בחלק הדרום -מערבי של מדינת קליפורניה האמריקאית, במדבר מוג'אב, יש את מרכז ניסויי הטיסות של חיל האוויר האמריקאי הגדול ביותר - בסיס חיל האוויר אדוארדס. הבסיס נקרא על שם הטייס הצבאי האמריקאי קפטן גלן אדוארדס. טייס זה התייחד במהלך הלחימה בצפון אפריקה. כשהוא טס במפציץ דו-מנועי דאגלס A-20 Havoc (בברית המועצות זה מכונה "בוסטון"), גלן אדוארדס, שפעל בעיקר בגובה נמוך, ביצע יותר מ -50 גיחות נגד טנקים ועמודות תחבורה גרמניות, הפציץ עמדות של גרמני ארטילריה, מחסנים, גשרים ושדות תעופה. בשנת 1943 נזכר הטייס המצטיין הזה לארצות הברית, שם השתתף בבדיקות של דגמי מטוסים חדשים.
במהלך מלחמת העולם השנייה, מרכז ניסויי הטיסה בקליפורניה היה ידוע כשדה התעופה של צבא מורוק. כאן, הצבא האמריקאי בדק את המטוסים האחרונים, המיועדים לאימוץ, כמו גם אב טיפוס ואב טיפוס. לאחר ששרד במטחנת בשר צבאית, מת קפטן גלן אדוארדס לאחר המלחמה; ב- 5 ביוני 1948 הוא התרסק בהתרסקות אב הטיפוס של מחבל המטוסים Northrop YB-49. בדצמבר 1949, מתוך הכרה ביכולותיו של קפטן אדוארדס, קיבל מורוק AFB את שמו.
האתר בו נמצאת כיום בסיס התעופה של אדוארדס התאים מאוד לבניית שדה תעופה גדול ושדות מטרה. אגם רוג'רס המיובש, המרוחק מישובים גדולים, יצר משטח מוצק שטוח כמעט לחלוטין עליו ניתן להנחית כל סוג של מטוס ללא הגבלות. תנאי מזג האוויר בקליפורניה, עם הרבה ימי שמש בשנה, היו ההתאמה הטובה ביותר לדרישות התעופה מבחינת בטיחות הטיסה. כל זה הוביל לכך שבשנות ה -30 של המאה הקודמת החלו השלטונות הפדרליים לרכוש קרקעות באזור זה. בתחילה, כאן, רחוק מעיניים סקרניות, תוכנן לבדוק סוגים חדשים של נשק תעופה - בעיקר פצצות בעלות קליבר גדול. ההפצצה הראשונה של מטרות טבעתיות שנבנו על פני האגם התרחשה בשנת 1935. יחד עם זאת, לא רחוק מחוות מועדון הרכיבה התחתונה המאושרת, החלה בניית המסלול הראשון. בשנת 1937 התקיים כאן תרגיל תעופה גדול, במהלכו העריכו אנשי הצבא הבכירים האמריקאים את כל היתרונות של המקום הזה. כמייסד הבסיס, מפקד האגף הראשון, אלוף משנה הנרי ארנולד אמר זאת: "פני האגם המיובש חלקים כמו שולחן ביליארד, ובמידת הצורך ניתן להציב כאן את כל המטוסים האמריקאים הזמינים". בשנות השלושים והארבעים הושקעו סכומי כסף אדירים באותה תקופה - 120 מיליון דולר הושקעו ברכישת שטחים נוספים, בניית מבני הון, מסלול בטון, שדות מטרה ויצירת תשתית בדיקות מעבדה. אורך מסלול 3600 מ '.
זמן קצר לאחר המתקפה היפנית על פרל הארבור בקליפורניה, מפצעי B-18 בולו, A-29 הדסון ו- B-25 מיטשל מקבוצת Bomber Air 41 עברו מדייוויס מונטנה לאריזונה. בבסיס התעופה מורוק נוצרו כמה יחידות אימון, שם הכשירו טייסים, נווטים, מפציצים וטכנאים לפיקוד הפצצה הרביעית. באמצע 1943 הופיע שחרור ה- B-24 בשדה התעופה ונפתחו הקורסים היחידים בארץ שסיימו מומחים לצילום אוויר. במקביל, לוחמי ה- Lightning P-38 הראשונים לטווח ארוך החלו להגיע למורוק לפיתוח על ידי טייסים קרביים.בדרך כלל משך ההכשרה לנווטים וטייסים היה 8-12 שבועות. לפני שהגיעו לקליפורניה, טייסים עתידיים עברו אימוני טיסה בכלי טיס דו -קליים בבתי ספר אימונים ראשוניים.
