באמצע שנות ה -60 של המאה הקודמת פנו תושבי המגלופוליסים האמריקאים שוב ושוב לממשלת העיר בטענות על תופעות מוזרות המתרחשות בשמיים. במזג אוויר נטול עננים, נשמעה לפתע רעמים בשמים, ובמהרה גוועו ונעלמו ללא עקבות.
ככל שחלף הזמן. הרעם המסתורי המשיך להפחיד מדי פעם את האמריקאים הפשוטים. לבסוף, ב -10 ביולי 1967, לאחר שהתלונות הספורדיות עלו לחוסר שביעות רצון עצום, פרסם חיל האוויר האמריקני הודעה רשמית, שדיווחה כי רעמים מוזרים הופיעו כתוצאה מטיסות של מטוס הסיור האסטרטגי העל -קולי של לוקהיד SR -71.
הסיפור הזה המשיך בכמה עשרות תביעות של אזרחים אמריקאים, בהם דרשו מחיל האוויר לפצות על הנזק שנגרם במהלך הטיסות. הסכום שהצבא היה צריך לשלם בצו בית משפט הסתכם ב -35 אלף דולר, אולם בהיסטוריה של שלושים השנים של המטוסים הצבאיים המהירים ביותר ואחד היקרים לתפעול, ה- SR -71 הוא טיפה קטנה בים של ניצחונות ותבוסות.
היסטוריה של הבריאה, או רצתה בטוב, אבל התברר, כמו תמיד
הטיסה הראשונה של "הציפור השחורה" או "השחורה", כפי שכינוי הצבא האמריקאי SR -71 על הופעתה, התקיימה ב -22 בדצמבר 1964. מטוסי הסיור העל-קולי החדשים נועדו לשימוש על ידי חיל האוויר האמריקאי, שבאותה תקופה לא היה לו יריב ראוי למטוס הסיור העל-קולי A-12 מהדור החדש, שהיה בשירות ה- CIA.
באותה תקופה, ה- A -12 היה המטוס המהיר ביותר בעולם - כ- 3300 קמ"ש והיתה לו אחת התקרות הגבוהות ביותר עם גובה מרבי של 28.5 ק"מ. בתחילה, ה- CIA תכנן להשתמש ב- A-12 לסיור על שטח ברית המועצות וקובה, אולם תוכניות היו צריכות להשתנות עקב אירוע שהתרחש ב -1 במאי 1960, כאשר קודמו של אווז הטיטניום (כפי שנקרא A-12) U-2 הופל מערכת טילים סובייטית נגד מטוסים. ה- CIA החליט לא לסכן מטוסים יקרים והשתמש בלוויינים לצורך סיור בברית המועצות ובקובה, ושלח את ה- A-12 ליפן ולצפון וייטנאם.
א -12
המעצב הראשי מסוג A-12 קלרנס "קלי" ג'ונסון ראה שחלוקת כוחות המודיעין הזו לא הוגנת, והחל משנת 1958 החל לנהל משא ומתן הדוק עם הפיקוד העליון של חיל האוויר ליצירת מטוס צבאי מתקדם יותר שיוכל לשלב בין פונקציות של סיור ומפציץ.
ארבע שנים לאחר מכן, סוף סוף העריך חיל האוויר של ארצות הברית את היתרונות האפשריים שהם יכולים להשיג עם ה- A-12 או אב הטיפוס האפשרי שלו בשירות ונתן את הסכמתו. עד אז, ג'ונסון וצוותו עבדו על שני דגמים חדשים, ה- R-12 ו- RS-12, במשך למעלה משנה. כמה חודשים לאחר מכן, הדגמים היו מוכנים וג'ונסון הציג אותם כקריסה על ידי פיקוד חיל האוויר. הגנרל לי מיי, שהגיע למצגת, היה מרוצה ביותר. הוא הצהיר כי ה- RS -12 אינו אלא חזרה על ה- XB-70 Valkyrie של צפון אמריקה, שינוי של ה- RS-70, שתוכנן באותה תקופה.
אולי הסיבה לאמירה כזו הייתה: ראשית, מטרת הלחימה של שני המטוסים - מפציצי סיור, שנית, היכולת לתדלק באוויר לשני הדגמים, ושלישית, המהירות המרבית, ששניהם צליל מהיר פי שלוש.. מכל הבחינות האחרות, המטוסים ממש אינם דומים לא בגודל, בצורת או במאפיינים הטכניים.
