יש הרבה מן המשותף בין שני המטוסים הללו, שניהם הופיעו בשיאה של המלחמה הקרה והפכו לחלק ממערכת ההגנה האווירית הלאומית במשך שנים רבות. יחד עם זאת, מכמה סיבות, הם לא הצליחו לעקור מטוסים אחרים ששימשו מיירטים לוחמים בתחום זה. המטוס התבסס על עיצובים קודמים. "האב הקדמון" של ה- F-106 היה מיירט F-102 דלתא פגיון דלתא.
פגיון דלתא F-102
ה- Su-15 עוקב אחר שושלתו למיירטים קודמים: Su-9 ו- Su-11.
לוחם-יירוט Su-9
הקריירה של מטוסים אלה הסתיימה כמעט במקביל, בתחילת שנות ה -80 וה -90, כאשר הם הוחלפו על ידי מטוסי הדור הרביעי F-15 ו- Su-27P.
ה- F-106 דלתא דארט הוא מייצר לוחם על-קולי חד-מושבי, חד-מנועי, בעל כנף דלתואידית. המטוס נוצר כשינוי של פגיון הדלתא F-102A, במקור יועד למטוס -F-102B. יצירתו של מיירט F-102B הוצגה כשדרוג, אך מספר השינויים שנעשו בעיצוב גדל במהירות. למעשה, עיצוב המטוס, הכנף, ציוד הנחיתה עוצבו מחדש. כניסות האוויר בוצעו מתכווננות ומעברי האוויר התקצרו כדי להפחית את הפסדי הלחץ. תא הטייס עבר שינויים משמעותיים. ה- F-102B ירש את האגף מה"שניים ", אך הוא שונה גם במהלך הייצור הסדרתי.
במהלך העבודה התברר לצבא כי המכונה המוצגת היא לא רק שינוי של "השניים", אלא למעשה מטוס חדש. לכן, ב- 17 ביוני 1956 קיבל המטוס "שם ראוי" - F -106. הלקוח הציג את הדרישה לצייד את המיירט במערכת בקרת אש מסוג MA-1 עם הראשונה במחשב הדיגיטלי המשולב בארצות הברית, כדי להפוך אותו תואם את מערכת ההגנה האווירית למחצה אוטומטית של סייג ', כדי להשיג תקרה מעשית של 21,500 מ ', מהירות טיסה של 2M לפחות בגובה 11,000 מ', טווח של 700 ק"מ.
מטוס ה- F-106 הראשון (מס '56-0451) היה מוכן לבדיקות טיסה בסוף 1956. ב- 26 בדצמבר, באדוארדס AFB, הטייס הראשי ריצ'רד ל. ג'ונסון, במקום לחגוג את חג המולד, הרים מטוס חדש לאוויר. בסך הכל השתתפו 12 כלי רכב, המיועדים ל- JF-106A, בתוכנית הבדיקה המבוססת על אדוארד. למרות העובדה שהמטוס הופעל על ידי מנועי J75-P-9 חזקים יותר, תוצאות הטיסה לא שימחו את היזמים או את הצבא, ולא עלו בהרבה על המאפיינים של ה- F-102. המהירות המרבית של המיירט לא עלתה על 1.9 מ 'והתקרה הייתה 17300 מ'.
חוסר הזמינות של מערכת בקרת האש, שעליה בוצע האחוז העיקרי, מנוע גולמי, מחסור במאפיינים בסיסיים - כל זה השפיע על מספר הרכבים שהוזמנו. כתוצאה מכך, במקום 40 טייסות, החליטה ה- F-106 דלתא דארט לצייד מחדש 14. כתוצאה מכך נותרו רק 260 מתוך 1000 המיירטים החדשים שתוכננו במקור לבנייה. במהלך הייצור הסדרתי הוגדל מעט ההזמנה, ו כתוצאה מכך נבנו 277 F-106A במושב יחיד.