לאחר תחילת העבודה בנושא הריאקטיבי, פיקוד חיל האוויר דרש אתר ניסוי מבודד כדי לבדוק טכנולוגיה חדשה. אב הטיפוס של לוחם המטוסים האמריקאי הראשון, Bell Aircraft P-59 Airacomet, הגיע לתחנת הניסוי הממוקמת בפאתי אגם מלח יבש ב -21 בספטמבר 1942, והטיסה הראשונה התקיימה תוך 8 ימים.
Jet P-59 Airacomet בליווי P-63 קינגקוברה
עם זאת, ה- P-59 לא עמד בציפיות. על פי נתוני הטיסה שלו, ללוחם המטוסים האמריקאי הראשון לא היו יתרונות מיוחדים על פני מטוסים עם קבוצה מונעת מדחפים. כתוצאה מכך, ה- P-59 Airacomet שנבנה בסדרה קטנה שימש אך ורק למטרות אימון.
סביבת בסיס התעופה מורוק הפכה לאתר הניסויים של טיל השיוט האמריקאי הראשון Northrop JB-1. פיתוח הטיל החל לאחר שהבריטים שיתפו מידע על "הפצצות המעופפות" הגרמניות V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
בשל הופעתו האופיינית, טיל השיוט קיבל את הכינוי עטלף. שלא כמו ה" V "הגרמני, ל- JB-1 היה שטח כנף גדול ונראה כמו מטוס מאויש מן המניין. השיגור הראשון, שהתרחש בדצמבר 1944, הסתיים בכישלון. הרכב האווירי הבלתי מאויש התרסק, בקושי התנתק מעמדת השיגור. עד מהרה התברר כי עיצוב ה"עטלף "אינו אופטימלי, והצבא איבד עניין בדגם זה.
בשנת 1944, בסביבת הבסיס, החלה בניית שני מסלולים באורך של 600 ו -3000 מטרים לבדיקות מהירות קרקעיות של טכנולוגיית סילון וציוד חילוץ.
בשנת 1959 הופיע מסלול שלישי באורך של 6100 מטר, עליו נבדקו מנועי UGM-27 פולריס SLBM. כרגע פורקו מסילות המסילות באורך של 300 ו-6100 מטר, ומבנה של שלושה קילומטרים בדרום מערב הבסיס נטוש.
לאחר תום המלחמה הועבר בסיס האוויר לרשות הפיקוד החומרי והטכני. בשנת 1945 נבדקו בבסיס האוויר לוחם מטוסי מטוס לוקהיד P-80, כמו גם מטוס מנוסה XP-81 מנוסה עם תחנת כוח משולבת.
XP-81
ה- XP-81, שתוכנן כלוחם ליווי ארוך טווח, טס בשיוט באמצעות מנוע בוכנת V-1650-7 מרלין, והשיק מנוע טורבו ג'ינג'י GE33 במהלך קרב אוויר. למרות שהלוחם המנוסה פיתח מהירות של 811 קמ ש במהלך הבדיקות, מנועי סילון מתקדמים יותר היו בדרך, והוא לא נכנס לסדרות.
בפברואר 1946 הגיע אב הטיפוס הראשון של לוחם ה- Thunder -jet F-84 של הרפובליקה לבסיס התעופה. בהשוואה ל- XP-81, מטוס זה עמד במלוא דרישות הצבא, ובשנת 1947 הועלה לשירות. המבצע ביחידות קרביות חשף בעיות במנוע וחוסן לא מספיק של הכנף, אשר בתורו דרש בדיקות נוספות ויצירת שינויים חדשים. הבעיות העיקריות נפתרו בשנת 1949 עם גרסת F-84D.
F-84B
לאחר הופעתם של לוחמי כנף, שהיתה להם מהירות גבוהה יותר ותמרון אנכי עדיף, סווג ה- Thunderjet מחדש כמחבל-קרב. בתפקיד זה, ה- F-84 עבר את כל מלחמת קוריאה והועבר באופן פעיל לבעלות ברית נאט ו.
במקביל לבדיקת אב טיפוס של מטוסי קרב, נבדקו מטוסים המיועדים למטרות מחקר בבסיס התעופה. בסוף 1946 נמסר מטוס הרקטות בל X-1 לקליפורניה.