1) אורך RS -12 - 32, 74 מ ' / אורך ואלקיריה - 56, 6 מ'.
2) מוטת כנפיים RS -12 - 16, 94 מ ' / מוטת כנפיים ואלקיריה - 32 מ'
3) המהירות המקסימלית של RS -12 (באותו זמן היה משוער) - יותר מ 3300 קמ"ש / המהירות המרבית של הוולקריה - 3200 קמ"ש.
ג'ונסון לא הצליח לשכנע את הגנרל מיי. יתר על כן, המחלוקת הפכה לחמורה עד כדי כך שר שר ההגנה האמריקני רוברט מקנאמר נאלץ להתערב. מבלי לקחת צד, הוא פשוט הורה לעצור את הפיתוח של שני המטוסים. אם היה מישהו אחר במקומו של ג'ונסון, אולי הפרויקטים היו נשארים רק פרויקטים. עם זאת, הול היברד, מנהיג ומנהל הפרויקטים של ג'ונסון ב- F-117 הראשון של התגנבות, אמר עליו פעם: "השבדי הארור הזה ממש יכול לראות את האוויר". אולי ג'ונסון ראה את האוויר טוב יותר כעת, ולכן החליט לנצל את ההזדמנות האחרונה שלו.
הוא פשוט שינה את ראשי התיבות של RS משביתת סיור לאסטרטגית סיור. לפיכך, לאחר ששינה את מטרת הלחימה של מטוסו, איש לא יכול היה להאשים אותו בשכפול הוולקרי, והוא המשיך בפיתוח ה- RS -12.
ה- RS -12 הפך ל- SR -71 במקרה. בנאום שנערך ביולי 1964, ערבב נשיא ארצות הברית (שמו של ג'ונסון) לינדון ג'ונסון, שדיבר על המטוס RS -12, את האותיות והצהיר SR -12. אגב, זה לא היה הפיקוח היחיד של הנשיא בנאומים הנוגעים למטוסים. בפברואר אותה שנה קרא ג'ונסון את השם A-11 במקום קיצור ה- AMI (Advanced Manned Interceptor), שהפך מאוחר יותר לשם הרשמי.
קלרנס ג'ונסון לקחה את ה -71 כאינדיקציה לכך שהמודל שלו של הסקאוט הוא השלב הבא אחרי פרויקט וולקרי. כך נולד לוקהיד SR -71 ("ציפור השחורה").
למעשה, SR -71 היה אב הטיפוס של שני מטוסים נוספים שתוכננו על ידי ג'ונסון -A -12 ו- YF -12, ששילבו במקביל את הפונקציות של מיירט ומטוס סיור. ה- YF-12 הוא שהפך לדגם שממנו בסופו של דבר ג'ונסון החל לדחוף. בהשוואה ל- YF -12, הוא הגדיל את ממדי ה- SR -71: אורכו היה 32.7 מטר במקום 32 מ ', וגובהו 5.44 מטר במקום 5.56. בכל ההיסטוריה של התעופה הצבאית והאזרחית העולמית, ה- SR -71 הוא אחד המטוסים הארוכים ביותר. נדיר למצוא דגם שאורכו הגיע לפחות ל -30 מטרים. אבל, למרות זאת, הודות למהירות השיא שלו ואחת מהתקרות בגובה הגבוהות ביותר - 25, 9 ק מ, SR -71 הצטרף לשורות מטוסי ההתגנבות מהדור הראשון - התגנבות.
ג'ונסון גם הגדיל את משקל ההמראה המרבי, במקום 57.6 טון, כמו ב- YF-12, SR -71 החל לשקול 78 טון בהמראה. הביטוי "רצינו את הטוב ביותר, אבל יצא כמו תמיד" קשור לפרמטר זה. לא היה קל להרים מסה כזו לאוויר, ולכן ג'ונסון החליט להשתמש במערכת תדלוק אוויר באמצעות מטוס מיכלית KC-135 Q שהוסב במיוחד. הצופה טס לאוויר עם כמות דלק מינימלית, מה שהקל עליו מאוד. התדלוק בוצע בגובה של 7.5 ק"מ. רק אז יכול SR -71 לצאת למשימה. ללא תדלוק, היא עלולה להחזיק מעמד באוויר, בדיוק כמו הדגמים הקודמים במשך 1.5 שעות, אולם היא נסעה במהלך תקופה זו 5230 ק"מ -1200 ק"מ יותר מה- A -12 ו- YF -12. טיסת תדלוק אחת עלתה לחיל האוויר האמריקאי 8 מיליון דולר, מה שגרם במהרה לפיקוד הצבאי, בעקבות הדוגמה של ה- CIA עם ה- A -12, "לצרוח" על עלות טיסות ה- SR -71.
