יותר ויותר ביהירות, והרחיבו ללא הרף את היקף פעילותם. בשנת 2011 אזלה סבלנותם של השלטונות הברזילאים והצבא. מתחילת אוגוסט ועד תחילת נובמבר בג'ונגל הטרופי, באזורי הגבול עם קולומביה, אורוגוואי, ארגנטינה ופרגוואי, התקיימו שלוש פעולות מיוחדות גדולות בשם הכללי "אגאטה". במהלך הפעולות, באמצעות מטוסי AWACS, אותרו ויירטו כמה עשרות מטוסים עם מנוע קל עם מטען בלתי חוקי. היו גם הרבה "ססנה -172" ביניהם. מכונות מסוג זה, בשל יכולתן לטוס במהירות מינימלית בגבהים נמוכים במיוחד, המסתתרות בקפלי השטח ולאורך אפיקי נהר ברמה של כתרי עצים, התבררו כיעדים קשים מאוד עבור ה- F-5 Tiger II לוחמי חיל האוויר הברזילאי. ביירוט מטוסים קלים, מאמני הקרב הטורבופרופ הברזילאי EMB-314 סופר טוקאנו הוכיחו את עצמם היטב.
אך יותר מכול, מטוס המנוע הקל לא זכה לאדירת לא על ידי אדוני סמים באמריקה הלטינית, חסרי רחמים מול המתחרים, אלא על ידי נער גרמני בן תשע עשרה שהנחית את הססנה 172B שלו במרכז מוסקבה על גשר בולשוי מוסקבורצקי במאי. 28, 1987. לאירוע הזה הייתה תהודה אדירה ונתנה למיכאיל גורבצ'וב סיבה לפטר את הנהגת משרד הביטחון, שלא חלק את הרעיונות של "פרסטרויקה".
ככל הנראה, טיסה זו תוכננה היטב. בשעה 13:21 שעון מוסקבה המריא רוסט מהלסינקי במטוס ששכר במועדון המעופף שלו. ה"ססנה "שלו שונה כדי להגדיל את משך הטיסה, במקום בשורת המושבים השנייה הותקנו עליה מיכלי דלק נוספים. לאחר שהמטוס עזב את תחום האחריות של שולחי שדות התעופה, הטייס כיבה את כל התקשורת ואת המשדר, ירד וטס בגובה של כ -200 מטר לאורך נתיב האוויר הלסינקי-מוסקבה. לאחר שמטוסו של רוסט נעלם ממסכי המכ"ם הפינים, החלה פעולת חיפוש והצלה.הבקרים הציעו שהמטוס נפל למפרץ פינלנד. אישור עקיף לכך היה כתם שמן שהתגלה 40 ק"מ מהחוף.
בשלב זה חצתה "ססנה" בגובה נמוך את הגבול הסובייטי ליד העיירה קולטלה-ג'ארבה. מזג האוויר העדיף את המפר את גבול המדינה, קצהו התחתון של הענן באזור זה ירד ל-400-600 מטרים. כוחות ההגנה האווירית של ברית המועצות התורנים גילו את מטוס הפולש בזמן. שלוש אוגדות טילים נגד מטוסים הועמדו בכוננות, אך לא הייתה פקודה להשמיד את המטרה הלא מזוהה. מיירטים המריאו מכמה שדות תעופה, אך בשל כיסוי עננים צפוף לא ניתן היה ליצור קשר מיידי עם הססנה.
בשעה 14:29, בסביבות העיר גדוב שבאזור פסקוב, הצליחו טייסי היירוט לאתר את הפולש מבחינה ויזואלית. הטייסים דיווחו כי הם צופים ב"מטוס ספורט לבן של יאק 12 עם פס כהה לאורך גוף המטוס בהפסקה בעננים ". בשל העובדה שחלודה טסה במהירות נמוכה בגובה נמוך, אי אפשר היה ללוות אותו על לוחם מטוסים. מיירטים לוחמים חגו מעל "הססנה", אך, לאחר שלא קיבלו פקודות בנוגע לפעולות נוספות לדיכוי מעוף הפולש, חזרו לשדה התעופה שלהם.
