בשנת 1935 הצטרף גראמן לעבודה על לוחם מבטיח מבוסס נושאים, והתוצאה הייתה הופעתו של מטוס אב הטיפוס XF5F-1. מכמה סיבות, מטוס זה לא יצא לייצור. במקביל, בהוראת חיל האוויר הצבאי, נוצר מיירט לוחם יבשה. מכונה זו נשארה בהיסטוריה בשם XP-50 Skyrocket.
פיתוח מקביל
תנאי ההתייחסות של הצי האמריקאי סיפקו יצירת לוחם מבטיח בעל מאפייני ביצועים גבוהים. דגש מיוחד הושם על מאפייני ההמראה והנחיתה, יכולת התמרון וקצב הטיפוס. התוכנית הראשונה של 1935 לא הוכתרה בהצלחה, אך תוצאותיה עניינו את הפיקוד על התעופה הקרקעית.
גראמן הציע לחיל הים פרויקט ללוחם דו-מנועי עם כיתוב עובד G-34. התפתחות זו עניינה גם את חיל האוויר של הצבא, וכתוצאה מכך הוצא צו שני. הצבא ביקש לקבל לוחם חדש המבוסס על ה- G-34, המותאם לפעולה בשדות התעופה היבשתיים.
עבודות עיצוב בוצעו בשנים 1938-39. ב- 25 בנובמבר 1939 חתמו הצבא וגראמן על חוזה להמשך עבודה, בנייה ובדיקה של אב טיפוס. בהתאם למינוח הצבא, המטוס קיבל את הכינוי XP-50. מהלוחם המבוסס על נושאת הבסיס, הוא "ירש" את השם סקרוט.
קווי דמיון ושוני
מסיבות ברורות, חיל האוויר לא יכול היה לקבל את הרכב הקיים לצי ולפיכך הציב דרישות טקטיות וטכניות משלו. כדי להגשים אותם, חברת המפתחים נאלצה לעצב מחדש באופן משמעותי את פרויקט ה- XF5F הקיים. אולם גם לאחר מכן נותרה מידה גבוהה למדי של איחוד.
שוב, זה היה על מטוס דו-מנועי ממתכת בעל כנף ישרה וזנב בצורת H. עם זאת, דרישות החימוש הובילו לעיצוב מחדש גדול של גוף המטוס וכמה מערכות. קודם כל, הם הסירו את כל האלמנטים הדרושים להפעלה על נושאת מטוסים. בכנף לא היו כעת צירים לקיפול, וו הונע הידראולי הוסר מהמטוס. כמו כן, תיקנו את הרכב הציוד בהתאם לתנאי הפעלה אחרים.
כדי לענות על דרישות החימוש, התארך גוף המטוס בשל חרוט האף המפותח. כעת חלק זה בלט מעבר לקצה המוביל של הכנף ובצבץ קדימה ביחס למדחפים. יחד עם זאת, פריסת גוף המטוס נותרה בעינה: תא הטייס והמכשירים הונחו מאחורי תא הנשק בחרטום. עקב מבנה מחדש של המטוס השתנה מראה המטוס. בעבר "גוף המטוס" נתלה "בקצה העקף של הכנף, אך כעת יחידות מסגרת המטוס העיקריות היו משודכות בצורה חלקה, כמו במכונות אחרות.
כנף מעודכנת פותחה עבור ה- XP-50. הוא שמר על העיצוב, הפרופיל והמידות הדו-נדירים, אך איבד את הציר המתקפל. יחידת הזנב נשארת זהה, בצורת H. כבעבר, המטוסים מצאו את עצמם בזרם מהמדחפים, מה שהגדיל את יעילות ההגאים.
באגפי הכנפיים הותקנו שני מנועי בוכנת ציקלון מסוג רייט XR-1820-67 / 69 בהספק של 1200 כ ס כל אחד. עם מטענים על. נעשה שימוש בברגי המילטון סטנדרטיים, בדומה לאלו שהיו בשימוש ב- XF5F. מערכת הדלק כללה מכלי דלק כנפיים בלחץ גז אינרטי.
ה- XP-50 קיבל אקדח ותחמושת, המתאימים ללחימה במטרות אוויר וקרקע. תא האף הכיל שני תותחים אוטומטיים של 20 מ"מ 20 מ"מ AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) ושני מקלעים כבדים.50 ב AN / M2 (בראונינג M2).מטען התחמושת של התותחים כלל 60 פגזים לחבית, מקלעים - 500 סיבובים כל אחד. מתחת לאגף היו צמתים להשעיית שתי פצצות של 100 קילו.
עיצובו מחדש של גוף המטוס הביא לשינוי רציני במרכז, אשר דרש את בנייתו מחדש של השלדה. התמוכות העיקריות נותרו במקומן בצמידי המנוע. גלגל הזנב ננטש, ותא הופיע באף גוף המטוס עם תמוכת ארוכה נשלפת.
לוחם יבשה מבחינת מידותיו לא שונה בהרבה מרכב הסיפון הבסיסי. מוטת הכנפיים נותרה בעינה, 12.8 מ '. בשל האף החדש האורך גדל ל -9.73 מ'. החלפת גלגל הנחיתה הגדילה את הגובה ל -3.66 מ '.