העובדה היא שב -28 בדצמבר 1968 נסגרה התוכנית לייצור ופיתוח מטוס הסיור A-12. תאגיד לוקהיד ציין את עלות התפעול הגבוהה של אווז הטיטניום כסיבה העיקרית (אין נתונים על עלות טיסת A-12 אחת). יתר על כן, לא היה טעם להמשיך בייצורו, בעוד SR -71 המתקדם יותר היה בשירות במשך שנתיים. באותו זמן, ה- CIA כבר מסר את כל ה- A-12 שלה לחיל האוויר ובתמורה קיבל לווייני ריגול עם ציוד הצילום המודרני ביותר. במבט קדימה, נניח שאחת הסיבות מדוע החלה הפסקת הפעלתן של מערכות ה- SR -71 בין השנים 1989 ל -1998 היא עלות הפעולה הגבוהה. במהלך 34 שנות קיומו של ה- SR -71, חיל האוויר האמריקאי הוציא יותר ממיליארד דולר בטיסות של 31 מטוסים. זה לא הצליח לחסוך כסף.
לבסוף, ההבדל החשוב ביותר והיתרון ללא תחרות עד כה הוא המהירות העל -קולית SR -71 - 3529, 56 קמ"ש. נתון זה הוא פי שלוש ממהירות הקול באוויר. A-12 ו- YF-12 הפסידו מעל 200 קמ"ש לציפור השחורה. בהקשר זה, המטוסים של ג'ונסון עשו מהפכה. אחרי הכל, המטוס העל-קולי הראשון בעולם הופיע בשנת 1954, שמונה שנים בלבד לפני ה- A-12 או SR-71. המהירות המרבית שהוא יכול לפתח עלתה בקושי על מהירות הקול - 1390 קמ"ש. בשנת 1990, הודות למהירותם, נמנעו הציפורים מה"שימור "הרגיל במוזיאונים ובהאנגרים של בסיסים צבאיים, שכן נאס"א גילתה בהם עניין רב, שם הועברו מספר עותקים.
ב- SR-71, מדענים ומעצבים של נאס א ערכו מחקר אווירודינמי במסגרת התוכניות AST (Advanced Supersonic Technology) ו- SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Aircraft Research).
הרמה המינימלית של המהירות הקולית היא כ -6,000 קמ"ש
הכל היה לא נוח בשמיים
מהירות גבוהה לא רק פתרה את המשימות שהציב ג'ונסון, אלא גם יצרה קשיים רבים בתפעול "הציפור השחורה". במהירות של מאך 3 (מספר מאך = מהירות צליל אחת, כלומר 1390 קמ"ש), החיכוך נגד האוויר היה כה גדול עד שעור הטיטניום של המטוס התחמם עד 300 ºС. עם זאת, ג'ונסון פתר גם את הבעיה הזו. הקירור המינימלי ניתן על ידי הצבע השחור של המארז, שנעשה על בסיס פריט (פריט - ברזל או סגסוגת ברזל). הוא ביצע תפקיד כפול: ראשית, הוא פיזר את החום שנכנס לפני השטח של המטוס, ושנית, הוא הפחית את חתימת המכ"ם של המטוס. על מנת להפחית את הראות, צבע פריט משמש לעתים קרובות מאוד בתעופה הצבאית.
מנוע Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. אורך - 5.7 מ 'משקל - 3.2 טון
ה"מרכך "העיקרי בעיצוב SR-71 היה הדלק המיוחד JP-7, שפותח עבור התעופה הקולית האמריקאית. בשל זרימתו המתמדת ממכלי הדלק, דרך עור המטוס, אל המנועים, גוף הציפורן התקרר כל הזמן, והדלק הספיק לחמם עד 320 ºС במהלך תקופה זו. נכון, היתרונות הטכניים של ה- JP-7 לא היו מוצדקים על ידי צריכתו. במהירות שיוט, שני מנועי סיור של Pratt & Whitney J58 צרכו כ -600 ק"ג לדקה.