F-106A
סדרת F-106 דלתא דארט הציגה כניסות אוויר מעוצבות עם קצה דק, תעלות אוויר מעוצבות, אשר יחד עם מנוע J75-P-17 חזק יותר ואמין, אפשרה השגת מאפייני ביצועים העונים על דרישות הלקוח. כעת המהירות המוצהרת באופן רשמי הייתה 2.311M, והאמינו כי המטוס יכול לטוס עם 2.5M. במהלך קביעת שיא העולם ב -15 בדצמבר 1959 (הטייס ג'וזף וו. רוג'רס) הציג המטוס מהירות של 2455 קמ"ש. היכו את ההישג של G. K.מוסולוב על מיקויאן E-66 (2388 קמ"ש) במאי 1959 החל ה- F-106 Dart Dart להיכנס לשירות עם חיל האוויר. הראשון שקיבל מטוסים חדשים היה טייסת 498, הממוקמת בג'גר, וושינגטון.
בחודשי הפעולה הראשונים נחשפו מספר בעיות חמורות, כגון תקלות בגנרטור, הפעלה לא מספקת של מפעלי טורבו וכו '. בדצמבר 1959 התרחשה איפוס ספונטני של חופת תא הטייס באוויר, ולאחר מכן הטיסות של כל מכונות הושעו.
את ההזמנה לבניית מכוניות דו מושביות קיבל קונבר ב- 3 באוגוסט 1956. בתחילה, המטוס נתפס כמטוס אימון גרידא, ולכן הוקצה לו הכינוי TF-102B, ולאחר מכן שונה ל- TF-106A. אך במהלך העבודות הבהיר חיל האוויר כי עליו להיות רכב קרבי מן המניין, בעל ארסנל נשק מלא, ובסופו של דבר ה"ניצוץ "נודע בשם F-106B.
F-106V
אורך המטוס של "התאום" נשאר זהה לזה של ה- F-106 המקורי של דלתא, ותא הטייס השני הוצב עקב סידור מחדש של כמה מרכיבים של הציוד המשולב וירידה בנפח מיכל הדלק המטוס.. "ספארקה" היה מצויד במערכת בקרת הנשק AN / ASQ-25, שהיא כמעט זהה ל- MA-1.
ה- F-106B טס לראשונה ב- 9 באפריל 1958. בסך הכל נבנו 63 "ניצוצות", והמספר הכולל של "חצים" שהונפק הגיע ל -340. מטוסי F-106B החלו להימסר לחיילים בפברואר 1959.
בספטמבר 1960 החלה תוכנית להביא את כל המטוסים שנבנו בעבר לרמה של הסדרה האחרונה. במהלך שנת השיפורים ערכו חטיבות המפעל 67 שינויים בעיצוב ו -63 במערכת בקרת הנשק. בנוסף לשיפור המערכות הקיימות, מכלול השיפורים כלל התקנת תחנת IR בחרטום המיירט, המסוגלת לפעול בגבהים נמוכים ועל רקע כדור הארץ. בנוסף, המטוס קיבל וו בלם למניעת התפרצות מהמסלול במקרה של נחיתת חירום. תא הטייס היה מצויד במגן אור וחום במקרה של שימוש ב- NAR "ג'יני" עם ראש נפץ גרעיני. ארסנל האוויוניקה נוספה על ידי תחנת חסימה ומקלט מכ"ם, וחסינות הרעשים של מערכת המכ"ם MA-1 שופרה באופן רציני.
בשנת 1965 קיבלה F-106 דלתא דארט מערכת ניווט רדיו חדשה TACAN, שמשקלה ומידותיה הכוללות של היחידות היו 2/3 פחות בהשוואה לישנות. בשנת 1967 הצטיידו הלוחמים במערכת תדלוק אוויר ומיכלי דלק חיצוניים בנפח 1360 ליטר. בניגוד לאלה שהיו בשימוש בעבר, מכשירי ה- PTB החדשים נועדו לפעול בכל טווח הגבהים ומהירויות הטיסה, ולכן הם ירדו לעיתים רחוקות ביותר. התנהגות המטוס עם הטנקים החדשים נותרה כמעט ללא שינוי.
הניסיון של מלחמת וייטנאם הראה שהסתמכות על נשק טילים התבררה כתיאוריה בלבד. כדי להשתמש ביעילות ב- F-106 Delta Dart בלחימה צמודה, נדרש לצייד אותו בתותח, ובסוף שנות השישים הדבר נעשה ביוזמת היזם. במקום ה- NAR "ג'יני" חסר התועלת לחלוטין, ה- F-106 היה מצויד בתותח מסוג M61 "וולקן" בגודל 20 מ"מ בגודל 20 מ"מ עם 650 סיבובי תחמושת. חביותיו חצו את קווי המתאר של גוף המטוס והיו מכוסות ביריעה, והתוף עם מחסניות תפס חלק מתא הרקטות, בעוד שנותרה האפשרות להשתמש בארבעה טילי פלקון. לשימוש בתותח, המטוס היה מצויד במראה אופטי. בנוסף, ה- F-106 Delta Dart קיבל דש חדש בעל שיפור הראות (ללא מוט האמצע), ובמקום המכשירים ה"קלאסיים "עם מאזני חיוג הותקנו מחוונים מסוג קלטת.