מטוס רקטות X-1
תכנון מכשיר זה עם מנוע טילים מונע נוזלים הפועל על אלכוהול וחמצן נוזלי החל בשנת 1944 לחקור את בעיות הנעה של סילון. לשיגור ה- X-1 נעשה שימוש ב"שיגור אוויר ", המכשיר עלה לאוויר מתחת לבטן של מפציץ B-29 המותאם במיוחד לכך, ומנוע הסילון הושק באוויר.
השעיה X-1 למטוסי נושאת
ב- 14 באוקטובר 1947, קפטן צ'אק יאגר חרג לראשונה ממהירות הקול ב- X-1. עד תחילת 1949 בוצעו יותר מ -70 גיחות ב- X-1. במהלך טיסות השינוי הראשון ניתן היה להגיע למהירות של 1,500 קמ ש וגובה של 21,000 מטר. מאוחר יותר, על בסיס ה- X-1, נוצרו גרסאות מתקדמות יותר, הבולטות בנוכחות אמצעי חילוץ הטייס, מנועים משופרים ושיפור אווירודינמיקה, ונוכחות הגנה תרמית.
עלינו לתת כבוד לאומץ לבם של טייסי ניסוי אמריקאים שביצעו טיסות מסוכנות ביותר במטוסים שלא היו להם מושבי פליטה בתחילה.
X-1A
למרות העובדה שתכנון ה- X-1 החל באמצע שנות ה -40, מחזור החיים של מטוסי הרקטות הללו התברר כארוך למדי. טיסות של שינוי ה- X-1E נמשכו עד נובמבר 1958. זמן קצר לפני הפסקת הפעולה, בשל איתור סדקים בדפנות מכלי הדלק, הושגה מהירות של 3675 קמ ש. הנתונים שהתקבלו במהלך הניסויים שימשו בעיצוב כל המטוסים העל -קולי האמריקאי שנוצר ב 50-70 שנים. ברכבי סדרת X-1 נבדקו גם אופציות להשעיה חיצונית של נשק והגנה תרמית.
בשנת 1948, מעמד של מרכז ניסויי טיסה הוקצה רשמית לבסיס התעופה של מורוק. במובנים רבים זה "פתח את ידיו" של פיקוד חיל האוויר; עד תחילת שנות ה -50 התרכזו כאן טייסות ניסויים ובדיקות שעסקו בתוכניות ליצירת מטוסים קרביים לפקודות טקטיות ואסטרטגיות. בקליפורניה נבדקו גם מטוסי מחקר, מנועי סילון ומושבי פליטה. מאחר ומבחני מטוסי הרקטות עם מנועי הרקטה המניעים נוזלים קיבלו היקף רחב, כדי לבדוק מנועים ברמת ההרים ממזרח לאגם המיובש בתחילת שנות ה -50, נבנתה תחנת בקרה ובדיקה, שבה יציעים מיוחדים לירי אמיתי בדיקות מנועי סילון עדיין פועלות.
מחבל האב טיפוס הראשון שנועד לפיקוד האוויר האסטרטגי שעובר ניסויים במורוק היה ה- Northrop YB-49. מטוס זה, על פי תוכנית "הכנף המעופפת" שלו, חזר על הבוכנה YB-35, אך היו לו 8 מנועי Allison J35 טורבו. מטוס עם משקל המראה מרבי של 87969 ק"ג ואורך מוטת כנפיים של 52, 43 מ 'יכול להגיע למהירות מרבית של 793 קמ"ש. רדיוס הקרב עם 4500 ק"ג של מטען פצצה היה 2600 ק"מ.
YB-49 ממריא
ב -5 ביוני 1948, אחד משלושת מטוסי ה- YB-49 שנבנו התרסק בתאונת מטוס וגרם למותם של 5 אנשי צוות, כולל קפטן גלן אדוארדס. לאחר מכן, בשל בעיות בקרה ותפעול לא אמין של המנועים, נזנחה הבנייה הסדרתית של המפציץ.
זמן קצר לאחר שינוי שמו של מורוק AFB לאדוארדס, החלו כאן עבודות בהיקף רחב להרחבתו והפיכתו לבסיס ניסוי מרכזי של חיל האוויר האמריקאי. באפריל 1951, זה פורמלי כאשר אדוארדס AFB הועבר לפיקוד המחקר והפיתוח של חיל האוויר, ולאחר מכן הוקמו מרכז מבחני הטיסה של חיל האוויר ובית הספר לטיס ניסויים.