בתחילה מערכת ההפצה הייתה כאב הראש העיקרי של המהנדסים. דלק JP-7 עלול לדלוף בקלות אפילו מהדליפות הקטנות ביותר. והיו יותר ממספיק במערכות ההידראוליות והדלק. בקיץ 1965 סוף סוף נפתרה הבעיה בדליפת הדלק, אך זו הייתה רק ההתחלה בשרשרת הכישלונות של השחורה.
ב- 25 בינואר 1966 התרסק ה- SR -71 הראשון. הגשש טס בגובה של 24 390 מ 'במהירות 3 מאך, ובשלב זה המטוס איבד שליטה עקב כשל במערכת בקרת כניסת האוויר. הטייס ביל וויבר נפלט בהצלחה, למרות מושב הפליטה שנותר במטוס. ב- SR -71 התקין ג'ונסון מושבי פליטה חדשים שאפשרו לטייסים לצאת בבטחה מתא הטייס בגובה 30 מ 'ומהירות מאך 3. אולי זה היה במקרה, הוא פשוט נזרק מהתא הטייס על ידי זרם אוויר. גם שותפו של וויבר ג'ים סאואר הצליח להוציא, אך הוא לא הצליח לשרוד.
כניסת אוויר - מרכיב מבני של מטוס המשמש לשאוב אוויר סביבה ולאחר מכן לספק אותו למערכות פנימיות שונות. האוויר מכניסת האוויר יכול לשמש כמוביל חום, מחמצן לדלק, יצירת אספקת אוויר דחוס וכו '.
צריכת אוויר של ציפור השחור
ביל וויבר ביצע את רוב הבדיקות של הציפור השחורה. מבחינתו, זה לא היה האסון היחיד, כמו גם עבור שותפיו. ב- 10 בינואר 1967 עבר SR -71 ריצות מהירות לאורך המסלול. למורכבות רבה יותר, הרצועה הורטבה מראש כדי לשפר את אפקט הזזה.לאחר שנחת על המסלול במהירות של 370 קמ"ש, הטייס ארט פיטרסון לא הצליח לשחרר את מצנח הבלמים. יש לציין כי מהירות ההפרדה מהנתיב ל- SR -71 היא 400 קמ"ש. כמובן שבלמים קונבנציונאליים לא יכלו לעצור את מטוס הסיור על משטח רטוב, ו- SR -71 המשיך לנוע לאורך המסלול באותה מהירות. מיד כשעלה על החלק היבש של המסלול, כל צמיגי השלדה פרצו מהחום. דיסקיות השלדה החשופות החלו להכות ניצוצות, וגרמו לרכזות גלגלי סגסוגת המגנזיום להתלקח. בהתחשב בכך סגסוגות מגנזיום נדלקות בטמפרטורות שבין 400 ל 650 מעלות צלזיוס, אז בערך אותה טמפרטורה הייתה באזור השלדה בעת בלימה. המטוס עצר רק כשחצה את כל המסלול ופגע באפו בקרקעו של אגם מיובש. אולם פיטרסון שרד, סבל מכוויות רבות.
כישלון מצנח הבלימה התברר כמקרה בודד, אך שיחי המגנזיום הובילו שוב ושוב לאש הציפור השחורה. בסופו של דבר, המהנדסים החליפו את סגסוגת המגנזיום באלומיניום.
התאונה האחרונה בתוכנית הבדיקה אירעה שוב עקב כישלון צריכת האוויר. ב- 18 בדצמבר 1969, צוות SR -71 עיבד את מערכת הלוחמה האלקטרונית המשולבת. ברגע שהסקאוט הגיע למהירות מרבית שמעו הטייסים מכה חזקה. המטוס החל לאבד שליטה ונתן גלגול חד. 11 שניות לאחר המחיאה, מפקד הצוות נתן את הפקודה להוציא. המטוס התרסק, ולא ניתן היה לברר את הסיבה המדויקת לתאונה. עם זאת, מומחים הניחו כי האסון נבע מכשל כניסת האוויר. את הגליל החד שהמטוס נתן לאחר המחיאות אפשר להסביר רק בהתפלגות אחידה של דחף המנוע. וזה קורה אם כניסת האוויר נכשלת. הבעיה באי הפעלת קליטת האוויר הייתה טבועה בכל המטוסים מסדרות A -12, YF -12 ו- SR -71. בסופו של דבר, ג'ונסון קיבל את ההחלטה להחליף את השליטה הידנית בכניסות האוויר לאוטומטית.
