ב -9 בספטמבר 1964 עלה לשמיים מטוס קרב-ניסוי E-155P-1, שאחרי סיום תוכנית הבדיקה הממלכתית קיבל את מדד המיג -25. מטוס הקרב העל-דו-מנועי בגובה דו-מנועי MiG-25, שזכה לכינוי פוקסבאט (שועל מעופף) במערב, השתייך למטוסי הדור השלישי. במובנים רבים, מדובר במטוס ייחודי, אשר מאושר על ידי מספר השיאים העולמי שנקבע עליו, שחלקם מעולם לא עלו.
המיירט החדש של הלוחם עבר בדיקות מדינה מדצמבר 1965 עד אפריל 1970, ולאחר מכן המכונית אומצה רשמית על ידי מטוסי הקרב של כוחות ההגנה האווירית של ברית המועצות במאי 1972. תקופת הבדיקה הארוכה יחסית נבעה מהעיצוב החדש ביסודו של הרכב, הייחודיות של מאפייניו ומערכת הציוד והנשק המותקנים על הסיפון. ייצור סדרתי של הלוחם החדש הוקם במפעל התעופה גורקי (כיום מפעל התעופה סוקול ניז'ני נובגורוד). בסך הכל הורכבו בגורקי 1186 מטוסי מיג -25 בשינויים שונים בשנים 1966 עד 1985, חלקם יוצאו למדינות ידידותיות: אלג'יריה, בולגריה, עיראק, איראן, לוב וסוריה.
MiG-25: יכולות ורשומות
פיתוחו של מיירט לוחם חדש בברית המועצות החל בתחילת שנות השישים. באותו רגע, המאמצים העיקריים של OKB-155 התמקדו בשני פרויקטים: עבודה על שינויים חדשים של לוחם המיג -21 ויצירת לוחם חדש מיסודו שיתפתח במהירות טיסה של עד 3000 קמ ש בגובה. של 20,000 מטרים, הפרויקט החדש נקרא רשמית E-155. תחילת התוכנית לפיתוחו של מיירט-קרב על-קולי, שתוכננה לייצר בגרסאות הסיור (E-155R) והיירוט (E-155P), ניתנה ב- 5 בפברואר 1962 בצו מקביל של מועצת השרים של ברית המועצות.
מאפייני הביצועים הגבוהים של המטוס העתידי, שהפכו את השועל הסובייטי המעופף למטוס ייחודי באמת בעל שיא של 38 שיאי עולם, הוכתבו על פי הצורך. המטוס נוצר במקור כתגובה להופעתם של מטוסי קרב אמריקאים חדשים. משימתו העיקרית הייתה להילחם במפציצים העל-קולי החדשים B-58 ובשינויים של מטוס זה, כמו גם במפציץ ה- XB-70 Valkyrie המבטיח ובמטוס הסיור הקולי-אסטרטגי SR-71 Blackbird. חידושים אמריקאים בעתיד היו אמורים לפתח מהירות טיסה שעולה על מהירות הקול שלוש פעמים. לכן המטוס הסובייטי החדש, שלפיו הייתה מעורבת לשכת העיצוב של מיקויאן, נאלץ לפתח מהירות של מאך 3 ופגע בביטחון במטרות אוויר בטווח הגבהים שבין 0 ל -25 אלף מטר.
העובדה שהיירט החדש יהפוך למטוס ייחודי כבר הייתה ברורה מאב טיפוס E-155 שלו, אשר כלפי חוץ לא דומה לאף אחד מהלוחמים שכבר נוצרו באותן שנים. מטוס הקרב החדש קיבל זנב דו-סנפיר, כנף טרפזית דקה ביחס רוחב-רוחב נמוך וכניסות אוויר צדדיות עם טריז אופקי. בהתחשב בדרישות הגבוהות למאפייני הגובה והמהירות של הלוחם ומשקל ההמראה הגדול (משקל ההמראה המקסימלי של 41,000 ק ג), תוכננה המכונית במקור כמנוע דו-מנועי.שני TRDF R-15B-300 הותקנו זה ליד זה בחלק הזנב של הלוחם.
מיג -25 הפך למיירט הלוחם הסדרתי הראשון בברית המועצות, שיכול להגיע למהירות מרבית של 2.83 מאך (3000 קמ ש). נראה כי המטוס נוצר לרישומים, הלוחם נבדל במקור במאפייני מהירות וגובה מעולים. במהלך הניסויים והפיתוח של מטוסי הקרב העתידיים נקבעו שיאים עולמיים רבים. בסך הכל קבעו טייסי ניסוי סובייטים 38 שיאי תעופה עולמיים למהירות, גובה וקצב טיפוס על הלוחם, כולל שלושה שיאים אבסולוטיים. במסמכי הפדרציה הבינלאומית לתעופה, הלוחם הסובייטי נקרא E-266 (E-155) ו- E-266M (E-155M).
