צ'כוסלובקיה מעולם לא הייתה מעצמת תעופה גדולה, אך חברות במועצה לסיוע כלכלי הדדי (CMEA) וארגון הסכם ורשה (OVD) הציבו את המדינה בשנות ה-60-80 כמובילה בייצור מטוסי אימון. אין ספק כי ניתן היה ליצור ולייצר מטוסי סילון קלים מסוג זה בברית המועצות, אך תעשיית התעופה הסובייטית, בניגוד לתקופה הנוכחית, כבר הייתה עמוסה בהוראות, והיה צורך רציני לתמוך ולפתח את תעשיית התעופה של מדינות המחנה הסוציאליסטי.
במשך זמן רב היה ה- MiG-15UTI מאמן הסילון העיקרי של חיל האוויר של ברית המועצות. מכונה זו יוצרה בסדרות גדולות והייתה בשימוש בחיל האוויר הסובייטי וב- DOSAAF עד תחילת שנות ה -80. אולם מבחינת יעילות, הרכב אוויוניקה ובטיחות טיסה, היא לא עמדה במלואה בדרישות אימון הטיסה הראשוני. צ'לכוסלובקי L-29 דלפין, שנוצר בשנת 1956, הוכרז כמנצח בתחרות מאמן סילונים למדינות ה- ATS. בתחרות השתתפו גם ה- PZL TS-11 Iskra הפולני ו- Yak-30 הסובייטי. החלטה זו נבעה במידה רבה מסיבות פוליטיות: נציגי חיל האוויר של ברית המועצות סברו כי לשכת התכנון של יעקובלב טובה יותר ובעלת פוטנציאל גדול יותר לשיפור נוסף. כתוצאה מכך, טייסים סובייטים הוכשרו על L-29 Delfin, והפולנים העדיפו מאמן TS-11 Iskra משלהם. לאחר שדולפין זכתה בתחרות, יצירת ובניית ה- TCB הפכה בין המדינות החברות ב- CMEA לזכותה של הרפובליקה הסוציאליסטית הצ'כוסלובקית (צ'כוסלובקיה).
הדולפין, בהיותו פשוט מאוד לעוף וחסר יומרות בתחזוקה, סימן עידן חדש בהכשרת טייסים והתאהב במהירות בטייסים. יחד עם זאת, למטוס היו מספר חסרונות, וניסיונות לחסל אותם הוכיחו כי ל- L-29 יש מעט מאוד עתודות למודרניזציה. בנוסף, שיפור התעופה הקרבית הציב דרישות חדשות להכשרת טייסים צעירים. לפיכך, היה צורך ב- TCB חדש.
המשימה הטכנית של מאמן הסילונים החדש הוקמה על ידי משרד ההגנה של ברית המועצות, אך הלקוח הרשמי היה משרד ההגנה הלאומי הצ'כוסלובקי (MHO). בפרט, נדרש, תוך שמירה על יתרונות ה- L-29, לספק יחס דחף למשקל ואמינות גדולים יותר, ולצמצם את זמן ההכנה לטיסה. צוין כי מהירות הטיסה המרבית יכולה להיות לא יותר מ- 700 קמ"ש. תא הטייס של המדריך והצוער, מבחינת הפריסה והרכב הכלים שלהם, היה חייב להיות קרוב ככל האפשר לתא הטייס של לוחם מודרני. משקלו הריק של המטוס הוגבל ל -3400 ק"ג. המטוס החדש היה אמור לשמש בבתי הספר לכל סוגי אימוני הטיסה, כולל המטוס הראשוני.
Aero Vodochody, מפעל לאומי, הופקד על יצירת TCB חדש. מפעל מטוסים צ'כוסלובקי זה נבנה בשנת 1953 ליד הכפר ווודהודי, 20 ק מ צפונית לפראג. מאז התקיימה ייצור סדרתי של מטוסי סילון, שניהם ברישיון סובייטי ויוצרו בצ'כוסלובקיה. הרכבה של מטוסי האימון MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 ו- L-29 בוצעה שם.