בשנים 1968-1969. היו עוד שלושה אסונות עם SR -71. הסיבות היו: כישלון הגנרטור החשמלי (הסוללה, שיכולה לספק למטוס 30 דקות טיסה, לא הספיקה), הצתת המנוע והצתה של מיכל הדלק (לאחר שברי דיסקי הגלגלים. פירס אותו). המטוסים יצאו מכלל פעולה ופגם חמור נוסף הופיע על פני הפרויקט: ראשית, היה מחסור קטסטרופלי בחלקי חילוף, ושנית, תיקון של מטוס אחד יפגע קשות ב"כיס "של חיל האוויר האמריקאי. ידוע כי עלות אחזקת טייסת אחת של SR -71 הייתה שווה לעלות אחזקת שני אגפי אוויר של לוחמים טקטיים במצב טיסה - מדובר בכ -28 מיליון דולר.
אותם "ציפורים שחורות", שעברו בהצלחה מבחני טיסה, עברו בדיקה טכנית יסודית ביותר. לאחר הנחיתה עברה כל יחידה מעופפת כ- 650 בדיקות. במיוחד לקח לשני טכנאים מספר שעות לבדוק את כניסות האוויר, המנועים והתקנים העוקפים לאחר הטיסה.
במהלך הבדיקות, שנערכו עד 1970, כאשר ה- SR -71 היה בשירות במשך ארבע שנים, ספגה לוקהיד הפסדים כבדים, טכניים ואנושיים כאחד. עם זאת, השירות הצבאי לציפור השחורים רק התחיל.
ציפורים במשימות
כ -1300 מטר נדרשים ל- SR -71 על המסלול לצורך ריצת ההמראה במהירות של 400 קמ"ש. 2.5 דקות לאחר שהסקאוט ממריא מהאדמה, במהירות של 680 קמ"ש, הוא צובר גובה של 7.5 ק"מ. עד כה, SR -71 נשאר בגובה זה, רק מגביר את המהירות ל- Mach 0.9. ברגע זה, מכלית האוויר KC-135 Q מתדלקת את הציפור השחורה. ברגע שהטנקים מלאים, הטייס מעביר את בקרת הסיור לטייס האוטומטי, מכיוון שהמטוס צריך להתחיל לטפס במהירות של 860 קמ"ש, לא פחות, לא יותר. בגובה של 24 ק"מ ומהירות של מאך 3 הטייסים שוב עוברים לשליטה ידנית.כך מתחילה כל משימה.
נקודות הסיור העיקריות ל- SR -71 היו: וייטנאם, צפון קוריאה, המזרח התיכון, קובה, ובכל זאת, למרות אזהרות פיקוד חיל האוויר, ברית המועצות באזור חצי האי קולה.
כאשר החלו לשלוח את הציפורים השחורות לצפון וייטנאם בשנת 1968, מלחמת וייטנאם בין צפון ודרום המדינה (1955 - 1975) הייתה בעיצומה בשטחה. משנת 1965 עד 1973 התקיימה תקופה של התערבות צבאית אמריקאית מלאה. זו הייתה המשימה הצבאית הגדולה ביותר עבור ה- SR -71.
הציפורים השחורות היו מצוידות בציוד סיור משלהן. הם היו מצוידים במערכת ניווט אוטרונרטית אוטונומית אוטומטית, אשר בהנחיית הכוכבים אפשרה לחשב במדויק את מיקום המטוס גם במהלך היום. מערכת ניווט דומה שימשה בעתיד את נושאת הטילים המפציצים הסובייטיים T-4, באותו זמן. ניתן לאמת את ההתאמה המדויקת של הטיסה לנתיב נתון ב- SR -71 באמצעות מחשבון נתוני אוויר ומחשב.
