בעצם, הנה זה. הזווית המוצלחת ביותר והתוצאה ההגיונית. אף על פי כן, ההיסטוריה של מטוס זה מעניינת יותר.
השאלה העיקרית עליה אנסה להשיב היא: מדוע בחזית המזרחית התייחסו לפוקר, כביכול, בקרירות, בעוד שבחזית המערבית היה זה דחליל אמיתי לטייסים מכל הרמות?
אבל קודם כל קצת היסטוריה.
באופן כללי, אין לקרוא ל- FW-190 "פוקר". למטוס לא היה שום קשר לחברה האמיתית של אנטון פוקר. כנראה, כמה עיצורים וזיכרון היסטורי מילאו תפקיד, שכן מטוסי פוקר בצבא האדום שימשו באופן פעיל מאוד בהתחלה. ה- Fokker D. VII נרכש, וה- Fokker D. XI אף נבנה ברישיון במפעל אביארבוטניק.
פוק-וולף נקרא בשם. ולא יוצרי המטוס, אלא יוצרי החברה. בזמן שהמטוס נכנס לחיים הגדולים, אבות החברה המייסדים, פרופסור היינריך פוק וגיאורג וולף, לא רק שלא השתתפו בניהולו, לא היה להם שום קשר להתפתחות ה -190.
ג 'פוק עסק באופן בלעדי באבי טיפוס של מסוקים, וג' וולף מת במהלך ניסויי המטוס בספטמבר 1927.
אז ה- FW-190 נוצר על ידי המנהל הטכני האמיתי של חברת פוק-וולף, קורט טנק.
אי אפשר לומר שזה היה מזל חד פעמי של הטנק. הפיתוחים שלו היו ה- FW-200, אחד המטוסים הרב תכליתיים הטובים של אז, שטייסיו שתו הרבה דם מצוללים בריטים ואמריקאים, וה"מסגרת "מקוללת בכל הניבים של השפה הרוסית, כלומר ה- FW -189 הוא כנראה הסייר והצופה הטוב ביותר במלחמת העולם השנייה.
אז קורט טנק יצר את ה- FW-190. מה אתה יכול להגיד עליו?
כנראה לא מה שכתב יעקובלב ב"מטרת החיים "שלו. אם נשאיר מאחורי הקלעים את כל יקובלבסקי, אז ראוי לציין שני דברים: הטנק ידע לבנות מטוסים וידע להטיס אותם. זה חשוב. ושנית: הטנק היה לוחם מצוין בחזית הסמויה, אחרת ה -190 לעולם לא יראה את השמיים, כפי שהתפתחויות רבות לא ראו, לאחר שהפסיד בקרב עם ה- Bf-109.
בהיסטוריה שלנו, בדרך כלל נהוג היה שכותבי זכרונות וזכרונות דיברו על כמה "כל כך" המכונית הייתה. תגיד, הם ניצחו את 190 ללא רחם ממש מהרגע שהופיע בחזית בשנת 1943.
אגיד זאת: הערכה זו אינה נכונה במיוחד, ואנסה להוכיח זאת.
אבל אני אדגיש מראש: אנחנו מדברים על לוחם FW-190. זה על הלוחם, ולא על שום דבר אחר.
אני לא אשבח את טנק על שבחים, הוא באמת עיצב רכב קרבי יוצא מן הכלל. יתר על כן, הוא תכנן אותו בדיוק כאשר כל העולם מיהר לפתח לוחמים עם מנועים מקוררים במים.
והנה הניואנסים מתחילים. מה עשו מיטשל, מסרשמיט, פוליקרפוב וגורביץ 'וכל השאר? הם עבדו על מכונות שתוכנן שכל הרעיונות והפתרונות הוכפפו לדבר אחד: השגת מהירות הטיסה המרבית הגבוהה ביותר.
ואכן, אם מנצלים את מנועי 12 הצילינדרים החדישים מקורר הנוזלים שהוצגו כמחצית השנייה של שנות השלושים כראוי, זו לא הייתה משימה קשה במיוחד. אותה ספיטפייר היא הדוגמה הטובה ביותר לכך. למרות שמיג -3 לא היה נחות ממנו בהרבה מבחינת מאפייני הטיסה.
