ה- OKB פעל כל הזמן על הרחבת יכולות התקיפה של מטוס ה- Tu-22M, כולל ציוד המתחם בסוגים חדשים של טילים.
בשנת 1976, כחלק מהאמצעים להמשך פיתוח המתחם, התקבלה החלטה לצייד את ה- Tu-22M2 בטילים אירובליסטים בגרסאות שונות.
במהלך העבודה בנושא זה, אחד ממספר ה- Tu-22M2 הסדרתי הוסב למתחם ניסוי עם טילים אירובליסטיים.
המתחם החדש עבר בהצלחה מבחנים והומלץ לאמץ אותו, אך מאוחר יותר הוחלט ליישם מערכת טילים זו על שינוי מתקדם יותר של מטוס נושאות ה- Tu-22M3, שהושלם בהצלחה במחצית הראשונה של שנות ה -80.
בשנים 1977-1979 בוצעו ניסויים ממלכתיים של מטוסים מסוג Tu-22M עם טילים Kh-22MP ו- Kh-28 עם מבקש פאסיבי, שנועדו להרוס מכ מים הפועלים על הקרקע והספינות.
בשנת 1979 הושלמו בהצלחה ה- SGI של מתחם K-22MP עם טיל Kh-22MP והמתחם הומלץ גם לאימוץ.
הבטחת הדרישות שנקבעו על ידי חיל האוויר ל- Tu -22M נלקחה על ידי לשכת העיצוב והמפעלים המעורבים בתוכנית ליצירת ושיפור המטוס והמתחם, זה היה קשה מאוד - במיוחד השגת הפרמטרים הדרושים לטווח מרבי ומהירות מרבית, כמו גם לשיפור נוסף של האמינות של מרכיבי המתחם.
קודם כל, היה צורך לפתור את הבעיה במנוע. בהתחשב במצב הנוכחי עם מנועי טורבופן חסכוניים חזקים למטוסי קרב על קולית כבדה, OKE N. D. קוזנצובה בתחילת שנות ה -70, לאחר מספר ניסיונות לשפר את ה- NK-22 (למשל, עבודה על ה- NK-23), יצר TRDDF NK-25 חדש ("E"), שנעשה על פי תוכנית שלוש פירים ומצויד עם מערכות האוטומציה האלקטרוניות העדכניות ביותר, שאפשרו לייעל את פעולת המנוע במצבים שונים.
דחף ההמראה המרבי של ה- NK-25 הגיע ל -25,000 ק"ג, צריכת הדלק הספציפית במצב הסאב-סוני ירדה ל -0.76 ק"ג / קג"ש.
בשנת 1974 נבדקו מנועי אב טיפוס NK-25 על Tu-22M2 הסידורי, המיועד Tu-22M2E. בשנתיים הקרובות עבר המנוע החדש כמות גדולה של בדיקות וחידודים בטיסות במעבדה המעופפת Tu-142LL.
במקביל לעבודה על מנוע הטורבו-ג'ייט NK-25, לשכת התכנון של קוזנצוב הציגה עבודות על מנוע הטורבו-ג'יט NK-32 המבטיח עם יעילות טובה יותר באופן משמעותי בטיסת שיוט תת-קוליים. בעתיד, מנוע זה היה אמור להפוך לסוג אחיד של TRDDF לתקיפת מטוסים רב-טווחיים של חיל האוויר שלנו-הן עבור ה- Tu-160 האסטרטגי והן עבור ה- Tu-22M לטווח הארוך (במקור, ה- Tu פרויקט -160 התבסס על תחנת כוח המבוססת על NK-25).
בנוסף להכנסת מנועים חדשים, המשיכה לשכת העיצוב לפעול בהתמדה להקטנת המשך המסה של מטוס ריק באמצעות אמצעים בעלי אופי בונה וטכנולוגי. היו גם עתודות לשיפור האווירודינמיקה של המטוס.
אלו ועוד כמה תחומי עבודה מאוד מבטיחים להמשך פיתוח המטוס הובילו ליצירת השינוי הסדרתי המתקדם ביותר של ה- Tu-22M-מטוס ה- Tu-22M3.
בינואר 1974 התקבלה החלטה לשנות עוד יותר את Tu-22M2 עבור מנועי NK-25.במהלך בחינת דרכים אפשריות לשינוי לשכת העיצוב, בהתבסס על ההתפתחויות שלה, היא מציעה לא להגביל את עצמה רק להחלפת המנועים, אלא לבצע שיפורים נוספים בעיצוב ובאווירודינמיקה של המטוס. כתוצאה מכך, ב -26 ביוני 1974 ניתנה צו ממשלתי שקבע את פיתוח ה- Tu-22M עם מנועי NK-25, עם שיפור אווירודינמיקה של מסגרת האוויר, עם מסת ריקה נמוכה יותר של המטוס ועם שיפור במאפיינים טקטיים ותפעוליים..