למרות תחילת הייצור הסדרתי של ה- MiG-25, חלק מהאבות טיפוס המשיכו לשמש, כולל לקביעת שיאי עולם חדשים. לדוגמה, ב- 17 במאי 1975 נקבעו מספר שיאי טיפוס על הלוחם. בפיקוחו של הטייס אלכסנדר פדוטוב, הלוחם כבש את גובה 25,000 מטר תוך 2 דקות 34 שניות, וזמן הטיפוס לגובה של 35,000 מטרים היה 4 דקות 11, 7 שניות. בין ההישגים המפורסמים ביותר ועדיין ללא הפסד הוא שיא גובה הטיסה למטוסים עם מנועי סילון. השיא העולמי המוחלט נקבע ב -31 באוגוסט 1977, המטוס הוטס באותו יום על ידי טייס הניסוי אלכסנדר וסיליביץ 'פדוטוב. בשליטתו, מטוס הלוחם מיג 25 טיפס לגובה של 37,650 מטר. אישור היכולות הבולטות של מיירט הלוחם החדש היה העובדה כי שלושה טייסים היו מועמדים לתואר גיבור ברית המועצות על ביצוע תוכנית הבדיקות הממלכתיות של המטוס, ביניהם טייס מבחן מכובד של ברית המועצות סטפן אנסטסוביץ '. מיקויאן וטייסים מובילים בנושא אלכסנדר סבביץ 'בז'בטס ואדים איבנוביץ' פטרוב …
חוויית הלחימה הראשונה של השימוש ב- MiG-25
הופעת הבכורה של מטוס הלחימה הסובייטי החדש נפלה על שנות מלחמת ההתשה, סכסוך צבאי בעוצמה נמוכה בין מצרים לישראל שהתנפח כמו שריפה שלא כובתה בשנות ה-1967-1970. במצרים נבדקו מטוסי MiG-25R ו- MiG-25RB. האחרון היה ייחודי בתקופתו כמפציץ סיור. ה- MiG-25RB, בנוסף לסיור צילומי ורדיו של השטח, יכול להפציץ מטרות קרקע של אויב, המטען היה חמישה טון פצצות. על פי האתר הרשמי של RSK MiG, הרעיון של מתחם סיור ושביתה, שיושם לראשונה בברית המועצות במיג 25RB ושינויים נוספים בו, הקדים שנים רבות לפני זמנו והפך למקובל בדרך כלל בתעופה הצבאית העולמית. רק בסוף המאה ה -20.
בדיקות המטוסים הסובייטיים האחרונים במצרים נמשכו מ -10 באוקטובר 1971 עד מרץ 1972, ולאחר מכן שב המטוס לברית המועצות. כל הזמן הזה ביצעו מטוסי המיג -25 הסובייטיים טיסות סיור מעל שטח חצי האי סיני, שבאותו זמן נכבש על ידי כוחות ישראלים. לדברי הצד הישראלי, טיסות המטוסים הלא מזוהים נמשכו מעל חצי האי סיני בחודשים אפריל-מאי 1972. במשך זמן רב הצבא הישראלי לא הצליח לקבוע את דגם המטוס שהופיע במצרים, והעניק לו שמות שונים מ"מיג -21 אלפא "ועד" X-500 ". חיל האוויר הישראלי שלח לוחמי מיראז 'III ו- F-4 משלו ליירוט את המיג -25, אך ניסיונות אלה הסתיימו בכלום, אף אחד מהטילים שנורו פגע בלוחמים הסובייטים. השימוש של הצבא הישראלי במערכות ההגנה האוויריות האמריקאיות של HAWK גם לא השפיע על המצב, המתחם התברר כחסר תועלת נגד המיג -25.