מטה מרכז הבדיקות של חיל האוויר של ארצות הברית, אדוארדס AFB
במחצית הראשונה של שנות ה -50, המוקד המרכזי של מרכז מבחני הטיסה היה מחקר בתחום הנעה סילוני, שמטרתו להשיג את הערכים המרביים של מהירות וגובה טיסה, שלשמם שימשו מטוסים שתוכננו במיוחד. במטוס הרקטות דאגלס D-558-2 Skyrocket 20, שנפל ממפציץ B-29, ב -20 בנובמבר 1953, ניתן היה להכפיל את מהירות הקול.
רגע ההפרדה של D-558-2 ממטוס המוביל
בדומה ל- X-1 הניסיוני, גם D-558-2 סקיירט השתמש במנוע סילון המונע באלכוהול וחמצן נוזלי. מנוע טורביג'ט מסוג Vestingauz J-34-40 נוסף היה זמין על מנת לספק טיסה עצמאית ושייט. במטוס זה התקבלו נתונים על יכולת השליטה במהירות קולית ונחקרה השפעת מתלים שונים (פצצות וטנקים) על התנהגות המטוס.
שלוש שנים לאחר מכן הצליח קפטן איוון קינצ'לו על כוכב בל X-2, שהתנתק ממפציץ B-50, להגיע לשיא של 38,466 מטרים. בעתיד, מכשיר זה הצליח להאיץ למהירות של 3370 קמ ש בגובה של 19000 מטר.
רגע ההפרדה של מטוס הרקטות X-2 מה- V-50
מטוס הרקטות Kh-2 הפך למטוס המאויש האמריקאי הראשון, שעליו נעשה שימוש בציפוי הגנה תרמי מיוחד של החלק החדש להתגברות על "המחסום התרמי", וגם מסגרת המטוס עשויה פלדה עמידה בחום. תשומת לב מיוחדת הוקדשה לבידוד התרמי של תא הנוסעים. אז, הזיגוג הקדמי כלל שני חלונות. המשקפיים שמרו על כוחם עד לטמפרטורה של 540 ° C וספגו קרני אינפרא אדום.
בשנות ה -50 יותר מ -40 סוגים של מטוסי סילון עברו במרכז הניסויים באדוארדס AFB. כולל לוחמים שאומצו לשירות ונבנים בסדרות גדולות: F-86 סאבר, F-100 סופר סאבר, F-101 וודו, F-102 דלתא פגיון, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief ו- F-106 Delta Dart… פיקוד האוויר האסטרטגי קיבל מפציצי B-52 Stratofortress ו- B-58 האסלר, כמו גם מכליות KS-135. בבסיס התעופה של אדוארדס קיבלו מטוס הסיור בגובה U-2, תחבורה צבאית C-130 הרקולס ו- C-133 קרגומסטר התחלה בחיים. חלק מכלי הרכב שנוצרו בשנות ה -50 התבררו כעמידים באופן מפתיע; מפציצים אסטרטגיים B-52H, סיור U-2S, "מכליות אוויר" KS-135 והשינויים האחרונים במשאית C-130 המוצלחת ביותר עדיין בשימוש.
תמונת לוויין של Google Earth: B-58, שביצעה נחיתת חירום במדבר
מטוסים שונים ביצעו שוב ושוב נחיתות בכפייה בקרבת בסיס התעופה. אז, במדבר מדרום-מערב למבנים העיקריים של הבסיס, ישנם עדיין מפציצי B-47 Stratojet ו- B-58 האסלר. נכון לעכשיו, כלי הרכב הגדולים והגלויים למדי משמשים כנקודות התייחסות ניווט.
בסוף שנות ה -50 הושקה תוכנית בארצות הברית, שמטרתה הייתה להתגבר על מהירות מאך 4 וגובהה של 100 ק"מ בטיסה מאוישת. במיוחד בשביל זה תוכנן "מטוס הרקטות" הבא X-15, ששוגר על פי תוכנית "שיגור אוויר".