השינוי החדש של ה- Tu-22M קיבל את הכינוי הרשמי Tu-22M3 ("45-03").
בנוסף לשימוש ב- NK-25, OKB ביצע את האמצעים הקונסטרוקטיביים הבאים, ששינו את המטוס באופן משמעותי:
* החליף את כניסות האוויר ב טריז אנכי בכניסות האוויר בכף עם טריז אופקי.
* הגדילה את זווית ההסטה המרבית של תנופת הכנף עד 65 מעלות.
* הציג אף מוארך חדש של גוף המטוס עם מוט תדלוק שונה.
* הוחלפה יחידת ירכיים תאומה דו-תותחית ביחידת תותח אחת עם קווי מתאר אווירודינמיים משופרים.
* יחידות נשלפות משופרות, חריצים אטומים, החלפות מוחלפות וכו '.
ננקטו אמצעים להפחתת מסתו של מטוס ריק: הם הקלילו את גלגל הנחיתה הראשי (עברו לסוג אחר של קופיקות, נטשו את מערכת הזזה של זוג הגלגלים האמצעי), הציגו מייצב קל והגה מקוצר, הפכו את המבנה החלק האמצעי של האגף במתכונת אחידה, עבר לטיטניום בבניית חומות אש וניקוז זנב, שינה את סוג הבידוד התרמי ואיטום, מפרקי הצינור הפטמות הוחלפו במורד, הוחלפו משאבות הידראוליות ומחוללים בתדר יציב. הוכנסו במערכת אספקת החשמל AC, חוטי חשמל עמידים בחום, יחידות SCV קלות, אלמנטים המיוצרים על ידי הטבעה ויציקה החלו להיעשות עם מינוס סובלנות. כל האמצעים להפחתת המסה, אפילו בהתחשב במסה המוגברת של המנועים החדשים, היו אמורים לספק הפחתה כוללת של מסת המטוס הריק ב-2300-2700 ק ג.
בוצעו שינויים במרכיבי מתחם הניווט. שקלנו סוגיות בנושא הרחבת האפשרויות לנשק תקיפה ומודרניזציה של אוויוניקה ולוחמה אלקטרונית. נשאלה השאלה על המבוא ב- Tu-22M של PrNK חדש, מכ ם על הסיפון מסוג אובזור, מתחם REP במקום יחידות שונות של ציוד REP, סוגים חדשים של טילים, כולל טילים תת-קוליים אירובליסטיים ושיוטים.
כתוצאה מכל השיפורים בעיצוב המטוס, מאפייני הטיסה שלו היו אמורים להגיע לבסוף לערכים העונים על דרישות צו 1967.
פרויקט המודרניזציה החדש עורר עניין רב מהלקוח - הייתה הזדמנות אמיתית לשפר משמעותית את הטיסה והמאפיינים הטקטיים של המטוס ולהרחיב את היכולות והיעילות של מכלול תקיפות התעופה כולו.
בהתחשב בקפיצה האיכותית הצפויה בפיתוח ה- Tu-22M, הלקוח בשלב הראשוני של קיומו של ה- Tu-22M3 נתן את הייעוד החדש Tu-32 ל- ssmolet החדש.
בעתיד, בשל העיכוב בפיתוח אזורי מודרניזציה מבטיחים רבים למתחם, נותר הכינוי הרגיל Tu-22M3.
העבודה המתואמת היטב של ה- OKB והמפעל הסדרתי אפשרה בזמן הקצר ביותר האפשרי לבצע מודרניזציה עמוקה של המטוס ולהכין את אב הטיפוס הראשון Tu-22M3 לבדיקות טיסה, שביצעו את טיסתו הראשונה ב -20 ביוני, 1977 (טייס ניסוי א.ד בסונוב, מפקד הספינה). לאחר שסיים את תוכנית בדיקות הטיסה והפיתוח, ה- Tu-22M3 הועלה לייצור סדרתי מאז 1978. עד 1983 נבנה ה- Tu-22M3 במקביל ל- Tu-22M2, ומאז 1984, רק ה- Tu-22M3 היה בסדרה. בסך הכל נבנו כמה מאות מטוסי Tu-22M ב- KAPO. הייצור הסדרתי של המטוס הופסק בשנת 1993.
בדיקות של ה- Tu-22M3 הראשון הראו כי כלי הטיס של השינוי החדש עולים משמעותית על ה- Tu-22M2 מבחינת הטיסה והמאפיינים הטקטיים שלהם. מבחינת מאפייני הטיסה ניתן היה לעמוד בדרישות שנת 1967, עם עלייה ניכרת ביכולות הלחימה של המטוס והמתחם כולו. בדיקות המדינה המשותפות של ה- Tu-22M3 הסתיימו בשנת 1981, והמטוס הומלץ לשירות.
בשנים 1981 עד 1984, המטוס עבר מערך ניסויים נוסף בגרסה בעלת יכולות לחימה משופרות, כולל בגרסת הציוד בטילים אירובליסטיים. מערכות הנשק החדשות דרשו זמן נוסף כדי לכוונן ולבדוק אותן, ולכן, בצורתה הסופית, ה- Tu-22M3 התקבל לשירות רשמי רק במרץ 1989.