לטענת הטייסים שהשתתפו בבדיקות המטוס במצרים, הטיסות בוצעו בפעולת מנוע מלאה. המהירות והגובה המרבי מ -17 עד 23 אלף מטר היו ההגנה היחידה על סיור מיג -25R בלתי חמוש.תוך 3-4 דקות לאחר ההמראה, המטוס הואץ במהירות של מאך 2.5, אף מטוס לא הצליח לעמוד בקצב השועלים המעופפים הסובייטים. יחד עם זאת, בכל דקה צריכו מנועי MiG-25 חצי טון דלק, כתוצאה מכך משקל המטוס ירד, הוא נעשה קל יותר ויכול להאיץ למהירות 2, 8. במהירות טיסה כזו עלתה טמפרטורת האוויר בכניסת המנועים ל -320 מעלות צלזיוס, ועור מסגרת המטוס חומם לטמפרטורה של 303 מעלות. לדברי הטייסים, במצב כזה, אפילו חופת תא הטייס התחממה עד כדי כך שאי אפשר היה לגעת בה ביד. כדי להצדיק את חוסר האפשרות לפגוע במטוסים סובייטיים לא ידועים, אמרו נציגי ההגנה האווירית הישראלית כי "אובייקט האוויר" שזוהה על ידי המכ"ם הגיע במהירות של מאך 3, 2 בטיסה. דיווחים אלה על הישראלים הולידו מספר רב של שמועות. למרות המידע שפורסם על הקלטת המותקנת ב- KZA - ציוד בקרה והקלטה, הם אמרו כי הטייסים הסובייטים לא עשו סטיות משמעותיות מתוכנית הטיסה והניסוי שאושרו.
כמו כן, המיג -25 שימש באופן פעיל על ידי חיל האוויר העיראקי במהלך מלחמת איראן-עיראק (1980-1988). הלוחמים שימשו את העיראקים לסיור אווירי, יירוט מטרות אוויריות וכמפציצי קרב. מטוסי המיג -25 הראשונים של חיל האוויר העיראקי הצליחו לקבל לפני תחילת העימות עוד בשנת 1979, אך עם תחילת פעולות האיבה לא היו מספיק טייסים שהוכשרו על המיג -25, כך שהשימוש האינטנסיבי במכונות חדשות החל כבר קרוב יותר לאמצע המלחמה. למרות זאת, מיג -25 הוא שהפך למטוס העיראקי היצרני ביותר מבחינת יחס הניצחונות וההפסדים. במהלך מלחמת איראן-עיראק, טייסים עיראקים זכו ב -19 ניצחונות על "השועל המעופף" הסובייטי, לאחר שאיבדו רק שני מיירטים לוחמים ושני מפציצי סיור מסיבות קרביות, מתוכם אבדו רק שני כלי טיס בקרבות אוויר עם אויב האויב חיל האוויר העיראקי. טייס האס העיראקי הפורה ביותר במלחמה זו היה מוחמד רייאן, שזכה ב -10 ניצחונות אוויר, מתוכם 8 הושגו על לוחם מיירט המיג 25 בתקופה שבין 1981 ל -1986.
בתחילת מבצע "סערת המדבר", עדיין היו לחיל האוויר העיראקי 35 לוחמי מיג -25 מסוגים שונים, חלקם שימשו את עיראק בקרב. בשלב הראשוני של מלחמת המפרץ בשנים 1990-1991 ביצע ה- MIG-25RB העיראקי מספר טיסות סיור מעל כווית, בעוד שההגנה האווירית של המדינה הערבית לא יכלה להתנגד לשום דבר למפרי המרחב האווירי. זה היה גם מיירט הלוחם MiG-25 שהגביר את הניצחון האווירי העיראקי היחיד במלחמה זו. בלילה הראשון לתחילת המבצע ב -17 בינואר 1991, סגן זוהיר דאווד הפיל מחבל קרב אמריקני F / A-18 הורנט.
חטיפה ליפן וגורלו הנוסף של המיג -25
גורלו של המטוס הסובייטי הייחודי הושפע רבות רק מסגן בכיר אחד, ויקטור איבנוביץ 'בלנקו. ב- 6 בספטמבר 1976, הוא חטף לוחם מיג -25 ונחת בשדה תעופה יפני ליד העיר האקודאט. הטייס נמלט מברית המועצות במהלך טיסת אימונים, ונפרד מבת זוגו. לאחר מכן ירד בלנקו לגובה של כ -30 מטרים, מה שאפשר לו לצאת במהירות מאזור הגילוי של מכ"מים סובייטים ולא לעלות על מכ"מים של הצבא היפני, שמצא את המטוס רק מעל יפן כשהטייס טיפס עד גובה של כ 6,000 מטר. לוחמים יפנים קמו כדי ליירט את המטוס הלא ידוע, אך ויקטור בלנקו שוב ירד ל -30 מטרים ושוב נעלם מכ"מים יפנים.