בתחילה, המטוס, המיועד L-39 Albatros, סיפק את השימוש בשני מנועים, מה שעדיף מבחינת אמינות.אך מצד שני, הדבר בהכרח יגדיל את המסה, את עלות המטוס, את זמן ההכנה ליציאה ואת צריכת הדלק. כתוצאה מכך, הלקוח היה משוכנע במספיקו של מנוע אחד, במיוחד מכיוון שמידת האמינות של מנועי הטורבו -ג'יגה החדשים כבר הייתה גבוהה מאוד. לאחר בדיקות השוואתיות של ה- M-720 הצ'כוסלובקית עם דחף של עד 2500 ק"ג ומנוע העוקף AI-25TL עם דחף של 1720 ק"ג, שנוצר ב- Progress ZMKB בהנהגתו של A. G. איבצ'נקו, הבחירה נעשתה לטובת האפשרות השנייה. זה לא היה על הלחץ של הצד הסובייטי: ה- M-720 היה גדול מדי עבור מאמן קל, וחוץ מזה, לאחר בדיקות ספסל, התברר כי כוונון הדק שלו לא יושלם במהירות. ההנחה הייתה שחברת "מוטורלט" בפראג תעסוק בייצור מנועים, אך כתוצאה מכך החלה בניית ה- AI-25TL עבור "אלבטרוס" בזפורוז'יה.
לאחר בדיקות מפעל בצ'כוסלובקיה במאי 1973, החלו בדיקות מדינה בברית המועצות. לטייסים הסובייטים הייתה דעה חיובית על המטוס. הם ציינו כי באופן כללי ה- L-39 עומד בדרישות של מאמן סילון יחיד המיועד להכשרת טייסים בכל השלבים. בין האיכויות החיוביות של המטוס הוקדשה תשומת לב מיוחדת לסמיכות תנאי העבודה בתא הטייס של המדריך והחניך לתאמים של כלי קרב, נראות מצוינת משני מקומות העבודה, מערכת חילוץ טובה, יכולת התנעה המנוע ללא עזרת מכשירים קרקעיים, כמו גם הדרכה ביסודות השימוש הקרבי. כשהדשים נסוגו, גישת הנחיתה הייתה דומה ל- MiG-21. למטוס היו איכויות אירובטיות טובות, מה שמאפשר לו לבצע את כל מגוון האירובטיקה.
בנוסף ליתרונות, צוינו מספר חסרונות: קצר יותר מטווח הטיסה שצוין, מהירות הנחיתה מוגברת ואורך הריצה. לא היינו שבעי רצון לחלוטין ממאפייני המטוס לנסיגה מסחרור, מה שדרש לאחר מכן שינויים באף ובזנב האנכי. תחנת הכוח התבררה כנקודה החלשה ביותר של המטוס. בשל בעיות ביציבות דינמית גז, הגעה לזוויות התקפה גבוהות איימה לעלות ולחמם את הטורבינה יתר על המידה. מנוע AI-25TL בעל תגובת מצערת נמוכה, הוא מגיע ל"מקסימום "תוך 9-12 שניות. הטייס למעשה לא יכול היה לסמוך על עלייה מהירה בדחף בעת תמרון ונחיתה, קשיים התעוררו גם בעת אימון הטיסה הקבוצתית. למרות החסרונות שזוהו, "Albatross" הומלץ לאמץ על ידי חיל האוויר של ברית המועצות לצייד בו את בתי הספר לטיסה.
הייצור ההמוני של L-39 במפעל Aero-Vodokhody החל בשנת 1974. בחיל האוויר של ברית המועצות החל מטוס ה- L-39C הראשון לפעול בשנת 1975 ב- UAP ה -105 של בית הספר לטייסים צבא צ'רניגוב. המטוס עלה במובנים רבים על קודמו L-29 וזכה במהירות לאהדת הטייסים והטכנאים. ה- TCB החדש התאפיין בנוף מצוין ממקום העבודה, מערכת מיזוג אוויר טובה וארגונומיה טובה.