הסיכויים לפיתוח מתחם ה- Tu-22M3 קשורים למודרניזציה של ציוד על הסיפון, ציוד נוסף עם מערכות נשק מתקדמות בדיוק רב ומתן המשאבים וחיי השירות הנדרשים של מסגרת המטוס, מערכותיו וציוד.
המטרות העיקריות של המודרניזציה הן:
* הרחבת יכולות הלחימה של המתחם;
* הגדלת יכולות ההגנה של המטוס בעת ביצוע משימת לחימה, דיוק הניווט, האמינות וחסינות הרעש של התקשורת;
* הבטחת יעילות השימוש בנשק טילים מהדור החדש, נשק מפציצים, מונחים ובלתי מודרכים.
מבחינת מודרניזציה של האוויוניקה ב- Tu-22M3, יש צורך להתקין מכ ם רב תכליתי חדש עם יכולות משופרות וחסינות רעש מוגברת. ביחידות וציוד האוויוניקה נדרש מעבר לבסיס אלמנטים מודרני חדש, שיאפשר הפחתת גודל ומשקל האוויוניקה, וצריך גם להפחית את צריכת האנרגיה של הציוד.
הצעדים המוצעים למודרניזציה של אוויוניקה, יחד עם העבודות המתמשכות להארכת מדדי המשאבים, יבטיחו את האפשרות לפעול ביעילות של מתחם תעופה זה עד 2025 - 2030.
ה- OKB מבצע כל הזמן את כל האמצעים הללו, משפר ומפתח את העיצוב הבסיסי של מתחם Tu-22M3, לאחר שתכנן מספר אפשרויות לפיתוחו מאז הקמת המתחם הזה.
כפי שצוין קודם לכן, בנוסף לגרסאות העיקריות של מפציץ טילים ארוכי טווח חמוש בפצצות וטילי X-22H, הוכנה גרסה חמושה בטילים נגד רדאר המבוססים על טילי X-22H וטילים אירובליסטיים.
בתחילת שנות ה -80, ה- OKB הכין והוציא לייצור מספר שינויים של ה- Tu-22M, השונים מהרכב הבסיסי של כלי נשק וציוד.
הכנסת ציוד סיור וייעוד מטרה למערכת הראייה אפשרה לצייד מחדש את ה- Tu-22M בטילי אנטי רדאר, ולאחר מכן בטילים אירובליסטים מסוגים שונים. בתחילה, עבודות אלה בוצעו ביחס ל- Tu-22M2, ולאחר מכן ל- Tu-22M3. בשנות ה -80, עבודות אלו הוכתרו בהצלחה-ה- Tu-22M3 הסדרתי קיבל גם גרסה של חימוש טילים עם טילים אירובליסטיים על ה- MCU תוך-גוף המטוס אך מתקן פליטת כנפיים.
כדי להחליף את מטוס החסימה של Tu-22PD בשנות ה -70, נעשה ניסיון ליצור מנהל מבוסס על ה- Tu-22M.
במהלך אלה, הרובוט הוסב ליצרנית סדרתית Tu-22M2. המטוס, שקיבל את הכינוי Tu-22MP, נבדק, אך לא הועבר לסדרה או לשירות בגלל חוסר הידע של מתחם ה- REP. בעתיד הם נטשו את הרעיון של מטוס מיוחד של קבוצת REP והימרו על ציוד ה- Tu-22M3 הסדרתי במכלולי אפקטיביים חדשים של REP של הגנה אישית וקבוצתית, שהחלו להיות מותקנים ב- Tu- 22M3 במחצית השנייה של שנות ה -80.
כפי שצוין לעיל, תוכנן להתקין מנועי HK-32 על Tu-22M3, ובכך לשפר את מאפייניו ולאחד את תחנת הכוח שלה עם מטוס OKB אחר, Tu-160 האסטרטגי.
כדי לבדוק את תחנת הכוח החדשה, הוסב אחד מסדרת ה- Tu-22M3 הסדרתית, אך הוא לא הגיע להתקנת מנועים חדשים, מאוחר יותר שימשה מכונה זו כמעבדה מעופפת לבדיקת ציוד ונשק מסוגים חדשים.
בשנת 1992, ה- OKB, יחד עם LII ו- TsAGI, המבוסס על אחד ממערכות הטור-טו -22 M3 הראשונות, יצרו את מעבדת הטיסה Tu-22MLL, המיועדת למגוון רחב של מחקרים אווירודינמיים בטיסות.
בנוסף לגרסאות הבנויות של ה- Tu-22M, הלשכה לעיצוב עבדה על מספר פרויקטים של שינויים ומודרניזציות של המטוס, שהעבודה עליהם לא יצאה משלבי העיצוב הראשוניים. בשנת 1972, לשכת העיצוב של התעופה הימית הציעה הצעה טכנית למודרניזציה רדיקלית של ה- Tu-22M. הפרויקט קיבל את הכינוי "45M".