באותו תהליך של סיור, SR -71 יכול להשתמש במספר מצלמות אוויריות, מערכת מכ"ם (מכ"ם) הפונה לצד וציוד המסוגל לפעול בטווח האינפרא אדום (התקני הדמיה תרמית). בתא המכשיר הקדמי נמצאה גם מצלמת אוויר פנורמית. ציוד סיור כזה אפשר ל"ציפור השחורה "לשעה אחת של טיסה בגובה של 24 ק"מ לסקר את השטח של 155 אלף ק"מ 2. זהו מעט פחות ממחצית השטח של וייטנאם המודרנית. בכל הנוגע לציוד צילום, במיון אחד, הצלם צילם כמה מאות אובייקטים קרקעיים. לדוגמה, בנובמבר 1970 בווייטנאם, לפני מבצעו הכושל של "גשם יורד" הצבאי האמריקאי לשחרור אסירים ממחנה סון טאי, הצליחה השחורה לצלם את המקום בו הוחזקו לכאורה האסירים.
ארטילריה צפון וייטנאמית ניסתה שוב ושוב להפיל את SR -71, על פי כמה הערכות, כמה מאות טילים תותחים נורו לעבר קצין הסיור, אולם אף שיגור אחד לא הצליח. מומחים האמינו שמערכת הלוחמה האלקטרונית, שדיכאה את אות הרדיו במתחם השיגור הווייטנאמי, אפשרה לציפור השחורה להימלט מההפגזות. אותה הפגזה לא מוצלחת הייתה נתונה פעם ל- SR -71 על שטח צפון קוריאה.
עם זאת, חיל האוויר איבד בכל זאת מספר מטוסי SR -71 במהלך משימות סיור, אולם בכל המקרים תנאי מזג האוויר היו הגורם לתאונה. תקרית אחת כזו אירעה ב -10 במאי 1970, כשהציפור השחורה התרסקה מעל תאילנד, שם נמצאו בסיסי צבא אמריקאים במהלך מלחמת וייטנאם. ה- SR -71 בדיוק תדלק ונתקל בחזית סופת רעמים. הטייס החל להרים את המטוס מעל לעננים, וכתוצאה מכך חרג מהגבול המותר בזווית המגרש (כלומר, זווית האף של המטוס כלפי מעלה), דחף המנועים ירד והמטוס איבד שליטה. מושבי הפליטה עשו שוב את עבודתם, הצוות עזב בבטחה את המטוס.
טייס Blackbird לשעבר
משימות המודיעין במזרח התיכון במהלך מלחמת יום הכיפורים בת שמונה עשרה הימים (המלחמה בין ישראל מצד אחד למצרים וסוריה מאידך) ובקובה היו בודדות ומוצלחות. בפרט, מבצע הסיור בקובה נועד לספק לפיקוד האמריקאי אישור או הפרכה של מידע אודות חיזוק הנוכחות הצבאית של ברית המועצות בקובה. אם מידע זה יאושש, "המלחמה הקרה" עלולה להפוך לשערורייה בינלאומית של ממש, שכן על פי ההסכם שנחתם בין חרושצ'וב לקנדי, נאסר אספקת נשק תקיפה לקובה. SR -71 ביצע שתי גיחות, במהלכן התקבלו תמונות, המפרכות שמועות על אספקת מפציצי הקרב MiG-23BN ומיג -27 לקובה.
מצלמות השחורות, המסוגלות לצלם ברדיוס של 150 ק"מ, אפשרו למודיעין הצבאי האמריקאי לצלם את אזור החוף של חצי האי קולה מבלי להפר את המרחב האווירי הסובייטי. עם זאת, ברגע ש- SR -71 הלא זריז מאוד עדיין הרחיק לכת. ב- 27 במאי 1987 נכנס SR -71 למרחב האווירי הסובייטי באזור הארקטי. פיקודו של חיל האוויר הסובייטי שלח מיירט לוחם מיג 31 ליירוט. עם מהירות של 3000 קמ"ש וגובה תקרה מעשי של 20.6 ק"מ, המטוס הסובייטי הסיע את הציפור השחורה בהצלחה למים ניטרליים ". זמן קצר לפני תקרית זו יירטו גם שני מטוסי MiG -31 SR -71, אך הפעם בשטח ניטרלי. אז נכשל קצין המודיעין האמריקאי במשימה וטס לבסיס. כמה מומחים סבורים שדווקא ה- MiG -31 הוא שגרם לחיל האוויר לנטוש את ה- SR -71. קשה לומר עד כמה גרסה זו מתקבלת על הדעת, אולם יש סיבה להאמין שכן. מערכת הטילים נגד מטוסים מסוג קרוג הסובייטית, שיכולה להגיע בקלות לציפור השחורה בגובה מרבי, עלולה הייתה לגרום גם לעזיבת ה- SR -71.