כלי טיס עם מנועים מקוררים בנוזלים בתחילת מלחמת העולם השנייה אכן הפכו לכוח אמיתי מאוד. בעלות חתך קטן, בניגוד למקביליהם עם "פתחי אוורור", הם ממש התקרבו למהירות היקרה של 600 קמ"ש, וגרסאות הניסוי עלו על 700 קמ"ש.
נראה שזה ניצחון מוחלט, אבל היו גם זבובים במשחה הזו. על הכל היה צריך לשלם. שרידות המנוע, שכדור אחד בעל קליבר גדול יכול להשבית לחלוטין, אפילו לא מדבר על קליע התותח, והפעלת מנוע ה"מים "בתנאי חורף לא הייתה המשימה הנעימה ביותר.
אולם, "איירמן" החזיק באופן רגיל אפילו פגזים של תותחי אוויר, ואפילו לא בכמות אחת. יש הרבה זיכרונות כיצד הם תקפו במסווה של מנוע, כל אלה שהיו להם מטוסים עם מנועים כאלה יש בשפע. ואנחנו, והגרמנים.
אז לטנק הייתה גישה קצת שונה למה שהיה צריך להיות לוחם אידיאלי. זה היה אמור להיות מטוס, עמיד מבלי לוותר על איכויות הטיסה, המסוגל לפעול משדות תעופה בשטח (אבן בגינה של עמיתו של ווילי), ניתן לתיקון בקלות - ובעיקר - להשתלט על ידי צוות טיסה וטכני. כלומר, קל לתפעול ולתיקון.
כלומר, ה -190 היה אמור להפוך, על פי הרעיון של טנק, ל"סוס עבודה "של המלחמה. איך זה הסתדר?
דעתי היא 101%. במיוחד בהשוואה ל- Bf-109. בוא נשווה, כמובן, למה לא להשוות?
אני תהיה מוסחת לזמן מה. בשני מאמרים אודות המסרשמיט ה -109 תמכתי מאוד ברעיון כי ה- Me-109 כמטוס הוא דבר כל כך. זה נשלף מהעובדה שזה היה קל לייצר (אחרת זה לא היה מסודר כל כך הרבה) ולגרמניה היו הרבה טייסים טובים מאוד (עד 1943) שיכולים להתמודד עם המטוס הזה כרגיל. הטייסים המתקדמים הסתיימו - Me -109 הסתיים כנשק המסוגל באמת להתנגד הן לבעלות הברית והן לחיל האוויר של הצבא האדום.
אבל מבחינת ה- FW-190, אני כנראה נמנע מקו כזה. ה- 190 היה מטוס אחר לגמרי. כן, הוא יוצר בכמות מעט קטנה יותר, אך הוא גם מרשים למדי: יותר מ -20 אלף (13 367 לוחמים ו -6634 מטוסי-מפציץ).
עם זאת, חיוניות המבנה, שהוקם בחזית, קלות התפעול, קלות התחזוקה - אלה הם קלפי הנצחון של טנק במאבק מול מסרשמיט על מקום בשוקת התקציב.
לא הפסיד. ובהתחשב בכמה "חברים" בלופטוואפה וסביבו בוועדות שונות עשה ווילי מסרשמיט, כשהוא מכה את ה -109 שלו, אז אפילו לטנק היו ויתורים.
נחזור ל- LTH, אך לעת עתה ראוי לציין כי בהשוואה ל -109 היו ל- FW-190 לא מעט יתרונות.
הראשון הוא חיוניות. המנוע מקורר האוויר היה גם שריון נוסף, והיה קשה להסירו באמצעות קליע רובה יחיד. מספיק שהנוזל קטע את צינור הענף החשוב, ונותר ללא קירור, המנוע ננעץ בשקט.
אוורור האוויר, כמובן, יכול להסתדר בלי שניים או אפילו שלושה צילינדרים.
נקודה טכנית: היה מאוורר בעל 12 להבים מול המנוע, אשר הסתובב פי 2 מהמדחף על ידי מפחית ויצר לחץ עודף מתחת למכסה המנוע.