על פי הפרויקט, "45M" אמור להיות מצויד בשני מנועים NK-25 או HK-32 ובעלי פריסה אווירודינמית מקורית, המזכירה במידה מסוימת את פריסת מטוס הסיור האמריקאי SR-71, בשילוב טאטא משתנה. אֲגַף.
חימוש התקיפה היה אמור להיות מורכב משני טילי X-45.
עם זאת, פרויקט זה לא התקבל להטמעה נוספת בשל הקשיים בארגון מחדש רדיקלי של הייצור הסדרתי ועם אובדן מקביל בקצב הייצור והחיזוק של חיל האוויר עם מטוסים חדשים, שבאותה תקופה ברית המועצות לא יכלה להרשות לעצמה..
היו פרויקטים ליצירת מיירט לטווח ארוך Tu-22DP (DP-1) על בסיס שינויים שונים של ה- Tu-22M, המסוגלים להילחם לא רק בכלי טיס ממרחקים גדולים מאובייקטים מוגנים, אלא גם במטוסי AWACS, להעביר תצורות מטוסים, וגם לבצע פונקציות שביתה
בנוסף לאמור לעיל, היו ועוד מספר פרויקטים לפיתוח ה- Tu-22M המבוססים על שימוש במנועים מודרניים, ציוד חדש ומערכות נשק, למשל, פרויקטים Tu-22M4 ו- Tu-22M5. העבודה על מתחם ה- Tu-22M4 החלה באמצע שנות השמונים (עד 1987, נושא זה, כמודרניזציה עמוקה של ה- Tu-22M, המשיך לשאת את הכינוי Tu-32)
הפרויקט היה שינוי של ה- Tu-22M3 הסדרתי על מנת להגדיל עוד יותר את האפקטיביות הקרבית של המתחם על ידי ציוד המטוס בציוד ונשק חדש.
קודם כל הוצגה מערכת ראייה וניווט חדשה, שכללה מערכת ניווט מודרנית המבוססת על בסיס האלמנטים העדכני ביותר; הוכנסו מכ ם משולב חדש מסוג אובזור, מתחם REP מודרני ומערכת אופטית ראייה חדשה; יחידות ציוד בודדות לתקשורת חיצונית ופנימית הוחלפו במתחם יחיד, הונהגה מערכת לחץ מיכל דלק באמצעות חנקן נוזלי וכו '.
ההרכב החדש של הציוד הבטיח שימוש הן בטילים סטנדרטיים והן במערכות הפצצה וטילים מדויקים במיוחד כחלק ממתחם חימוש הטילים. על פי תוכנית Tu-22M4, מטוס אב טיפוס נבנה בתחילת שנות ה -90, אך בשנת 1991, מסיבות כלכליות, העבודה בנושא צומצמה באופן מעשי לטובת תוכנית זולה יותר של "מודרניזציה קלה" של סדרות טוריות. 22M3s למערכות טיסה וניווט מודרניות ומערכת בקרת טילים
מטוס ניסיוני Tu-22M4 שימש לביצוע עבודות על מודרניזציה נוספת של המתחם.
בשנת 1994 פיתחה ה- OKB מיוזמתה פרויקט להמשך המודרניזציה של ה- Tu-22M3 הסדרתי ופיתוח ערכת הנושא Tu-22M4. עלייה באפקטיביות הלחימה של המתחם הייתה אמורה על ידי הגדלת הטווח ועדכון הרכב מערכות הנשק בדגש על נשק מדויק, מודרניזציה נוספת של האוויוניקה; הפחתת חתימות חתימת נושאת המטוסים, שיפור האיכות האווירודינמית של המטוס (שינוי קווי המתאר של הכנף, שיפור האווירודינמיקה המקומית ואיכות המשטחים החיצוניים).
ההרכב המתוכנן של מתחם חימוש הטילים היה אמור לכלול טילים טקטיים נגד ספינות טקטיות מבטיחות ברמה גבוהה וטילים אוויר-אוויר (להגנה עצמית ולביצוע מכלול פונקציות של מטוס ליווי ו"פשיטה "), פצצות מודרניות חופשיות ומונחות (מתכווננות).
האוויוניקה המודרנית הייתה אמורה לכלול: מערכת הראייה והניווט העדכנית ביותר, מערכת בקרת הנשק המודרנית, המכ"ם האובזר או מכ"ם חדש מבטיח, מתחם תקשורת משודרג, מתחם REP משודרג, או מתחם מבטיח חדש.
על פי מסגרת המטוס של המטוס, בוצעו השינויים הבאים: אף המטוס; גרביים של החלק האמצעי של הכנף והחלק הסיבובי של הכנף, יריעות מעל הצמתים של סיבוב הכנף; פילה האחורי של גוף המטוס, הגה.