העמסת כנף ספציפית נמוכה ויחס דחיפה למשקל גבוה אפשרו לטייסים להשיג ניצחונות בקרבות אימון על מטוסים אמריקאים אחרים מאותן שנים. ה- F-106 הוכיח את יכולתו יוצאת הדופן בחיקוי מטוסי ה"אויב "עם כנפיים משולשות (ברור, בעיקר מיג -21).
ההתכתשויות בין ה- F-106 ל- F-4 Phantom הפגינו עליונות ברורה ביכולת התמרון של הראשון. נכון, הטייסים ציינו כי לפאנטום יש מכ ם אמין יותר ונשק טילים טוב יותר (UR Sidewinder ו- Sparrow).
היו, כמובן, המטוס הזה וחסרונות.בעיקרון, הם התבטאו בקשיים במהלך הנחיתה - מהירות גבוהה, ריצה ארוכה. הטייסים ציינו גם את הממדים הקטנים של הגלגלים למסת רכב כזו ומהירות הנחיתה. כפי שהודה טייס אחד: "אם הצמיג שלך התפוצץ, הסיכוי להתרסק היה גדול מאוד". זווית הנחיתה של 15 הייתה גם קרובה לערך הקריטי - בגיל 17 המטוס הכה את קטע הזנב כנגד הבטון.
במהירויות על -קוליות גבוהות, המטוס הפך לבלתי יציב בכיוון הנסיעה, מה שהוביל לעתים לסחרור שטוח. לכן, בפעולה, מהירות הטיסה הייתה מוגבלת למספר 2M.
במהלך הפעולה הוכפל משאב מסגרת המטוס של 4000 שעות במקור. זה מאשר את מהימנות עיצוב המטוס ובעקיפין את זמן הטיסה הגבוה של טייסי קרב אמריקאים.
נתוני שיעור התאונות הם כדלקמן: במשך 29 שנות פעילות, מתוך 340 מכוניות, 112 אבדו בתאונות ואסונות, כולל 17 מכוניות "תאומות". כמעט שליש מכל מטוסי ה- F-106 שנבנו! באחוזים, נתון זה גרוע מזה של ה- F-102 הקודם. לשם השוואה: אובדן ה"ברק "הבריטי עמד על 32%, ו- F-104, שזכה לתהילה לא טובה, היה 27.5%.
שלא כמו ה- F-102, דלתא חץ שמרה בעיקר על המרחב האווירי האמריקאי והקנדי. מחוץ לצפון אמריקה, הם התבססו לצמיתות רק באיסלנד ורק פרצו מדי פעם לביקורים קצרים בבסיסי ארה ב בגרמניה. בנוסף, בפברואר 1968, במהלך התקרית עם כלי הסיור של פואבלו מול חופי צפון קוריאה, נפרסו לזמן קצר לוחמי הטייסת 318 בבסיס התעופה של אוסאן בדרום קוריאה.
במהלך מלחמת וייטנאם שקלו האמריקאים את האפשרות להשתמש ב"חץ הדלתא "באינדוכינה ואף החלו לפתח תכנית הסוואה. עם זאת, לאור היעילות הנמוכה של השימוש ב"שניים "בווייטנאם, כמו גם העלות המשמעותית של ה- F-106, לא היה לו מקום בעימות זה. אך המיירטים היו בחזית המלחמה הקרה, וליוו כל הזמן מפציצים סובייטים.
למטוס הייתה זמן תגובה קצר כשהוא בכוננות. זה לקח רק 2 דקות 45 שניות מהאות "אזעקה" להמריא. משך היירוט ומעקב היעד היו בדרך כלל 100-120 דקות.