זה סיפק קירור מצוין לכוכב המוביל, ובניגוד לרבים מעמיתיו, ה- 190 לא חשש להתחממות יתר של המנוע במהלך ההמראה והנחיתה. ובמהירויות גבוהות, המאוורר, להיפך, האט את אוויר הקירור ומנע קירור יתר של הצילינדרים.
יתרון נוסף ביחס ל- Bf.109. הפוק-וולף היה הרבה פחות רגיש לאיכות שדות התעופה הודות למסלול הרחב של ציוד הנחיתה, שנסוג לכיוון גוף המטוס, ולא לכיוון קצות הכנף, כמו ב- Bf.109.
תמוכות ציוד הנחיתה תוכננו עם מרווח בטיחות גדול, ויחד עם גלגלים בקוטר גדול, הבטיחו נחיתה במהירות גבוהה ויכולת קרוס קאנטרי אפילו על קרקע רטובה.
שאל, מה עם החסרונות?
היו כמובן חסרונות. ומה הרבה!
החיסרון העיקרי, שאינו אופייני למטוסים של אותה תקופה, היה יכולתו של FW-190 להחליק כשהמנוע כבוי או ניזוק. זה היה בערך כמו בלוק בטון, והנה הסיבה: המנוע היה כבד מאוד ובמקרה שכשל, המטוס הוריד מיד את האף והחל לצלול. טָהוֹר. שטח האגף היה קטן מכדי לשמור על 190 "צפה".
זו הסיבה שיש ל- FW-190 כל כך מעט נחיתות מאולצות שנרשמו רשמית.לטייסים היה קל יותר לזרוק את הפנס ופשוט לעזוב את המכונית. אם רק הגובה אפשר זאת. והמטוס נחבט לרסיסים.
באופן כללי, לקראת סוף המלחמה, פותחה מערכת שלמה של המלצות לנחיתה של ה- FW-190 עם מנוע שאינו פעיל. אם הגובה מותר (!), היה צורך להאיץ בצלילה, ליישר בצורה חלקה את המטוס ליד הקרקע ולהניח את להבי המדחף במצב המגרש האפס. כיפוף כשהם פוגעים בקרקע, להבי המתכת הפכו לסוג של מגלשי נחיתה.
והמנוע הכבד כאן גם שמר על הטייס, והרוס כל מכשולים במהלך נחיתה כזו, עד עצים בעובי בינוני.
אבל בכל מקרה, הנסיעה הייתה תענוג מפוקפק ודרשה רק עצבי ברזל מהטייסים.
בנוסף, טנק הקדישה תשומת לב רבה לביקורת. זה הביא לעיצוב של חופה גדולה בתא הטייס עם מינימום אלמנטים של מסגרת מתכת, מה שסיפק לטייס תנאי צפייה טובים במיוחד לחצי הכדור העליון.
מהר מאוד, כולם הבינו שהגראג טוב, והסקירה טובה יותר, והרעיון פשוט הועתק. והפנס בצורת דמעה הפך נפוץ למדי עבור הדור החדש של הלוחמים, אך אביהם של כל העיצובים הללו היה הזיגוג, שתוכנן לראשונה על ידי מהנדסי פוק-וולף.
שלא לומר על נשק - אין לדבר על 190 כלל. הנוחות והאמינות מצוינים, אבל הנשק … זה היה שיר.
שני מקלעי "ראייה" סינכרוניים במכסה המנוע. בהתחלה הם היו בקליבר הסטנדרטי 7, 92 מ"מ, ואז הם עברו מוטציה ל -13 מ"מ.
הרעיון היה פשוט: ראשית, קו "ראיה" נזרק ממקלעים, אם ההובלה והזווית נלקחו כראוי, לחצו על כפתור ו …
ארבעה תותחים 20 מ"מ. כן, לא יצירות מופת, בשורש האגף MG-151, עוד באגף MG-FF. אבל יש ארבעה מהם! ואז הוחלף MG-FF ב- MG-108 בקוטר 30 מ"מ. ומקלעי MG-17 על MG-131.