מאפייני טיסה של המטוס L-39С
אך יחד עם זאת, ההחלטה להשתמש באלבטרוס כמטוס לאימון טיסה ראשוני בקושי יכולה להיחשב מוצדקת לחלוטין. עבור צוער ללא שום כישורי טיסה ראשוניים, ה- L-39 היה קפדני ומהיר מדי. על הצוערים היה אמון לבצע את הטיסה העצמאית הראשונה לאחר 35-40 טיסות יצוא, וחלקן נזקקו להרבה יותר. עם זאת, הטיסות היו קצרות, ותוכנית הייצוא, ככלל, לא עלתה על 20 שעות. בעת תרגול הנחיתה, טייסים מתחילים רבים חוו קשיים עקב השינוי באופי יכולת השליטה של המטוס במהירויות נמוכות. במצבי שיוט, המכונית הגיבה במהירות להסטות הידית והדוושות, ואז נעשתה איטית בנחיתה. טעויות נחיתה היו נפוצות: יישור גבוה, טיסות, עזים, אבל לאלבטרוס היה מרווח בטיחות מספיק וככלל הכל נגמר טוב.
כדי לתרגל את כישורי השימוש בנשק, המטוס היה מצויד במראה רובה תעופה ASP-ZNMU-39 (בתא הטייס הקדמי), מכשיר צילום FKP-2-2, שני סימולטורים הנשלטים על ידי I-318 ב- APU-13M1 משגרים, שני מחזיקי קורות כנף L39M-317 או L39M-118, שעליהן ניתן היה להשעות פצצות אוויר במשקל 50-100 ק ג או חסימות NAR UB-16-57.
תוכנית ההדרכה סיפקה צוער לקבל זמן טיסה של 100-120 שעות. בנוסף לשליטה בהמראה ונחיתה, היא כללה טיסות בדרך ומכשיר מתחת למסך, ושליטה באלמנטים של שימוש קרבי. לוחמי העתיד נדרשו להכשיר את היסודות של יירוט מטרות אוויר בהנחיה מהקרקע. טכניקות לחימה אווירית נוספו במטרה למראה אופטי ולרכוש מטרות עם ראשי הבתים של טילי האימון R-ZU. צוערים מכל בתי הספר תרגלו "עבודה בשטח" באמצעות פצצות אימונים של NAR S-5 בנפח 57 מ"מ ו -50 ק"ג.
מהר מאוד, מטוס המאמן L-39C הפך לאחד המטוסים המאסיביים ביותר בחיל האוויר של ברית המועצות. המטוס הפך ל"רוסיפי "ולא נתפס כזר. האות הלטינית "L" בכינוי הוחלפה מיד ב- "L." הרוסי. האות "C" המציינת את השינוי נעלמה כליל, כיוון ששימש רק שינוי אחד בברית המועצות. ושמו שלו "אלבטרוס" כמעט ולא שימש לעתים קרובות יותר את כינוי הסלנג "אלקה". המטוסים נכנסו לרוב בתי הספר לטיסה: קצ'ינסקי, צ'רניגובסקוי, חרקובסקוי, ארמאבירסקוי, ברנאול, ייסקוי, בוריסוגלבסקוי, טמבובסקו, קראסנודארסקו. בתי ספר אלה הכשירו טייסים לגדודי תעופה קרביים מקומיים וכוחות הגנה אווירית, מפציצי קרב ותעופה מפציצים בקו החזית. כוחם של גדודי האימונים היה גבוה בהרבה מגדודי הלחימה, ובחלקם עלה מספר ה"אלבטרוסים "על מאה.
אימוני L-39C היו זמינים גם במרכזים להכשרת לחימה והכשרת כוח אדם, בגדוד אימונים ובדיקות נפרד של מרכז ההדרכה לקוסמונאוטים של ברית המועצות, ביחידות מכון המחקר של חיל האוויר. מספר קטן של אלוק נתרם למועדוני טיסה ומרכזי אימונים של DOSAAF. מחוץ למבני האבטחה של "אלקמי" היה מפת ה- LII (ליד מוסקבה ז'וקובסקי); הם היו בבית הספר לטייס ניסוי. אלבטרוס שימשו מעבדות מעופפות וכמטוסי ליווי לבדיקת טכנולוגיות תעופה חדשות.