ה- XP-50 היה מעט כבד יותר מקודמו. משקל יבש - 3, 77 טון, משקל המראה רגיל - 5, 25 טון, מקסימום - 6, 53 טון. עלייה במסה עלולה להחמיר את מאפייני ההמראה והנחיתה, אך הדבר לא היה קריטי לרכב יבשתי.
המהירות המרבית המשוערת עלתה על 680 קמ"ש, התקרה הייתה 12.2 ק"מ. קצב הטיפוס תוכנן להעלות ל 1400-1500 מ 'לדקה. מיכלי דלק נוספים איפשרו להגיע לטווח מעשי של עד 1500-2000 ק"מ.
ניסיונות קצרים
סיפון XF5F-1 נבנה באביב 1940 וביצע את טיסת הבכורה שלה במקביל. XP-50 מנוסה נבנה על בסיסו תוך מספר חודשים. ממש בתחילת 1941 יצא למבחני קרקע, ולאחר מכן החלו ההכנות לטיסה הראשונה.
הטיסה הראשונה התקיימה ב- 18 בפברואר 1941 ועברה ללא אירועים. למטוס הייתה יכולת תמרון טובה ושליטה טובה ולא הראו ליקויים משמעותיים. זה כנראה נבע מהעובדה שכל האלמנטים המבניים העיקריים כבר נבדקו במסגרת הפרויקט הקודם. עם זאת, כוונון עדין של מערכות ויחידות חדשות עדיין נדרש.
במקביל לתיקון פגמים קלים בוצעו מדידות של מאפייני הטיסה העיקריים. בכל טיסה אפשר היה להשיג ביצועים גבוהים יותר, אך המטוס מעולם לא הגיע לפרמטרי העיצוב. הדבר נמנע על ידי תאונה שאירעה במהלך טיסת המבחן ה -15.
ב- 14 במאי 1941 הרים טייס הניסוי רוברט ל 'הול שוב את ה- XP-50 לאוויר. במהלך תוכנית הטיסה המתוכננת נהרס אחד ממגדלי הטורבו של המנוע. הרסיס גרם נזק רב למטוס - בין היתר הם שברו את צינור המערכת ההידראולית ואת כבל ציוד הנחיתה הידני. הטייס לא נדהם וניסה להציל את המכונית. באמצעות תמרון פעיל ושימוש במערכות ששרדו, הוא הצליח להשיג את יציאת התמוכות העיקריות, אך החרטום נותר נסוג.
בשטח נחשב כי נחיתה ללא תמוכת קשת תסתיים בתאונה והורתה לטייס לברוח. ר 'הול פנה לכיוון המאגר הקרוב וקפץ החוצה עם מצנח. עד מהרה הטייס נחת בשלום. XP -50 מנוסה ללא שליטה התרסק ושקע - ללא נפגעים או הרס.
פרוייקט חדש
הלקוח והמפתח החליטו להפסיק את פרויקט XP-50 ולא בנו מטוס אב טיפוס חדש. הוצע להשתמש בניסיון המצטבר בעת יצירת לוחם חדש. גראמן שיפר את העיצוב הקיים והציג את ה- G-51 במאי 1941. חיל האוויר של הצבא הקצה לו את מדד XP-65. הפיתוח שולם מהכספים שנותרו לאחר סיומו הפתאומי של הפרויקט הקודם.
עד מהרה הייתה הצעה לסיים את הפרויקט החדש לצרכי הצבא והצי. על בסיס ה- "יבשה" XP-65 לצבא, הוצע להכין מטוס מבוסס נושאת עבור חיל הים-מאוחר יותר הוא נקרא F7F Tigercat. עם זאת, יצירת לוחמים מאוחדים הייתה קשורה לשלל בעיות מסוגים שונים. בפרט, דרישותיהם של שני לקוחות במקרים מסוימים עלולות לסתור זו את זו.
עם הזמן, הדעה לגבי פרויקט G-51 השתנתה. חיל הים החל לחשוש שעבודות המטוס לחיל האוויר יפגעו בפיתוחו של ה- F7F מבוסס המוביל. חיל הים החל להפעיל לחץ על הצבא והתעשייה לנטוש את ה- XP-65. למרבה הפלא, הצבא לא התנגד, שכן הפיקוד הטיל ספק ביכולתו של גראמן להתמודד עם העבודה עבור שני לקוחות.בנוסף, פיתוח ה- XP-65 איים על פרויקטים אחרים של מנהיגי שוק מבוססים ו"חברים ותיקים "של הצבא.
בינואר 1942 בוטלה ההזמנה ל- XP-65, אך העבודה על ה- F7F נמשכה. מטוס זה ביצע את טיסת הבכורה שלו ב -2 בנובמבר 1942, ונכנס לשירות בשנה שלאחר מכן.
פרויקט XP-50 בצורתו המקורית היה צריך להסתיים עקב תאונה. אולם התפתחותו הנוספת, למרות מחלוקות ובעיות ארגוניות, הובילה להופעתו של מטוס מצליח חדש. בניגוד לקודמיו, ה- F7F Tigercat עלה בהצלחה לסדרה והצליח לקחת חלק בקרבות מלחמת העולם השנייה.