X-15
מטוס ניסוי מאויש יותר דמוי רקטות ביצע את טיסתו הראשונה ב -8 ביוני 1959. ובהמשך הוא קבע מספר שיאים של גובה ומהירות טיסה, שלא נשברו עד כה. ב- 19 ביולי 1963 הגיע ג'וזף ווקר לגובה של 105.9 ק"מ, וב -3 באוקטובר 1967 האץ וויליאם נייט את ה- X-15 למהירות של 7273 קמ"ש. רשמית, ה- FAI קבע שגובה של 100 ק"מ נחשב לגבול האטמוספירה. אך מאז 1960, בארצות הברית, החלל הקרוב נחשב לגובה של יותר מ -80 ק"מ וטייסים שחרגו מסף זה זכו להיחשב לאסטרונאוטים. בסך הכל המריא ה- Kh-15 199 פעמים, בעוד 13 טיסות בוצעו בגובה של יותר מ -80 ק"מ, וקו 100 ק"מ נחצה פעמיים. למעשה, ה- X-15 היה מטוס חלל, האסטרונאוטים ניל ארמסטרונג וג'ו אנגל עפו עליו.
X-15 לאחר צניחה מה- B-52
מחבל B-52 ששונה במיוחד שימש כפלטפורמת שיגור ל- X-15. לאחר ההפרדה ממטוס המוביל, ה- X-15 הואץ באמצעות XLR99 LPRE עם דחיפה מרבית של 254 kN. תכונה של מנוע זה, שבו אמוניה שימשה כדלק, וחמצן נוזלי היה מחמצן, הייתה היכולת להתאים את הדחף וההתחלות המרובות. המשאב של מנוע אחד היה 20 התחלות.
חלק ממסגרת המטוס, העשויה מסגסוגת ניקל עמידה בחום, כוסה בשכבת אבלציה. יחידת הזנב של הצורה האופיינית סיפקה יכולת שליטה במהירויות קוליות. הנחיתה בוצעה על רצים מיוחדים בקטע הזנב, מלפנים נוצר נחיתה עם גלגל. לפני הנחיתה ירד הכף התחתון. שלא כמו רחפני הרקטות של הדגמים המוקדמים, ה- X-15 היה מצויד במושב פליטה, מה שהבטיח תיאורטית את חילוץ הטייס בגובה של 37 ק מ. באופן טבעי, במהלך הטיסה, הטייס היה בחליפת חלל אטומה. לאחר פליטה בגובה רב נכנסו לשחק משטחי היגוי מיוחדים, המספקים ייצוב ובלימה לפני פתיחת מערכת המצנח.
מערכת ההצלה המותקנת ב- Kh-15 מעולם לא נבדקה בפועל. אבל זה לא אומר שטסות הרקטות היו בטוחות. אחד משלושת ה- X-15 הבנויים במהלך ההפלגה ה -191 קרס באוויר במהלך הירידה. ההריסות של המנגנון היו מפוזרות על שטח של 130 קמ"ר, טייס הניסוי מייקל אדמס נהרג.במהלך טיסות הניסוי של רכבי סדרת ה- X, אנשים רבים מתו וסבלו באירועים רבים. אובדן שליטה, פיצוצים ושריפות אירעו. כך שב -12 במאי 1953, במהלך תדלוק ה- X-2 באוויר, כאשר מטוס הרקטות עדיין היה במפרץ הפצצות של מטוס המוביל, אירע פיצוץ. ה- X-2 שהופרד מהמפציץ בער בער באוויר. הטייס שנהרג סקיפ זיגלר ושני אנשי צוות ה- B-50, מכין את מטוס הרקטות לטיסה. לפני כן אבדו שני מטוסי X-1 באירועים דומים. העותק השני של ה- X-2 התרסק גם הוא במהלך הירידה בגלל אובדן שליטה, הטייס מילבורן אפט נפלט, אך בשל מהירות גבוהה הוא לא הצליח להשתמש במצנח הראשי. אך הסיכון היה מוצדק, במהלך טיסות רחפני הרקטות, ניתן היה לאסוף מידע רב ערך על התנהגותם של מטוסים במהירות קולית ובמרחב ללא אוויר, לבדוק מערכות תומכות חיים שיכולות לתפקד בחלל ולבדוק את הרעיון של נשלט תכנון עם מנועים לא פעילים. בשנת 1958, לאחר הקמת המינהל הלאומי לאווירונאוטיקה וחלל (נאס"א), מומחי סוכנות זו לקחו חלק פעיל בניסויים ב- X-15.
X-24B
נאס"א בדקה גם עם חיל האוויר: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A ו- X-24B. כל המכשירים הללו נוצרו לבדיקת ירידת גלישה מבוקרת מגובה רב. המידע שנאסף במהלך הניסויים שימש מאוחר יותר בעיצוב "מעבורת החלל" הניתנת לשימוש חוזר של מעבורת החלל. כמה מרחפני הרקטות הניסיוניים הללו מותקנים כיום באנדרטה לבסיס חיל האוויר אדוארדס.