כך, ה- FW-190 הפך למעין מחזיק שיא מבחינת היכולת לזרוק מתכת על האויב. המסה הכוללת של מטה שנייה של Fw-190D11 או 12 הייתה 350 ק"ג / דקה. לשם השוואה, ה- Il-2, מטוס רציני ביותר בהקשר זה, עם שני VYa-23 ושתי שק"ס היו "רק" 265 ק"ג לדקה. לוחמי האויב של ה -190 היו צנועים עוד יותר. La -5 -150 ק"ג לדקה, "ספיטפייר" IX -202 ק"ג לדקה ו"איירקוברה "(גרסה עם תותח 37 מ"מ ושני מקלעים) -160 ק"ג לדקה.
מכל מה שטסות בעלות הברית, ה- Thunderbolt האמריקאי היה דומה, אך הוא היה חמוש במקלעים בעלי קליבר גדול, וההשפעה המזיקה של כדורים הייתה נמוכה מזו של קליע בעל נפץ רב.
כן, רובים גרמניים עם בליסטיקה (במיוחד MG-FF) ואפקט חודר שריון היו כל כך, אבל עם כל כך הרבה פגזים שנפלטו, זה לא היה מפחיד. העיקר כאן היה להגיע לשם, ועם סכום כזה, לפחות משהו טס.
גם מערכת מתקדמת לבקרת אש הייתה יתרון. היא בדרך כלל אפשרה לירות כפי שהיה נוח לטייס, פשוט על ידי החלפת מתגי המתג המתאימים. אפשר היה לירות רק ממקלעים, מכל זוג תותחים, מקלעים ושני אקדחים לבחירה, רק 2 או 4 תותחים, או אפילו בבת אחת.
בנוחות רבה. ברור שלא למי שהופיע במראה.
התקיימו גם הזמנות. הוא כלל משענת ראש משוריינת 14 מ"מ, מושב משוריין 8 מ"מ, לוח אחורי משוריין באותו עובי, ולוחות שריון 8 מ"מ שכיסו את הטייס בהקרנה לרוחב. אלוהים לא יודע מה, אבל כדור של 7.62 מ"מ או שבר של טיל נגד מטוסים עלול לעכב.
מצנן השמן הטבעתי באף המנוע היה מכוסה בטבעת מכסה קדמי 5 מ"מ וכובע משוריין. בנוסף, משוריינים הקירות התחתונים של מכסה המנוע, המשטחים התחתונים של החלק המרכזי וחלקו התחתון של גוף המטוס מתחת למיכלי הגז. המשקל הכולל של השריון היה 110 ק"ג, ובשינויי תקיפה הוא הגיע עד 320 ק"ג.
לִשְׁלוֹט. ברצוני לומר עליו באומץ ובנפרד. כל השליטה בקבוצת המדחפים בוצעה על ידי ידית אחת. האוטומציה (זה היה באותן שנים!) הייתה ברמה הגבוהה ביותר, ובהתאם למיקום מנוף זה, הגדירו את מצב ההפעלה של מגדש העל, אספקת הדלק ("גז"), תזמון הצתה, שיפוע בורג.
הטייס הגרמני שלט על הכל בעזרת מנוף יחיד. עמיתיו התחזו כתמנונים על ידי טלטולים, תזוזה ולחיצות. והמכונות האוטומטיות עבדו עבור הגרמני, והטייס, ששוחרר מפעולות רבות, לא היה תוהה רק כיצד לתפוס את האויב בעיניים ולהטיח בו ארבעה תותחים …
FW 190A-2 ריק של השינוי העיקרי שקל 3170 ק"ג. משקל הטיסה הרגיל, תלוי בגרסת הנשק, נע בין 3850 ל- 3980 ק"ג. המהירות המרבית של הלוחם בגובה של 5500 מ 'הייתה 625 קמ"ש, וכאשר משתמשים במצב חירום של דקה אחת באמצעות GM-1 או MW-50 לאחר הצריבה-660 קמ"ש בגובה של 6400 מ'.
הטווח המעשי במהירות שיוט של 445 קמ"ש לא עלה על 900 ק"מ.
אם אתה לומד היטב את הטבלה, המסקנות מצביעות על מקוריות. ה -190 בשום אופן לא היה נחות מיריביו. שוב, בינוני. לא המהיר ביותר, לא הקל ביותר, לא התמרון ביותר, אבל …
אבל מדוע, אם כן, בחזית המערבית, ה -190 הטיל אימה כזו בכל טייסי בעלות הברית מאז הקמתה? ולמה זה היה קצת שונה בווסטוצ'ני. "ובכן 190 … טוב חזק … ובכן הם ניצחו …".