בתחילה תכנן הטייס לנחות בבסיס התעופה צ'יטוס, אך בשל מחסור בדלק הוא נאלץ לנחות בשדה התעופה הקרוב ביותר, שהפך לשדה התעופה האקודאטה ליד העיר בעלת אותו שם.לאחר שעשה מעגל והעריך את המצב, הטייס הנחית את המטוס, אך אורך המסלול לא הספיק ללוחם מטוסים על-קולי ומיג -25 התגלגל מהמסלול, המתקרב לגבול שטח נמל התעופה. בדרך, הלוחם הפיל שתי אנטנות ועצר מול לוכד המטוסים, לאחר שנסע כ -200 מטרים על פני השדה. המקומיים צפו בכל מה שקרה בפליאה, חלקם אף הצליחו לצלם את המטוס לאחר הנחיתה. עד לאותו רגע, טייסים סובייטים לא חטפו מטוסי קרב בחו ל.
המטוס הפך מיד לאובייקט עניין של הצבא האמריקאי, שלקח את לוחם היירוט לבסיס האוויר שלהם על סיפון מטוס תובלה צבאי של לוקהיד C-5 גלקסי. הלוחם הסובייטי החדש עבר מחקר יסודי ומקיף. המחקרים שנערכו על המטוס הסובייטי החדש הוכיחו עד כמה המערב טעה לגבי מטוס זה. לפני כן, הצבא הזר ראה במיג -25 כלוחם רב תכליתי, אך הלוחם העל-קולי המהיר התברר כמיירט בגובה רב, ולמטרה זו תכונות העיצוב והמאפיינים הטכניים שלו היו במיטבן.
זה משמעותי שכמעט כל המשקיפים הזרים הסכימו כי ה- MiG-25 הוא לוחם היירוט המתקדם ביותר בעולם. למרות שהמכ"ם שלו נבנה על צינורות ואקום אלקטרוניים, וגם לא קיבל מצב בחירת מטרות על רקע פני כדור הארץ, הוא היה עדיף על עמיתיו המערביים. מומחים מערביים ייחסו את בסיס האלקטרוניקה והאלמנטים הפרימיטיביים של המכונה לחסרונות הברורים של המטוס, אפילו בהשוואה ללוחם ה- F-4, הם ציינו כי השוואה זו היא ברוח "גרמופון עם מקלט טרנזיסטור". דבר נוסף הוא שהגרמופון היה די עובד. כפי שצוין על ידי מומחים זרים, למרות חולשתו של בסיס האלמנטים, השילוב הכולל של הטייס האוטומטי, מערכות בקרת הנשק ומערכות הנחיית המטוסים מהקרקע נעשו ברמה התואמת מערכות מערביות של אותן שנים. מכיוון שעדיין היה דלק במיכלי המטוס, האמריקאים ערכו בדיקות סטטיות של המנועים בבסיס, שהראו כי מנועי הסובייטים אינם שונים ביעילות; עבור מדינות עם כלכלת שוק, זה היה קריטריון חשוב שברית המועצות עשתה לא אכפת לה במשך שנים רבות.
נתונים יקרי ערך במיוחד שהשיגו האמריקאים ובעלי בריתם היו החתימה התרמית המלאה של ה- MiG-25, המידע שהתקבל היה שימושי ביצירת ראשי בידוד לטילים קרקע-אוויר ואוויר-קרקע. משרד החוץ הסובייטי הצליח להחזיר את המטוס לברית המועצות, אך עד אז, ב -15 בנובמבר 1976, סיימו האמריקאים לבדוק את המטוס החדש, לאחר שקיבלו את כל המידע הדרוש. יתר על כן, היפנים לא החזירו חלק מהציוד האלקטרוני המותקן על הסיפון, בפרט את מערכת הזיהוי "חבר או אויב".
העובדה שכל המאפיינים הטכניים והיכולות של מיירט הלוחם הסובייטי החדש MIG-25 התבררו כפתוחים לאויבים פוטנציאליים של ברית המועצות השפיעה על גורלו של המטוס. ב- 4 בנובמבר 1976 הופיעה צו ממשלתי על יצירת גרסה חדשה של לוחם היירוט, הפתרון הטכני היה מוכן תוך 3-4 שבועות, ושנתיים לאחר מכן, הבדיקות של המכונה החדשה הושלמו, והלוחם נמסר לתעשייה לייצור סדרתי. במשך שנתיים הצליחו מעצבי ומהנדסי מטוסים סובייטים להחליף את כל מלית היירוט. ייצור מטוסי הלוחמים החדשים MiG-25PD ו- MiG-25PDS החל בגורקי כבר בשנת 1978.