HL-10 באנדרטה לבסיס חיל האוויר אדוארדס
לבדיקת רחפני רקטות מסדרת X ואב טיפוס של "מעבורת החלל" על פני אגם מלח מיובש, מצפון מזרח למבנים הבסיסיים של בסיס האוויר, תוארה מצפן ענק בקוטר של יותר מקילומטר אחד, וכמה מסלולי מסלול היו מסומנים. אחד מהם באורך 11, 92 ק"מ הוא הארוך ביותר בעולם.
תמונת לוויין של Google Earth: בסיס חיל האוויר אדוארדס, מבט מגובה 13 ק מ
על פני אגם המלח בסוף שנות ה -70 נחת אב הטיפוס של החללית לשימוש חוזר Enterprise (OV-101). הוא מעולם לא טס לחלל, אלא שימש רק לתרגול טכניקות נחיתה ותחבורה.
לאחר השיגור הראשון של החללית הרב פעמית קולומביה ב- 12 באפריל 1981, נחת המעבורת על פני אגם מלח יבש באריזונה. מסלול זה כבר מזמן נתפס כמסלול מילואים במקרה שמעבורת החלל לא תצליח לנחות בפלורידה בגלל תנאי מזג האוויר. מעבורות החלל נחתו על המסלול צפונית מזרחית לבסיס התעופה 54 פעמים, האחרונה הייתה דיסקברי, שנחתה ב -28 באוגוסט 2009.
לשינוע הסעות חלל רב פעמיות נעשה שימוש במטוסי בואינג 747 שהשתנו במיוחד עם חיבורים בגוף המטוס העליון ויחידת זנב שונה. עמדה מיוחדת נבנתה בבסיס להעמסת המעבורת על מטוס תובלה.
במקביל לתוכניות מחקר לטובת סוכנות החלל, עברו מרכז המבחנים חיל האוויר: מטוסי B-52H Stratofortress ו- F-111 Aardvark, F-4 Phantom II, תחבורה צבאית: C-141 Starlifter ו- C-5 בשנות ה -60 גלקסי. הטיסות של לוקהיד YF-12A משכו תשומת לב כללית; על בסיס מכונה זו נוצר לאחר מכן מטוס הסיור המהיר בגובה SR-71 בגובה רב. באדוארדס AFB נבדקו כמעט כל מטוסי הקרב של חיל האוויר האמריקאי, למעט המטוסים הסודיים ביותר. אז, לבדיקת ה- F-117 ה"גנב ", אנשי הטכני והטייסים של מרכז הניסויים של חיל האוויר נשלחו מעיניים סקרניות, לנבדה, בבסיס התעופה המרוחק של טונהופה.
F-15A במהלך הטיסה הראשונה
בשנות ה -70, בהתבסס על ניסיון העימותים המקומיים במזרח התיכון ובדרום מזרח אסיה, החלה ארצות הברית ליצור דור חדש של מטוסי קרב.לאחר התנגשות עם מטוסי המיג הסובייטים, פיקד חיל האוויר האמריקאי את דעותיו בנוגע לטקטיקות הלחימה האווירית. יחד עם האפשרות ליירוט על -קולי, הלוחמים החדשים היו אמורים להיות בעלי תמרון גבוה ולגביהם חימוש תותח. התגובה האמריקאית הייתה ה- F-15 Eagle, לוחם כפול מנועים כבד בעל מכ ם חזק וטילים לטווח בינוני. הנישה של לוחם קליל ומאסיבי יותר נלקחה על ידי ה- F-16 Fighting Falcon בעל המנוע החד-זול יחסית.
YF-16 ו- YF-17 בטיסה במהלך בדיקות השוואתיות בשנת 1974
במקביל לאב טיפוס YF-16, מתחרה דו-מנועי YF-17 נבדק ב- Edwards AFB. בעתיד, מטוס זה, שהפסיד ל- F-16 בחיל האוויר, הפך ללוחם מסוג F / A-18 הורנט מוצלח מאוד.