הנה העניין. הנקודה, כך נראה לי, היא שעת הכניסה של המטוס לשדה הקרב. 1901 שלנו הופיע בכמויות רגילות ממש בסוף 1942, ורק בשנת 1943 החלו לפגוש אותו באופן קבוע בשמיים.
ואז הגרמנים התקשו מאוד.
אבל בתחילת הקריירה שלה, ה- FW 190 החל להיכנס בהמוניהם לחזית המערבית. ושם התברר שפשוט אין מה להילחם איתו. הלוחם היחיד בשנת 1942 שהצליח פחות או יותר לעמוד כראוי ב- FW.190A-3 היה סדרת Spitfire IX.
הבעיה הייתה שהספיטפיירס היו שם, אבל הם לא היו! נגד 400 פוק-וולף בקיץ 1942, חיל האוויר יכול לפרוס רק שתי טייסות ספיטפייר IX.
די מובן שעם השאר (הספיטפיירס הישנים, מדורות הים והוריקנים) הטייסים הגרמנים עשו מה שהם רוצים.
כך שהכינוי שנתנו הטייסים הבריטים, "הקצב המעופף" היה ראוי בהחלט.
וכך קרה שעד הגעתה ההמונית של סדרת IX מסדרת פוק-וולף לחיילי הספיטפייר, הלופטוואפה סיפקה עליונות אוויר מלאה. והיתרון בו ניצחו הבריטים בקרבות הקשים ביותר של "קרב בריטניה" פשוט אבד בקרבות עם המכונה החדשה.
והכל יהיה בסדר, אבל 1943 …
באשר לחזית המזרחית, רק אגיד כאן: FW.190 איחרנו קצת. הטייסים שלנו כבר למדו כיצד להילחם ולהפיל הכל. בנוסף, היו לנו מטוסים שאפשרו לשחק עם ה- FW.190 אם לא על בסיס שווה …
באופן כללי, על איזה שוויון או אי שוויון הם מדברים, אם שלנו נלחם על כל מה שיכול לעוף ולירות?
וכאשר הופיע Yak-9, שהיה נחות בחימוש, אך עלה על FW.190 ה"גוהץ "בתמרון, ה- La-5F, שהיו בדרך כלל דומים מבחינת מאפייני הטיסה וה"איירקוברה". האחרונים הם נקודה חשובה, אבל הם ניצחו …
אגב, הבריטים, לאחר שנטשו את ה- P-39, נאלצו לכרסם את המרפקים, כי הקוברה, אם משתמשים בו נכון, יכולה להוציא את המוח של פוק-וולף בכלל.
אתה יכול להמשיך לדבר הרבה זמן ולהשוות את מאפייני הביצועים ומאפייני הביצועים, אבל כאן הכל מסתכם בדבר אחד. אם מהנדסי ב.מ.וו או ג'אנקרים הצליחו ליצור מנוע מעשי בעל קיבולת של 2500+ כ ס, גורלו של הפוק-וולף היה יכול להיות שונה במקצת.
אך אבוי, המטוס המשיך להיות כבד והם החלו לסתום את החורים שנוצרו במטוסי התקיפה וההפצצה. זו הייתה טעות ללא ספק, ובמקום לוחם כבד עם ביצועים טובים, הם החלו לייצר, באופן כללי, לא רע, ברמה של ה- IL-2 בשנת 1940, מטוסי תקיפה ומפציצי קרב.
עם זאת, היעדר יכולת ההגנה בחצי הכדור האחורי שם קץ לרעיון זה, והוא הפך לעונש.
בפרספקטיבה, ה- FW.190 הייתה מכונה בעלת פוטנציאל רב. הרבה יותר גדול מהמסרשמיט -109. אמין יותר, נוח יותר מבחינת השימוש.
"פוק-וולף" נהרס, כאמור, בהיעדר מנוע שבעזרתו המכונה הזו תוכל לעמוד ב"ברעמים "ו"מוסטנגים", אך זה יימשך, כדי לא להעמיס.