במיוחד למשלוחים לחו ל, לשכת העיצוב פיתחה גרסת ייצוא של ה- Tu-22M3-מטוס ה- Tu-22M3E, שיש לה כמה הבדלים בהרכב הנשק והציוד, תוך התחשבות בשיפורים האחרונים של ה- Tu-22M3 הסדרתי ב הרכב האוויוניקה, הדרישות של לקוחות זרים פוטנציאליים, כמו גם ההתחייבויות הבינלאומיות של ברית המועצות והפדרציה הרוסית. מדינות כמו הודו, סין, לוב וכו 'יכולות להיחשב כרוכשות פוטנציאליות של המטוס.
בנוסף לעבודות אלה על פיתוח ה- Tu-22M, לשכת העיצוב, במסגרת תוכניות ההמרה במחצית השנייה של שנות ה -90, נחשבה לפרויקט של ה- ATP של המחלקה המנהלית Tu-344 עבור 10-12 נוסעים., שיצירתו הייתה אמורה להתבסס על מטוסי Tu-22M2 או Tu-22M3.
ה- OKB בוחן את האפשרות ליצור מערכת אווירית וחלל מבטיחה (AKS) על בסיס מטוס נושאות ה- Tu-22M3.
יש לציין כי בתחום המערכות האוויריות, לשכת התכנון רואה בשני כיוונים את הכדאי והמבטיח ביותר ליישום ולפיתוח נוסף.
הכיוון הראשון הוא יצירת מערכות מסחריות המבוססות על המטוסים קיימים Tu-160 ו- Tu-22M3 לצורך שיגור מהיר של מטענים קטנים יחסית למסלול קרקע נמוך.
הכיוון השני הוא פיתוח ובדיקות טיסה של מתחמי ניסוי לבדיקת אלמנטים של מטוסים היפרסוניים עתידיים, כולל AKS ו- VKS, בעיקר מנועי סילון אוויר סילוניים.
השימוש ב- Tu-160 כמטוס נושאים מאפשר להבטיח שיגור מטען במשקל של עד 1100-1300 ק"ג למסלול קרקע נמוך. נושא זה עבד בצורה יסודית ב- OKB במסגרת פרויקט Burlak AKS. לעומת זאת, מתחם החלל המבוסס על מטוס נושאות ה- Tu-22M3 יכול להבטיח השקת מטען במשקל 250-300 ק"ג למסלול. מפתחים, יש יותר סיכויים ליישום מעשי מאשר ה- AKS המבוסס על ה- Tu-160, בשל מספרם הגדול יותר של מטוסי נושאות פוטנציאליים ורשת שדות התעופה הגדולה האפשרית
לאחרונה, נטייה ברורה של מעבר מחלליות רב תכליתיות כבדות ויקרות לשימוש בחלליות קטנות, שנוצרה על בסיס ההישגים האחרונים במיקרומיניאטוריזציה של ציוד ציוד המטען המשולב ומערכות שירות של חלליות, התבטאה ברחבי העולם. 30% לשנה, והתנאים ליצירת חלליות חדשות מצטמצמים מ 8-10 שנים ל 2- 3 שנים, עלויות יצירתן משתלמות במהירות. במחלקה של חלליות קטנות, עד 20 כלי רכב במשקל של עד 250 ק"ג מושקים מדי שנה. במחלקה זו נוצרות חלליות למטרות הבאות: חלליות למערכות תקשורת ניידות (במשקל 40-250 ק"ג); חללית חישה מרחוק (במשקל 40-250 ק"ג), חללית טכנולוגית ואוניברסיטאית (במשקל 10-150 ק"ג).
כיום, כלי שיגור חד פעמיים לקרקע ממשיכים להיות האמצעי העיקרי לשיגור חלליות קטנות בעזרת כלי שיגור קרקעיים. על פי הערכות OKB, ניתן ליצור מתחם תעופה וחלל המבוסס על Tu-22M3 ולהביא אותו לשלב השימוש המסחרי בעוד 3-4 שנים.
בכיוון השני (יצירת מערכת שיחות ועידה בווידאו ועבודה על מטוסים היפר-קוליים), על בסיס מטוס נושאות ה- Tu-22M3, ניתן ליצור קומפלקס טיסות ניסיוני לבדיקת מאיץ המעבדה המעופפת היפר-קולית Raduga-D2 שפותחה על ידי לשכת העיצוב הרפואי של מדינת רדוגה, שיכולה לספק שיגור למסלול הרצוי של מנוע סקראמט ניסיוני הפועל על פחמימן רגיל או דלק קריוגני
גרסה שונה של ה- Tu-22M3 הסידורי בגרסת הייצוא Tu-22M3E, תוך התחשבות בדרישותיו הספציפיות של הלקוח, מוצעת ללקוחות זרים עם מערכת נשק אחרת. המתחם, בנוסף לשימוש בגרסת הייצוא של Kh-22ME, הרחב יכולות לשימוש בטילים מסוגים שונים, כולל טילים שאומצו בשירות במדינות אלה, למשל, טילי בראמוס, שפותחו במשותף על ידי הודים ורוסים ארגונים.