בהדרכת סימנים של מצפן מגנטי, ובהנחיית ציוני דרך בצורת מאגרים גדולים וקווי רכבת, רוסט, לאחר שנפגש עם המיירטים, המשיך בטיסתו. בגישה לפסקוב אבד מטוסו של רוסט על ידי ההגנה האווירית הסובייטית, שכן בשעה 15:00 במוסקבה שונו המפתחות במערכת ההכרה הממלכתית. מכיוון שבאותה תקופה היו טיסות אינטנסיביות באזור זה, עמדת פיקוד ההגנה האווירית התורנית זיהתה בטעות את כל המטוסים באוויר כ"שלנו ".
כעבור שעה נכנס "ססנה -172" לאזור פעולות החיפוש וההצלה באזור העיר טורז'וק, שם התרסק מטוס של חיל האוויר יום קודם לכן. בפעם הבאה שנמצא רוסט מתקרב לאזור ההגנה האווירית של מוסקבה. עם זאת, הפעם הטעות היא שמטוס מנועי קל סובייטי טס ללא בקשה מקבילה. באותה תקופה זה לא היה נדיר, והקצינים התורנים בפיקוד ההגנה האווירית המרכזית כבר היו רגילים למטוסים שהפרו את משטר הטיסה. האלוף ש.י. מלניקוב, שהיה באותה תקופה קצין התפקיד המבצעי של מרכז פיקוד מרכז להגנה אווירית, ופעל. ראש המטה הכללי של ההגנה האווירית, סגן אלוף א.ל. טימוכין לא הקדיש תשומת לב ראויה למטוס הלא מזוהה ולא דיווח על כך למפקד הראשי של מרשל ההגנה האווירית א.א. קולדונוב.
בערב בשעה 18:30 השעה המקומית "ססנה" נכנסה למרחב האווירי מעל מוסקבה. כפי שהודה רוסט מאוחר יותר, בתחילה הוא רצה לשבת בשטח הקרמלין או בכיכר האדומה, אך התברר שזה בלתי אפשרי. לאחר שעשה מספר מעגלים, הבחין במעגל הרמזורים ברחוב בולשאיה אורדינקה, וכמעט שנגע בגגות המכוניות, ישב על הגשר, ולאחר מכן נסע לאורך הקרקע לקתדרלת סנט בזיליקום, שם נכנס לעדשות של תמונות ומצלמות סרט.
במשך כשעה חתם מתיאס רוסט על חתימות וענה על שאלות, ולאחר מכן הוא עצור. שלושה חודשים לאחר מכן נידון רוסט ל -4 שנות מאסר בגין חוליגניזם, הפרת חקיקת תעופה וחצייה בלתי חוקית של הגבול הסובייטי. במשפט אמר רוסט כי טיסתו היא "קריאה לשלום". לאחר ששירת קצת יותר משנה, הוא קיבל חנינה וחזר למולדת המבורג. בשנת 2007, 20 שנה מאוחר יותר, רוסט עצמו הסביר את מניעיו כדלקמן:
ואז הייתי מלאת תקווה. האמנתי שהכל אפשרי. הטיסה שלי הייתה אמורה ליצור גשר דמיוני בין מזרח למערב
לאחר נחיתת מטוסו של רוסט במרכז מוסקווה, הוחלפה כל ההנהגה הבכירה של הכוחות המזוינים של ברית המועצות, עד וכולל מפקדי המחוזות הצבאיים. הראשונים שאיבדו את תפקידם ב -30 במאי היו שר הביטחון סרגיי סוקולוב ומפקד ההגנה האווירית אלכסנדר קולדונוב, שניהם מתנגדים אידיאולוגיים של מיכאיל גורבצ'וב שאינם תומכים במסלול הוויתורים הפוליטי שלו לארצות הברית.