LTH F-106 Dart Dart:
מוטת כנפיים, מ '11, 67
אורך, מ 21, 56
גובה, מ 6, 18
שטח כנף, מ ר 64, 8
משקל (ק ג
מטוס ריק 10730
המראה רגילה 16100
המראה מרבי 17350
מנוע טורבו-ג'ט מנוע 1 Pratt & Whitney J57-P-17
דחף, ק ג 1 x 11130
מהירות טיסה מקסימלית, קמ ש 2450 (M = 2.31)
מהירות שיוט, קמ ש 980
תקרה מעשית, מ 17400
טווח מרבי, ק מ 4350
טווח מעשי, ק מ 920
תקרה מעשית, מ 17400
צוות, אנשים 1
חימוש: 1 x 20 מ"מ תותח וולקן M61, 4 טילי אוויר-אוויר מסוג AIM-4 "פלקון", 2 טילי AIR-2A "ג'יני" ללא ראש עם ראש קרב גרעיני (עד 1985)
החל משנת 1981, הדרגת דארט דארט הופסקה בהדרגה משירות על ידי טייסות קרב, והחליפה את מטוסי ה- F-15 וה- F-16 המתקדמים יותר, והועברה למשמר הלאומי.
היחידה האחרונה, טייסת הקרב ה -119, נפרדה מה- F-106 ב- 7 ביולי 1988, ושלחה את שלושת המטוסים הנותרים לבסיס האחסון בדייויס מונטאן, לשם הועברו כל מטוסי ה- F-106 מאז 1982. מטוסי ה- F-106 היוצאים הוסבו למטרות בלתי מאוישות QF-106A.
QF-106A מבוסס על אחסון דיוויס מונטאן
הטיסה הראשונה של ה"מל"ט "שהוסב התקיימה ביולי 1987. עד סוף 1994 הוסבו 181 מטוסים למטרות. מטרות חדשות החליפו את ה- QF-100 "הסופר סאבר" ה"עתיק יותר ".
מספר מטוסים המשיכו לשמש בפרויקטים שונים של נאס"א, כולל שני מטוסי QF-106. מכונות אלו, הן בגרסאות בלתי מאוישות והן מאוישות, היו מעורבות בפרויקט Eclipse - פיתוח רכבי שיגור למטען רב פעמי. במהלך הניסויים נגרר המטוס הבלתי מאויש על כבל ארוך על ידי רכב הגרירה NC-141A, לאחר מכן התנתק וביצע נחיתה עצמאית.ההנחה היא שבדרך זו תעלה לחללית אסטרולינר לאוויר, שהתנתקה מרכב הגרירה של בואינג 747, תניע את המנועים ו"מהר לכוכבים ". הניסויים בוצעו מה- 20 בדצמבר 1997 עד ה -6 בפברואר 1998, ולאחר מכן הוחזר ה- QF-106 לדייויס מונטאן.
כידוע, במחצית השנייה של שנות החמישים הגיעו זמנים קשים לתעופה הסובייטית בשל ההתמכרות של הנהגת המדינה לטילים (במיוחד טילי מטוסים). הן הצבא והן המעצבים נתבקשו לשנות את תוכניות החימוש האווירי וההגנה האווירית. הדיכאון שרר בתעשיית התעופה, הסיכויים לתעופה מאוישת קרבית נראו בשחור. בשנת 1958 הוציאה ועדת המדינה לטכנולוגיות תעופה (GKAT) 24 נושאים במטוסים ו -12 על מנועים מהפיתוח, ובשנה הבאה - 21 ו -9 נוספים בהתאמה.
במקביל הופיעו מערכות מטוסי תקיפה חדשות במערב, שאילצו את הצבא הסובייטי לפתח אמצעי נגד. בפרט, נדרשו לוחמי הגנה אווירית עם קווי יירוט גדולים, המסוגלים לתקוף מטרות בחצי הכדור הקדמי. בהתחשב באהדותיה של המנהיגות הפוליטית במדינה, כמעט בלתי אפשרי היה להעלות את הנושא של יצירת מטוסים חדשים, זה יכול היה רק להיות מודרניזציה של מכונות קיימות. יחד עם זאת, ביחס למיירט, היה צריך להישבע כי היא תהיה רק נושאת טילים אוויר-אוויר, וטיסתה תהפוך לאוטומטית מההמראה לנחיתה.