הפגיעות הגבוהה של מפציצי קרב אמריקאים מאש נ"מ ומנפאדס במהלך התמיכה האווירית הישירה שלהם ליחידות קרקעיות בווייטנאם חשפה את הצורך ביצירת מטוסי תקיפה מיוחדים. התברר כי יחד עם "שוברי הגנה אווירית" מהירים הפועלים נגד מטרות עניין, יש צורך ברכבים מהירים ומוגנים היטב. כתוצאה מכך, לאחר מחזור בדיקות מקיף, כולל אלה שבבסיס חיל האוויר אדוארדס, נכנס מטוס התקיפה מסוג A-10 Thunderbolt II לשירות בשנת 1977.
A-10A
בשנות ה -70 הפציצים העיקריים של פיקוד התעופה האסטרטגית B-52 הפכו פגיעים מדי למערכת ההגנה האווירית הסובייטית המבוצרת בכבדות. לכן, נדרש מחבל בעל טווח בין -יבשתי, המסוגל לשאת את כל קשת הנשק הגרעיני והתעופה המקובלת ולבצע זריקות על -קוליות. כחלק מתפיסה זו, רוקוול אינטרנשיונל יצרה את מפציץ B-1 לנסר רב-מצבי אסטרטגי בעל כנף משתנה.
אב טיפוס B-1A ב- Edwards AFB
העותק הראשון של ה- B-1A הגיע לאדוארדס AFB בדצמבר 1974. בשל העובדה שחידושים רבים שטרם נבדקו קודם לכן יושמו במטוס, הבדיקות היו קשות מאוד. בשלב הראשון, בכל טיסה, היו תקלות או תקלות בתפעול המערכות המשולבות, תלונות רבות נגרמו ממורכבות תחזוקת הקרקע. בהשוואה למפציץ B-52 המתוחזק היטב, ה- B-1A החדש נראה מורכב וקפריזי מדי. אף על פי כן, המטוס הציג נתוני טיסה טובים במבחנים: מהירות מרבית של 2237 קמ"ש ותקרה של 18300 מטר. במפרץ הפצצה הוצב מטען קרבי במשקל 34 טון. אך יחד עם זאת "אולן" היה יקר מאוד בייצור ותפעול, והממשלה ביטלה את ההזמנה. לאחר בחירתו של הנשיא רונלד רייגן, התוכנית B-1 קמה לתחייה. בעת עיצוב הגרסה B-1B, הושם הדגש העיקרי על התגברות ההגנה האווירית בגבהים נמוכים וציוד המטוס במערכות ההגנה האלקטרוניות המתקדמות ביותר.
תמונת לוויין של Google Earth: מפציצי B-52H ו- B-1B בבסיס התעופה אדוארדס
בדומה לגרסה הראשונה, גם ה- B-1B המשופר נבדק בקליפורניה. בדיקות המטוס וכלי הנשק שלו נמשכו בין 1980 ל -1985, ולאחר מכן הופעל המחבל בשירות. עם זאת, לא הכל הלך חלק. בתחילה הוטלו על המטוס מגבלות רבות על הגובה המינימלי ומהירות הטיסה. במהלך שנות הפעולה, מתוך 100 מפציצים שנבנו, 10 התרסקו בתאונות.
ב- 4 באוקטובר 1984 ביצע B-1B נחיתת חירום על מסלול לא סלול המיועד לשאטלים. עקב כשל הידראולי, ציוד הנחיתה הקדמי לא יצא החוצה. בשל המשטח הרך יחסית של האגם המיובש, המטוס לא ספג נזק קריטי ולאחר מכן נבנה מחדש.
בשנות ה -80 אנשי מרכז הניסויים עסקו בעיקר בפיתוח מערכות נשק, ניווט ותקשורת מתקדמות יותר לסוגי מטוסי הקרב שכבר אומצו לשירות ובדיקת שינויים חדשים. בדצמבר 1986 נכנס מפציץ הקרב F-15E Strike Eagle למשפטים. בחיל האוויר האמריקאי אמור היה מטוס זה להחליף את ה- F-4 Phantom II הרב-תכליתי. אם אפשר לעבוד ביעילות על מטרות קרקעיות, ל- F-15E יש פוטנציאל די גבוה ללוחם אוויר.המטוס נכנס לשירות באפריל 1988, ומאז שימש באופן פעיל בפעולות תקיפה שונות שערכו חיל האוויר של ארצות הברית, ישראל וסעודיה.