יש כל סיבה להאמין כי טיסתו של רוסט הייתה פעולה משותפת של השירותים המיוחדים המערביים והנהגת הק.ג.ב. על מנת להחליף את הנהגת משרד ההגנה של ברית המועצות. במקרה שהססנה הופלה בשלב כלשהו של הטיסה מעל השטח הסובייטי, אותו צבא יואשם בהשמדת מטוס "אבוד" שליו בשליטתו של טייס צעיר חסר ניסיון.
מכיוון שהמטוס לא היה רכושו של מתיאס רוסט, הוא הוחזר לבעליו החוקיים, שבתורו, לאחר זמן מה מכר אותו במכירה פומבית לאיש עסקים יפני עשיר. עד 2008, המטוס אוחסן בהאנגר ביפן, ולאחר מכן הוא נרכש על ידי מוזיאון Berlin Deutsches Technikmuseum.
עם זאת, זה לא המקרה היחיד שכזה שקשור לססנה 172. בספטמבר 1994 ניסה חסיד רוסט להנחית מטוס ליד הבית הלבן בוושינגטון. אבל הוא התנגש בעץ ומת.
ב- 5 בינואר 2002, צעיר לא יציב, שהתרשם מהתקפות ה -11 בספטמבר 2001, חטף מטוס ססנה 172R ושלח אותו לבניין משרדים בן 42 קומות בטמפה. כתוצאה מההתנגשות נהרג החוטף, שטחי בנק אוף אמריקה פלאזה בקומה ה -28 נשרפו, אך איש לא נפגע.
בשנת 2015 החליטו שני צעירים, אחד מהם העיתונאי אלכסיי יגורוב, מנחה תוכנית הקבלה הצבאית, לבדוק האם יצליחו לרמות את מערכת ההגנה האווירית באזור קלינינגרד. אבל כמעט מיד המטוס הקל יורט ונאלץ לנחות על ידי מסוק Mi-24.
עם זאת, המטוס אינו יכול להיות אחראי לשטויותיהם של אלה המטיסים אותו. מעשיהם הלא ראויים של הטייסים אינם מבקשים בשום אופן את היתרונות של המשפחה ה -172. ההיסטוריה של פיתוח מודל זה עדיין לא הסתיימה. בקיץ 2010 הוצגה לציבור הרחב הססנה 172 המונעת בחשמל באמצעות מנוע חשמלי.
"המטוס החשמלי" נמצא כעת בבדיקה והכנה לייצור המוני, וצפוי להתחיל בייצור בשנת 2017. הססנה עם מנוע חשמלי וסוללות חשמליות ניתנות לניתוק מהיר מתוכננת להצטייד בפאנלים סולאריים בחלק העליון של הכנף, מה שיכול להגדיל משמעותית את משך הטיסה ביום שמש. סוללות ליתיום-יון שהן ניתנות להחלפה אמורות להימשך שעתיים של טיסה בטעינה אחת מהשמש. זמן החלפת סוללה - לא יותר מ -15 דקות.
המטרה העיקרית של הגרסה החשמלית היא טיולי אוויר קצרים בקרבת שדה התעופה והכשרה ראשונית בניסוי. על פי הנתונים הסטטיסטיים, טיסות הכשרה וחינוך במטוסים ממחלקת ססנה 172 אורכות פחות משעה. כלומר, טעינת הסוללה אמורה להספיק בכדי להשתמש במטוס חשמלי כ"שולחן מעופף ". הרעיון המרכזי מאחורי פיתוח שינוי זה של ה"ססנה "הוא הפחתת עלות שעת טיסה בעת הכשרת טייסים. לא סביר שהמהנדסים של חברת ססנה, שיצרו את דגם 172 בשנות ה -50, יכלו להניח כי מטוסם יקבל בסופו של דבר מנוע חשמלי וסוללות סולאריות, ובמקום בנזין תעופה, הם ישתמשו בסוללות.