במצב כזה, במרץ 1960, OKB-51 בראשות ת.ד סוכים החל לעבוד על יצירת מטוס שקיבל את קוד המפעל T-58. הנושא החדש תוכנן כמודרניזציה נוספת של מתחם T-3-8M (Su-11). המטוס תוכנן להיות מצויד במכ מים בעלי טווח ארוך וזוויות צפייה, כמו גם טילים בעלי ביצועים גבוהים יותר.
בשל גודלו הרב, לא ניתן היה לסחוט את המכ ם החדש לאפו של ה- Su-11, המצויד בכניסת אוויר סימטרית. מתחת לתחנה נדרש להקצות את כל האף של המטוס, על כן, ללכת לכניסות האוויר הצדדיות. כתוצאה מכך, המיירט החדש קיבל את המראה הקלאסי של מטוס מדור שני.
מבחינה חיצונית, ה- T-58 היה שונה משמעותית מקודמיו. לא ניתן היה למקם את אנטנת המכ"ם Orel-D, שקוטרה היה גדול, בחרוט כניסת האוויר, כך שהאף היה תפוס אותו לחלוטין. כניסות האוויר, זזו לאחור, הפכו לצד. תחנת הכוח של המטוס כללה שני מנועי טורבו ג'יגה Р11-Ф2С-300 שפותחה על ידי לשכת העיצוב של S. K. Tumansky, עם דחף במצב צריבה לאחר 6200 קג"מ כל אחד. (בסדרה האחרונה נעשה שימוש ב- P13-300-6600 ק"ג כל אחת.) בנוסף למנועים, גוף המטוס שוכן: תא בלחץ עם חופה, מיכלי דלק-תאים וציוד אחר. בחלק הזנב הותקנו ארבעה דשי בלם. לאגף המשולש בתכנית הייתה זווית טאטא של 60 מעלות. לאורך הקצה המוביל.
לאחר השלמת בדיקות המדינה, המטוס הועלה לשירות באפריל 1965 במסגרת ה- ARKP Su-15-98. המתחם תוכנן ליירט מטרות אוויר עם טווח מהירות של 500-3000 קמ"ש וגבהים של 500-23000 מ '. המיירט הוצא לאזור המפגש עם מטרה ולפני שזוהה על ידי מכ"ם מוטס באמצעות קרקע. -מערכת הדרכה אוטומטית מבוססת. יירוט מטרה, כיוון והכוונת טילים מה- RGS בוצע על ידי המכ"ם. לרקטות עם TGS היה עקרון הנחייה שונה - קרינה אינפרא אדומה (תרמית), שאותה הם תפסו, הגיעה ישירות מהמטרה.
כדי לצמצם גרירה אינדוקטיבית ולשפר את מאפייני ההמראה והנחיתה, עיצוב הכנף עבר שינויים מאז הסדרה ה -11 של המטוס: השטח הוגדל ל -36.6 מ ר, והקצה המוביל של החלק הסופי קיבל הפסקה של 45 גרם. וטוויסט אווירודינמי. ליחידת הזנב יש זווית לטאטא של 55 מעלות. לאורך קו האקורד 1/4, כלל מייצב לכל כיוון וקיל עם הגה.
המטוס נשלט בעזרת מגברים, הכלולים בתוכנית בלתי הפיכה.ארבע מערכות הידראוליות אוטונומיות הבטיחו את הנסיגה והשחרור של ציוד הנחיתה, דשים, דשי בלם, שליטה על כניסות האוויר ודשי חרירי הסילון של המנועים, אספקת החשמל של כונן אנטנת המכ ם. המטוס היה מצויד גם בשלוש מערכות פנאומטיות אוטונומיות. המערכות הפנאומטיות נועדו לבלימה ראשית וחירום של הגלגלים, שחרור חירום של הנחיתה והדשים, לחץ על המיכל ההידראולי וכו '.
הקיבולת הכוללת של מערכת הדלק עם PTB היא 8060 ליטר. התנאים הדרושים לעבודת הטייס בתא הטייס, כמו גם זרימת אוויר ולחץ של יחידות ציוד רדיו, ניתנו על ידי מערכת מיזוג אוויר. כדי להימלט מהמטוס במצבי חירום, תא הטייס היה מצויד במושב פליטה KS-4, מה שהבטיח את הצלת הצוות בריצה המראה וריצה במהירות של לפחות 140 קמ"ש, ובטיסה- בגובה של עד 20,000 מ 'ומצוין במהירויות של עד 1200 קמ"ש.