הראשונה מיחידות הלחימה בתעופה ארוכת טווח Tu-22M קיבלה את ה- TBAP השומרים ה -185 בפולטבה. אנשי הגדוד הוכשרו מחדש ב- Tu-22M2 מ- Tu-16. הגדוד השתלט במהירות על המכונות החדשות ועל המתחם. באותה 1974 החל ה- Tu-22M2 להיכנס ליחידות הלוחמות של חיל הים. במהלך שנות ה -70 וה -80, מספר גדודי תעופה ותעופה ימיים נוספים עברו ל- Tu-22M2 ו- Tu-22M3. לאחר קריסת ברית המועצות, ה- Tu-22M נשאר רק בחיל האוויר הרוסי והאוקראיני (ה- Tu-22M3 האחרון פוצל באוקראינה בשנה שעברה). מטוסי Tu-22M2 ו- Tu-22M3 השתתפו בפעולות איבה במהלך המלחמה האפגנית, אך באופן מוגבל השתתפו Tu-22M3 בפעולות נגד טרור ברפובליקה הצ'צ'נית.
נכון לעכשיו מספר לא מבוטל של מטוסי ה- Tu-22M3 ממשיכים לפעול במסגרת תעופה ארוכת טווח ובתעופה של חיל הים, כל Tu-22M2 שנותר בשירות בתחילת שנות ה -90 נסוגו מחיל האוויר ונפטרו כ מיותר על המבנה שהשתנה של חיל האוויר הרוסי.
הפעולה המוצלחת לטווח ארוך של מתחם ה- Tu-22M3, פוטנציאל המודרניזציה הגבוה שלו, כמו גם הטיסה והמאפיינים הטקטיים שהושגו במהלך פיתוחו רב השנים, מאפשרים לדבר עליו כאמצעי לחימה ייחודי ביבשה ו תיאטראות ימיים של פעולות צבאיות, כולל כאמצעי יעיל להילחם בקבוצות תקיפה של נושאות מטוסים, כמו גם אמצעי למסירת כלי נשק מודרניים להשמדת מגוון רחב של מטרות בעומק המבצעי-טקטי של מערכי הקרב הן במקרה של עימותים מקומיים. ובמקרה של עימות עולמי באמצעות נשק להשמדה המונית, בהקשר של שימוש בציוד הגנה אווירית מודרני.
כל זה התאפשר לא רק בשל תכונות עיצוב רבות המשולבות בעיצוב הבסיסי ופותחו במהלך פיתוח המתחם, אלא גם בשל המאפיינים המבצעיים הגבוהים המתקבלים הן למטוס והן למכלול כולו. לדוגמה, במבצע, ניתן להשתמש ב- Tu-22M3 עם יותר מעשר אפשרויות נשק. יתר על כן, המעבר מגרסה אחת של נשק (טיל, מפציץ או מעורב) לאחרת מובטח בפעולה בזמן הקצר ביותר האפשרי.
ביצוע תרגילי טיסה טקטיים באמצעות ה- Tu-22M3 באזורים שונים במדינה הראה כי ניתן להפעיל את המטוס משדות תעופה מבצעיים בעלויות מינימליות להכנת ציוד ונשק.זה אושר בבירור במהלך השתתפות ה- Tu-22M3 בלחימה באפגניסטן ובצפון הקווקז.
השימוש המוצלח במתחם Tu-22M3 הופל על ידי מערכת הפעלה מוכחת, שכללה:
* תמיכה לוגיסטית, שמטרתה העיקרית הייתה אספקת ציוד טכני, ציוד תומך קרקעי, דלק וחומרי סיכה, חלקי חילוף, חומרים מתכלים ותחמושת לכל סוגי העבודות במטוס והשימוש הקרבי בו;
* תמיכה טכנית ברדיו, שאפשרה לבצע טיסות של מטוסים הן באזור שדה התעופה והן במרחקים גדולים ממנו;
* סוגים אחרים של חומרים ותמיכה טכנית, המאפשרים שימוש יעיל במתחם Tu-22M3.
ניתן להכין את המטוס (חיבור מטוסים) בזמן הקצר ביותר האפשרי לפריסה מחדש לשדה תעופה מבצעי הממוקם במרחק של 5000-7000 ק מ משדה התעופה הראשי. בדרך כלל מועברים אמצעי הרס למיון הלחימה הראשון על גבי מטוס. הנוכחות של ה- APU מאפשרת להיערך לפעולות לחימה מיד לאחר הנחיתה בשדה תעופה מבצעי. המערכת הבדוקה להפעלת המתחם מאפשרת להכין את המטוס בשדה התעופה הבסיסי באמצעות ציוד טיפול קרקע נייח, ובשדות תעופה תפעוליים באמצעות מתקני השירות הניידים הזמינים וערכות עזרה ראשונה טכנית המשמשות את ה- ITS במהלך רילוקיישן..