מטוס L-39 הפך לאחד מאמני הסילון הנפוצים ביותר, ותפס מקום רביעי מכובד במספר כלי הרכב שיוצרו לאחר ה- T-33 האמריקאי, המיג -15UTI הסובייטי ו- L-29 דלפין. בסך הכל נבנו יותר מ -2,950 רכבי ייצור. השינוי המאסיבי ביותר היה ה- L-39C, ששוכפל בכמות של 2280 יחידות. מתוכם קיבלה ברית המועצות 2,080 מטוסים. בנוסף לברית המועצות, מאמן ה- L-39C היה בחילות האוויר של אפגניסטן, וייטנאם, קובה וצ'כוסלובקיה. על בסיס ה- L-39C, רכב הגרירה למטרה L-39V יוצר בסדרה קטנה, אך שינוי זה לא סופק לברית המועצות. בחיל האוויר הסובייטי, המחבל Il-28 שימש לגרירת מטרות אוויר מאמצע שנות החמישים.
למרות העובדה שה"אלבטרוס "פותח כמטוס אימון, היה לו פוטנציאל תקיפה מסוים. כמובן שמקרה שימוש כזה עבור חיל האוויר של ברית המועצות לא היה רלוונטי, אך מדינות רבות בעולם השלישי שלא היה להם צי מטוסים גדול ומודרני, ראו ברצינות את ה- TCB כמטוס תקיפה קל. יתר על כן, ל- L-29 כבר הייתה חוויה כזו. במהלך מלחמת יום הכיפורים בשנת 1973, לאחר פריצת יחידות ניידות ישראליות דרך תעלת סואץ, בלתי צפויה לערבים, נאלצו המצרים לזרוק לקרב מטוסי אימון המצוידים ב- NAR ופצצות חופשיות.
בשנת 1975 נוצרה גרסה של מטוס L -39ZO (Zbrojni - חמוש), עם כנף מחוזקת וארבע נקודות קשוח חיצוניות. יצירת גרסה עם יכולות שביתה משופרות החלה לבקשת לוב. בשנות השמונים סופקה מכונה זו ל- GDR (52 מטוסים), לעיראק (81 מטוסים), ללוב (181 מטוסים) ולסוריה (55 מטוסים). הייצור הסדרתי של דגם זה הסתיים בשנת 1985.שנה לאחר מכן הופיע שינוי של מטוסי התקיפה הקלים דו-מושבים L-39ZA ומטוסי סיור, שהיווה פיתוח נוסף של מטוס L-39ZO. לרכב היו ארבעה תחתונים ומכלול מתלים גחון אחד, וכן מבנה כנף ומארז מחוזקים. מסת העומס הקרבי בחמישה צמתים היא 1100 ק"ג. בנוסף לפצצות NAR ולנפילה חופשית, תותח 23 מ"מ GSh-23L עם 150 סיבובי תחמושת מושעה מתחת לגוף המטוס. להגנה עצמית מלוחמי אויב ומסוקים קרביים אפשר להשעות שני טילים מסוג K-13 או R-60.
מטוס L-39ZO קיבל את כוחות האוויר של אלג'יריה (32), בולגריה (36), צ'כוסלובקיה (31), ניגריה (24), רומניה (32), סוריה (44) ותאילנד (28). גרסה של מטוס L-39ZA עם אוויוניקה מערבית (בפרט, עם מחוון על השמשה הקדמית ומעבד דיגיטלי של מערכת בקרת הנשק) קיבלה את הכינוי L-39ZA / MP. ייצור ה- L-39ZA הסתיים בשנת 1994. באותו 1994 הופיע ה- L-39ZA / ART עם אוויוניקה של חברת "אלביט" הישראלית, גרסה זו פותחה במיוחד עבור חיל האוויר התאילנדי. בסך הכל, בנוסף לשינוי המאסיבי ביותר של L-39C, נבנו 516 אלבטרוסים עם יכולות שביתה משופרות. "אלקי" היו בשירות עם חיל האוויר ביותר מ -30 מדינות ברחבי העולם. ובשום אופן לא נגמרו כולם בדרך חוקית: מטוסים משומשים ממזרח אירופה והרפובליקות של ברית המועצות לשעבר, לעתים קרובות דרך "יד שלישית", הגיעו למדינות עם חילוקי דעות טריטוריאליים בלתי פתורים עם שכנים או סכסוכים אתניים פוליטיים באופן מסביב..