הציוד האלקטרוני כלל ציוד: תקשורת רדיו (תחנת רדיו R-802), ניווט רדיו (מצפן רדיו אוטומטי ARK-10, מקלט רדיו מרקר MRP-56), זיהוי (SOD-57, SRZO-2M), הדרכה (Lazur) ו מכ ם (Orel-D או Orel-DM). החימוש כלל: שני מחלקות UR R-8M או R-98 עם RGS ו- TGS, מתחת לאגף על משגרי PU 1-8.
רקטה R-98
מאז 1973, כל המטוסים בשירות וכל המטוסים החדשים היו מצוידים בשני עמודי PD-62 לשני טילים מסוג R-60 עם TGS. לאחר השינוי של עמודי הגחון BDZ-59FK, ניתן היה להשעות עליהם שני מכלי תותח מאוחדים UPK-23-250.
כל מכולה כללה תותח קבוע בגודל 23 מ מ קבוע GSH-23L שפותח על ידי OKB V. P. Gryazev ו- A. G. Shipunov. קצב האש הוא 3000-3400 סיבובים לדקה, עומס התחמושת הוא 250 סיבובים.
בשנת 1969 החלו בדיקות מדינה של מיירט המודרני Su-15T עם מנועי R13-300. הוא נבדל מקודמו במכ"ם מתקדם יותר, ליתר דיוק, מערכת בקרת רדיו, מערך ציוד מורחב (מותקן: מערכת רדיו ניווט לטווח קצר RSBN-5S, תחנת אזהרה לקרינת מכ"ם-SPO-10 ו מערכת בקרה אוטומטית SAU-58), מספר מופחת של מערכות הידראוליות לשלוש …
Su-15UT. בסוף שנות ה -60, על בסיס מיירט Su-15, ה- Su-15UT נוצר והושק לייצור סדרתי-מטוס אימונים דו מושבי ללא מכ ם ונשק.
בתהליך בדיקות המדינה במערכת ARKP Su-15-98 התגלו ליקויים משמעותיים. הוא שונה והותקן על המיירט, שקיבל את הכינוי Su-15TM. מייצר ה- Su-15TM, שהושק לייצור המוני בתחילת שנות ה -70, נשאר במשך שנים רבות אחד הלוחמים העיקריים בתעופה של ההגנה האווירית במדינה. ARKP Su-15-98M, שכלל את המטוס, יחד עם מתחם הדרכה קרקעית במצבים ידניים, חצי אוטומטיים (במאי) ואוטומטיים, סיפק יירוט של מטרות אוויר בטווח מהירות של 500-2500 קמ ש וגבהים. של 500-24000 מ '.
בסוף שנות ה -60 ובתחילת שנות ה -70, מייצרי ה- Su-15, יחד עם ה- Su-9 ו- Su-11, היוו את הבסיס לתעופה של כוחות ההגנה האווירית של ברית המועצות, בהיותם מערכות היירוט המודרניות ביותר. באמצע ה- Su-15 פעלו 29 גדודי תעופה קרביים, שהיו יותר משליש (!) מיחידות האוויר הקרבי של כוחות ההגנה האווירית.
LTH:
שינוי ה- Su-15TM
מוטת כנפיים, מ '9.43
אורך מטוס, מ 22.03
גובה מטוס, מ '4.84
שטח כנף, מ ר 36.60
משקל (ק ג
מטוס ריק 10760
המראה רגילה 17200
המראה מרבי 17900
מנוע מסוג 2 TRDF R-13-300
דחיפה מרבית, kN 2x 65, 70
מהירות מרבית, קמ ש:
ליד הקרקע 1400
בגובה של 12000 מ '2230
טווח מעבורות, ק מ 1700
טווח מעשי, ק מ 1380
רדיוס פעולה קרבי, ק מ 725
תקרה מעשית, מ ': 18100
עומס יתר הפעלה מרבי 6.5
צוות, אנשים 1
הְתחַמְשׁוּת:
עומס קרבי - 1500 ק ג ב -6 נקודות קשיחות:
שני טילי אוויר-אוויר לטווח בינוני עם מכ"ם אקטיבי למחצה ומערכות הכוונה אינפרא אדומות R-98 (עד 20 ק"מ) ושני טילי תגרה R-60 עם מערכות הכוונה אינפרא אדום. במקום PTB, ניתן להשעות שני מכולות UPK-23-250 עם תותחי GSh-23L (23 מ"מ, 250 סיבובים).השעיה של שתי פצצות FAB-250 או עד 2 קוביות UB-16-57 עם NAR מסוג S-5 מותרת
או שני NARs בקליבר גדול מסוג C-24.