מיג -31
מערכת טילים נגד מטוסים "קרוג"
ציוד הצילום של הציפורים השחורות אכן היה יעיל, אולם הוא היה חסר אונים במזג אוויר מעונן. ראות לקויה לא יכולה להיות רק הסיבה למשימה הכושלת, אלא גם הסיבה לתאונה. במהלך עונת הגשמים, כשהשמים היו מעוננים, נאלצו הטייסים לתמרן בחיפוש אחר נוף פתוח. אובדן הגובה במטוס כבד לא השפיע בצורה הטובה ביותר על הטיס שלו. מסיבה זו זנח חיל האוויר האמריקאי את הרעיון לשלוח את ה- SR -71 לסיור באירופה.
לפני הנחיתה של ה- SR -71, הטייסים מפעילים את הטייס האוטומטי. כאשר מהירות המטוס מגיעה ל -750 קמ"ש, הירידה מתחילה. על פי התוכנית, ברגע שהמטוס מתחיל לנחות מהירות הטיסה אמורה לרדת ל -450 קמ"ש, וכאשר נוגעים במסלול - 270 קמ"ש. ברגע שהמגע מתרחש, הטייסים משחררים את מצנח הבלימה, איתו מתגבר ה- SR -71 על 1100 מ '. לאחר מכן, כאשר מהירות המטוס יורדת באופן משמעותי, המצנח נורה והציפור השחורה ממשיכה בלימה עם הבלמים הראשיים. כך מסתיימת כל טיסה.
ציפורים בדימוס
בסוף שנות השמונים החל גל הפתרון הראשון של סוגיית הוצאת הציפורים מחיל האוויר האמריקאי. היו הרבה סיבות: מספר רב של תאונות, עלויות תפעול גבוהות, מחסור וחלקי חילוף יקרים, ולבסוף פגיעות בנשק הסובייטי הנ ל. בסתיו 1989 התקבלה ההחלטה הסופית להסיר את ה- SR -71 מהשירות. המתנגדים להחלטה כזו טענו כי אין חלופה ל- SR -71, ולווייני הריגול שדגלו בקונגרס ובחיל האוויר עצמם לא הצדיקו את עצמם גם במחיר הגבוה פי כמה מהעלות של הציפורים, או ביעילות כיצד SR -71s יכולים לערוך סיור נרחב יותר.
כמעט כל המטוסים הועברו למוזיאונים, מספר עותקים נותרו בלתי פעילים בבסיסים, כמה מטוסים הועברו לנאס א ולפנטגון לשימוש.
באותה תקופה, קציני הסיור שאין להם תחליף של חיל האוויר SR -71 לא יכלו לעזוב סתם כך, ובאמצע שנות ה -90 הצבא בכל זאת החליט לחזור באופן חלקי לשימוש ב"עופות שחורות ". בשנת 1994, החלה קוריאה הצפונית בבדיקת נשק גרעיני. הסנאט השמיע את האזעקה וביקש מ- Lockheed לחדש את טיסות ה- SR -71, מכיוון שאין מה לערוך סיור. הנהלת החברה הסכימה, אך דרשה 100 מיליון דולר. לאחר שהושג הסכם, הצטרפו כמה ציפורים שחורות לחיל האוויר האמריקאי. שנה לאחר מכן, הסנאט הקצה מחדש את אותו סכום כדי לשמור על מטוס SR -71 במצב טיסה. הטיסות נמשכו עד 1998. עם זאת, בשנת 1998, הציפורים השחורות הוסרו לבסוף מהשירות. על פי דיווחים של סוכנויות הידיעות, ניתן לשפוט שמטוסי סיור בלתי מאוישים ולווייני ריגול החליפו את ה- SR -71, אולם מידע אודותיהם נשמר בסוד.
כזה היה סיפור יצירתו, ניצחונו ותבוסתו של המטוס המאויש המהיר ביותר בעולם, ה- Lockheed SR -71 ("ציפור השחורה").