מפציץ קרב סדרתי מסוג F-15E
גם באריזונה נבדקו מטוסים של שינוי F -15 STOL / MTD (מפגין טכנולוגי קצר ונחיתה / תמרון - קיצוץ המראה ונחיתה והדגמה של יכולת תמרון מוגברת). בשל החדרת חרירי שטוח סיבוביים ו- VGO, מהירות הזוויות של הגלגול גדלה ב -24%, והמגרש - ב -27%. אורך ריצת ההמראה והריצה צומצמו משמעותית. במהלך הבדיקות הודגמה היכולת לנחות על רצועה רטובה באורך של 985 מטר (עבור לוחם F-15C נדרש 2300 מטר).
F-15 STOL / MTD
פיתוח נוסף של דגם ה- F-15 STOL / MTD היה ה- F-15ACTIVE (טכנולוגיות בקרה מתקדמות לרכבים משולבים, המתורגמים פשוטו כמשמעו כטכנולוגיות בקרה מתקדמות לרכבים משולבים), עם מערכת בקרת זבובים חדשה המשלבת שליטה של ה- PGO, המנוע והחרירים הסיבוביים … שינוי זה של הנשר הפגין יכולת תמרון טובה מאוד, שכן קוברה פוגצ'בה בוצעה שוב ושוב ב- F-15ACTIVE. שינוי זה של הלוחם לא נבנה באופן סדרתי, אך מספר פתרונות טכניים שעבדו עליו שימשו ליצירת לוחם F-22A מהדור החמישי.
תכונה חיצונית ייחודית של ה- F-15ACTIVE, שהוסבה מ- F-15 STOL / MTD, היא צבע לבן-כחול-אדום בהיר במיוחד. במחצית השנייה של שנות ה -90, F-15ACTIVE נרכשה על ידי נאס א, וטסה עד 2009.
כחלק מהפרויקט לשיפור קיצוני של ביצועי הטיסה של F-16 Fighting Falcon, נוצר מטוס F-16XL ניסיוני בעל כנף דלתואידית עם שטח מוגדל פי 1, 2 פעמים. זה, יחד עם גוף המטוס המורחב ב -1, 42 מטר, איפשר להגדיל את אספקת הדלק במיכלים הפנימיים ב -80% ולשאת את העומס הקרבי על מכלולי הכנפיים פי שניים. חומרים מרוכבים היו בשימוש נרחב באגף החדש כדי לחסוך במשקל.
F-16XL
כפי שהגה המפתחים, צורת כנף זו נועדה לספק גרירה נמוכה במהירויות תת-קוליות או על-קוליות ללא אובדן כושר תמרון בטווח של 600-900 קמ ש. הגדלת שטח הכנף וייעול עקמומיות הטף סיפקו עלייה בהרמה בשיעור של 25% במהירויות על -קוליות ו -11% באותיות תת -קוליות. בעת יצירת ה- F-16XL, תוכנן גם להשיג מהירות שיוט קולית בגובה רב ללא צריבה לאחר, אך זה מעולם לא יושם.
להמרה ל- F-16XL השתמשו ב- F-16A יחיד, שהיו באחסון. מכיוון שחלקו הקדמי של אחד הלוחמים נפגע קשות בתאונת טיסה, במהלך ההמרה הוחלט להחליפו ולהפוך את המטוס לשני מושבים.
במרץ 1981 הכריז חיל האוויר של ארצות הברית על תחרות על לוחם טקטי חדש ומשופר, ושני מטוסי ה- F-16XL השתתפו. בשל הקיבולת המוגברת של מכלי הדלק, ל- F-16XL היה טווח טיסה ארוך יותר ב -40%, ואגף הדלתא איפשר לתלות נשק כפול מזה של ה- F-16A. התוכנית ניסתה להיות מאוד עמוסה, בסך הכל, לוחמי ניסוי בודדים ושני מושבים עשו 798 טיסות. לדברי מהנדסי ג'נרל דינמיקס, למכוניתם היה סיכוי טוב לנצח, אך בסופו של דבר הצבא העדיף את ה- F-15E. במחצית השנייה של 1988 הועברו שני מטוסי ה- F-16XL ל- NASA, שם הם היו מעורבים בניסויים שמטרתם ללמוד את זרימת האוויר סביב הכנף במהירות על קולית.
עד 2012, מטוסי ה- F-15ACTIVE ו- F-16XL היו במרכז לחקר טיסות איימס דריידן באדוארדס AFB. כעת רכבים אלה ממוקמים באתרי ההנצחה של בסיס האוויר.
תמונת לוויין של Google Earth: מטוסים T-38A, F-15ACTIVE ו- F-16XL באתר הניסוי הניסיוני של בסיס התעופה אדוארדס, תמונה 2012