בתהליך הייצור הסדרתי של ה- Su-15TM, הציוד והחימוש שלו שונו ומודרנו שוב ושוב. טילי ה- R-98 שימשו במטוסים מהסדרה הראשונה, מאוחר יותר הוחלפו ב- R-98M.
רדום הרדום הוחלף ברדום אוגאלי. זה איפשר לחסל את ההפרעה במסך המכ ם הנובעת מההשתקפות הכוזבת של האות מהמשטח הפנימי של המעטפת החרוטית.
מתחם תעופה זה שימש שוב ושוב לדיכוי הפרות של גבול המדינה של ברית המועצות. אז, ב -20 באפריל 1978, מטוס חברת התעופה הדרום קוריאנית KAL, שביצע טיסה מפריז לאנקורג '(קנדה), לאחר שחמק מאות קילומטרים רבים מהנתיב, חצה את גבול ברית המועצות באזור מורמנסק. הפולש יורט על ידי לוחם Su-15TM, לא הגיב לאותות שנקבעו לעקוב אחריו והמשיך לטוס, יתר על כן, הוא הגביר את מהירותו ועם ירידה חזר לגבול עם פינלנד. אז נעשה שימוש בנשק. בואינג -707 הפגוע ביצע נחיתת חירום על קרח של אגם קפוא ליד העיר קם. מתוך 108 הנוסעים נהרגו 2 בני אדם.
נראה שחברת התעופה ק.א.ל צריכה לנקוט באמצעים כדי להוציא כאלה דומים, אבל אחרי חמש שנים וחצי הכל קרה שוב. בליל ה -1 בספטמבר 1983, בדרך מאנקורג 'לסיאול, הפר את גבול המדינה בחצי האי קמצ'טקה ונסע על שטח ברית המועצות במשך כשעתיים וחצי. הצוות לא הגיב לאותות של מיירטים לוחמים.
בפיקוד מרכז הבקרה, הטייס אוסיפוביץ ', שטייס את ה- Su-15TM, השתמש בנשק (בשלב זה סטיית המטוס מהנתיב הייתה כ -660 קילומטרים), ולאחר מכן המטוס נפל לתוך יָם. 269 בני אדם מתו.
ב- 18 ביולי 1981, מטוס CL-44 של חברת התעופה הארגנטינאית "Transportes Aereo Rioplatense" טס מתל אביב לטהראן, כשהוא נושא נשק לאיראן. ככל הנראה, הוא פלש מבלי משים למרחב האווירי הסובייטי מארמניה. קפטן ו.א קוליאפין גדל ליירט. על SU-15TM. הוא ליווה את הפולש וסימן לפולש לעקוב אחריו על פי הקוד הבינלאומי. אבל הוא, ללא כל תגובה, המשיך לעוף לכיוון הגבול. לא נותר זמן להתקפה עם טילי R-98, וקוליאפין הכניס את הפולש עם המטוס לתוך המייצב. CL-44 נכנס לספין זנב ונפל, 4 אנשי צוות נהרגו. טייס ה- Su-15 נפלט וניצל. מאוחר יותר הוענק לו מסדר הקרב האדום. זה היה האיל השני והאחרון בהיסטוריה של מטוסי סילון.
לאחר קריסת ברית המועצות עמדו לרשות מטוסים מסוג זה מספר "רפובליקות ריבוניות". המטוסים מסוג Su-15 (Su-15TM) היו בשירות עם צבא ההגנה האווירית וחיל האוויר של ברית המועצות עד 1991; כחלק מהכוחות המזוינים של הפדרציה הרוסית - עד 1994, ובאוקראינה - עד 1996 כולל. היחידה הלוחמת האחרונה שהייתה חמושה במטוסי Su-15 הייתה גדוד התעופה של הכוחות המזוינים האוקראינים, שבסיסו בשדה התעופה בלבק בחצי האי קרים.