כל זה מאפשר להשתמש ביעילות במתחם בכל תיאטרון של מבצעים צבאיים, בקווי הרוחב ובאזורי אקלים שונים, הן בשדות התעופה הבסיסיים והן המבצעיים.
בהתחשב בחיי הנותר הגדולים של מטוסי ה- Tu-22M3 הקיימים והעובדה שלחיל האוויר הרוסי יש מספר גדול למדי של מטוסי Tu-22M3, לשכת העיצוב ממשיכה לעבוד על מודרניזציה נוספת של צי Tu-22M3. כפי שצוין לעיל, המטוס אמור לקבל נשק מדויק במיוחד, אוויוניקה מעודכנת. ה- OKB פועל גם כל הזמן להגדלת מדדי המשאבים של המתחם וחלקים המרכיבים אותו. תוכניות מודרניזציה ל- Tu-22M3 אמורות להגדיל משמעותית את פוטנציאל התקיפה של המטוס והמתחם, ולהבטיח את פעולתו האפקטיבית למשך 20-25 שנים נוספות לפחות. לפיכך, Tu-22M3 עם ציוד מודרני על הסיפון, המצויד מחדש בנשק דיוק גבוה, יהווה חלק משמעותי מעוצמת הלחימה של כוחות התקיפה של תעופה רוסית ארוכת טווח וחיל הים במשך שנים רבות..
תיאור טכני קצר של מטוס ה- Tu-22M3.
על פי פריסתו ועיצובו, ה- Tu-22M3 הוא מטוס דו-מנועי מתכתי בעל כנף נמוכה עם שני מנועי טורבואן המותקנים בחלקו האחורי של גוף המטוס, עם משתנה כנף נסחף וסנפיר זנב סוחף, עם ציוד נחיתה תלת אופן בעל תמיכה קדמית. סגסוגות אלומיניום וטיטניום, פלדות בעלות חוזק גבוה ועמיד בחום, חומרים מבניים לא מתכתיים.
הכנף מורכבת מקטע מרכזי קבוע - החלק האמצעי של הכנף (SCHK) ושני חלקים סיבוביים (PCHK) - קונסולות בעלות המיקומים הקבועים הבאים לאורך זווית הטאטא של 20, 30 ו -65 מעלות. הזווית של כנף ה" V "הרוחבית היא 0 מעלות. לזרוע המסתובבת יש טוויסט גיאומטרי, זווית הפיתול היא 4 מעלות. טאטאת ה- SChK לאורך הקצה המוביל היא 56 מעלות. החלק המרכזי הוא דו-צדדי עם קיר אחורי ולוחות עור נושאים. הקונסולות המסתובבות מחוברות לחלק המרכזי באמצעות נקודות ציר. מיכון הכנפיים מורכב מלוחות תלת-חלקיים ודשים דו-מחורצים בקונסולות ודש סיבוב על החלק המרכזי. מספק חסימה של שחרור דשים ודקים בזוויות מטאטא של יותר מ -20 מעלות.הקונסולות מצוידות בספויילרים תלת-חלקיים לשליטה בגלילים (אין מטוסים על המטוסים).קונסולות הכנף מסתובבות באמצעות מערכת אלקטרו-הידראולית על ידי הנעות הידראוליות עם ממירים לברגי כדור המחוברים על ידי פיר סנכרון.
גוף המטוס הוא בעל עיצוב מונוקוק למחצה, מחוזק בקורות אורך (קורות) אורכתיות באזור תא המטען. בחלקו הקדמי של גוף המטוס ישנם מכ מים, תא צוות המיועד לארבעה אנשים (מפקד ספינה, עוזר מפקד ספינה, נווט-נווט ונווט-מפעיל), תאי ציוד, ציוד נחיתה נישה קדמי. מקומות העבודה של הצוות מצוידים במושבי פליטה KT-1M. בחלק האמצעי של גוף המטוס יש מיכלי דלק, נישות של ציוד הנחיתה הראשי, תא מטען, תעלות כניסת אוויר. בחלקו האחורי של גוף המטוס - מנועים ותא מצנח בלמים
הזנב האנכי מורכב מ- forkil ומכדור הגה ניתנים להסרה טכנולוגית קילוף 57 מעלות. הזנב האופקי מורכב משתי קונסולות סיבוב חד-פעמיות עם טאטא של 59 מעלות.
המארז הוא תלת אופן, תומך האף הוא דו גלגלי, נסוג לאחור בטיסה. התמיכות העיקריות הן בעלות שלושה צירים עם שישה גלגלים, נסוגים לתוך הכנף וחלקם לתוך גוף המטוס. גלגלי התומכים העיקריים מצוידים בבלמי דיסק הידראוליים והתקנים אוטומטיים נגד החלקה. גלגלי התומכים העיקריים הם 1030x350, הקדמיים הם 1000x280
תחנת הכוח כוללת שני מנועי טורבופן עם שני מעגלים עם מבערים NK-25; כניסות אוויר מתכווננות רב-מצב עם טריז מבוקר אופקי ודשי איפור ומעקף; התקנת עזר המשולבת; מערכות דלק ושמן; מערכות בקרה וניטור ליחידות תחנות כוח. מנוע הטורבוג'ט בעל דחיפת המראה מרבית לאחר צריבה של 25,000 קג"מ ודחף המראה מרבי שלא לאחר צריבה של -14,500 קג"מ. תחנת הכוח העזר TA-6A מספקת אתחול המנוע על הקרקע, אספקת חשמל של רשת המשולבת AC ו- DC על הקרקע ובמקרה של כישלון בטיסה, אספקת חשמל של מערכות מטוסים עם אוויר על הקרקע ובחלקן מקרים שצוינו, בטיסה. הדלק מאוחסן בגוף המטוס ובכנף (החלק המרכזי והקונסולה) אגוזי דלק אטומים, מצוידים במערכת מילוי גז ניטרלית, כמו גם במיכל במזלג. כניסות אוויר מסוג סקופ עם טריז אופקי מצוידות בדשי איפור ומעקפים, כמו גם מערכת בקרת כניסת אוויר אוטומטית.
מתחם הטיסה והניווט הדיגיטלי של המטוס עם מערכות ניווט אינרציה מספק: פתרון אוטומטי של בעיות ניווט; טיסה קרוס-קאנטרית ידנית, אוטומטית וחצי אוטומטית במישור האופקי עם מתן תמרונים לפני נחיתה וגישה לנחיתה; הנפקת המידע הדרוש ליציאה האוטומטית של המטוס לאזור נתון בזמן נתון; מסירת המידע הדרוש לצוות המטוס, כמו גם למערכות המתחם
המטוס מצויד באמצעים משולבים לניווט רדיו לטווח ארוך וקצר (RSDN ו- RSBN), מצפן רדיו אוטומטי, מכ ם מכוון וניווט מסוג PNA, המתממשק למערכת בקרת הטילים Kh-22N. המטוס מצויד במערכת נחיתה עיוורת, מדדי רדיו בגובה גבוה ונמוך. התקשורת עם הקרקע והמטוסים מתבצעת באמצעות תחנות רדיו מקלטות VHF ו- KB. תקשורת בין-מטוסים בין אנשי צוות מתבצעת באמצעות אינטרקום מטוסים.
חימוש הטילים של מטוס ה- Tu-22M3 מורכב מאחד (מתחת לגוף המטוס במצב שקוע למחצה), שניים (מתחת לכנף) או שלושה (גרסת טעינה) UR Kh-22N (או MA), שנועדו להרוס ים גדול ויעדים קרקעיים בניגוד לרדאר בטווחים 140-500 ק"מ.מסת השיגור של הרקטה היא 5900 ק"ג, האורך הוא 11.3 מ ', המהירות המרבית תואמת M = 3.
לחימוש המחבל מתווספים טילים אירובליסטיים קצרי טווח (M = 5) Kh-15, שנועדו להרוס מטרות קרקע נייחות או מכ מים של האויב. ניתן להציב שישה טילים בגוף המטוס על משגר תופים רב עמדות, ארבעה טילים נוספים תלויים על צמתים חיצוניים מתחת לכנף וגוף המטוס.
טילים מסוג Kh-22N ממוקמים: גוף גוף במצב שקוע למחצה בתא המטען בגוף על מחזיק קורות נשלף BD-45F, טילים מסוג כנף על עמודים, על מחזיקי קורות BD-45K. טילים אירובליסטיים - אבל תושבות MCU וכנפי פליטה.
חימוש פצצה, המורכב מפצצות נפילה חופשיות קונבנציונאליות וגרעיניות במסה כולל של עד 24,000 ק"ג, ממוקם בגוף המטוס (עד 12,000 ק"ג) ועל ארבעה צמתים מתלים חיצוניים על תשעה מחזיקי קורות MBDZ-U9-502 (אופייניים אפשרויות הטענת פצצות הן 69 FAB-250 או שמונה FAB-1500). בעתיד אפשר לחמש את מטוס ה- Tu-22M3 בפצצות מונחות בדיוק רב, כמו גם משגרי טילים חדשים להשמדת מטרות קרקעיות וים.
הכוונה במהלך ההפצצה מתבצעת באמצעות מכ ם ומראה מפציץ אופטי עם מצורף טלוויזיה.
החימוש ההגנתי של המטוס מורכב ממערכת חימוש תותחים עם תותח מסוג GSh-23 (עם גוש חביות מקוצר המותקן אנכית וקצב האש גדל ל 4000 rds / min) עם טלפונים ו VB-157A- יחידת מחשוב 5 יחד עם מראה מכ ם בעל זרועות קטנות. המטוס מצויד במתחם REP מפותח ומכונת חסימה פסיבית.
