בשנת 1923 נפתח קו התעופה הדואר והנוסעים הראשון בברית המועצות. תחילה, התחבורה האזרחית בוצעה רק על ידי מטוסים תוצרת חוץ, אך עד מהרה החלה פיתוח הטכנולוגיה שלה. אחת הדגימות המקומיות הראשונות בתחום התעופה האזרחית הייתה מטוס ה- K-1 שפותח על ידי K. A. קלינין.
על בסיס יוזמה
בשנת 1923, המעצב המצטיין העתידי קונסטנטין אלכסביץ 'קלינין עבר לקייב, שם נכנס לשנה הרביעית של המכון הפוליטכני, ועד מהרה קיבל עבודה במפעל לתיקון מטוסים Remvozduh-6. בזמנו הפנוי מלימוד ועבודה, הוא למד עיצובי מטוסים וטכנולוגיות מבטיחות. קלינין הקדיש תשומת לב מיוחדת לאגף האליפטי - מאוחר יותר הוא הפך ל"כרטיס הביקור "של כל הפרויקטים שלו.
זמן קצר לאחר המעבר, ק.א. קלינין החל לעבוד על פרויקט מטוסי נוסעים משלו. הוא התבסס על הפתרונות המודרניים ביותר ושליטים היטב. המאפיינים האופייניים לפרויקט היו כנף אליפטית ושימוש נרחב במתכת במערך כוח מעורב. על שם המעצב, הפרויקט נקרא K-1. כמו כן נעשה שימוש במדד RVZ -6 - על פי שם היצרן.
העיצוב לקח הרבה זמן, אך הוא הושלם בהצלחה. לאחר מכן, קלינין ועמיתיו ד.ל. טומאשביץ ', א.נ. גרציאנסקי וא.ת. רודנקו החל לבנות מטוס ניסוי. הבנייה בוצעה ישירות ב- Remvozdukhzavod בזמן פנוי מהעבודות העיקריות תוך שימוש במשאבים זמינים. הגבלות מסוגים שונים הובילו שוב לעיכוב בעבודה. המטוס הושלם רק בקיץ 1925. כמעט במקביל לכך סיים קלינין את לימודיו במכון.
נוסע חדש
מבחינת העיצוב, ה- K-1 היה מבנה חד-מנועי בעל כנפיים גבוהות עם מערכת כוח מעורבת מתכת מעורבת. הפרויקט השתמש במספר רעיונות מקוריים שאפשרו להשיג עלייה במאפיינים עם סיבוך מוגבל של העיצוב.
גוף המטוס נעשה על בסיס מסגרת עם חתך מלבני. החרטום שלו, שהכיל את תא הטייס והנוסעים, היה עשוי צינורות פלדה ומעטף אלומיניום גלי. הר המנוע הופך ליחידה נפרדת הניתנת להסרה בקלות. בום הזנב הורכב מעץ ומכוסה בד.
לאגף הייתה צורה אליפטית. הוא נבדל מאגף ישר במורכבות הייצור הרבה יותר, אך הוא נתן רווח במאפיינים אווירודינמיים בסיסיים. החלק המרכזי, המחובר לגוף המטוס, היה מתכת, הקונסולות היו עשויות עץ. מעטפת מטוסים - פשתן עם חיזוק בהונות דיקט. המיכון כלל רק ארונות. הפלטה הייתה עשויה מצינורות מתכת עם יריעות דיקט.
המייצב האליפטי היה עשוי עץ ובד, הקיר היה עשוי מתכת עם מעטפת בד. על הפלומה היו הגהות בעיצוב מסורתי. כל ההגאות נשלטו על ידי חיווט כבלים.
הרחפן קיבל שלדה דו גלגלי. שני הגלגלים על ציר משותף הוצמדו לתחתית, מתחת לתא הנהג. היה מתלה על בולמי הלם. קב זנק ללא גלגל הונח בזנב.
ה- K-1 השתמש במנוע בנזין זר סלמסון RB-9 בהספק של 170 כ ס. עם מדחף קבוע בעל שני קצוות עץ RVZ-6.מיכל הדלק היה בחלק המרכזי; אספקת דלק - לפי כוח הכבידה. הרדיאטורים אותרו בצדדים מתחת לתא הטייס ונדחקו לתוך הנחל.
מאחורי תחנת הכוח היה תא תא נוסעים יחיד עם מערכת הפקדים המינימלית הנדרשת. העששית עם דש עליון מתקפל הייתה בגובה החלק האמצעי. הפריסה הספציפית של תא המנוע והתא הנוסעים פגעו בנראות קדימה ומטה על הקרקע.
מאחורי תא הטייס היה תא למטען או לנוסעים. הגישה פנימה ניתנה על ידי דלת בצד הימני. היו שתי כורסאות בקיר הקדמי ובאמצע תא הטייס, וספה בקיר האחורי. המטוס יכול לקחת 3-4 נוסעים. זיגוג של שטח גדול היה צפוי בצדדים.
אורך K-1 היה 10, 7 מ 'ואורך מוטת כנפיים של 16, 76 מ' (שטח 40 מ"ר). משקלו הריק של הרכב הגיע ל- 1450 ק"ג, משקל ההמראה המקסימלי היה 1972 ק"ג. לא המנוע החזק ביותר איפשר מהירות מרבית של 160 קמ"ש או מהירות שיוט של 130 קמ"ש. טווח מעשי - 600 ק"מ, תקרה - 3 ק"מ.
תוצאות מבחן
ב- 26 ביולי 1925 המריא לראשונה מטוס ה- K-1; טייס S. A. קוסינסקי. בעתיד בוצעו מספר טיסות במסגרת בדיקות מפעל ועידון עיצוב. לאחר השלמת הפעולות הללו, בספטמבר K -1 טס למוסקבה להפגין בפני הנהגת תעשיית התעופה, כמו גם לבדיקות חדשות - לפני תחילת השירות.
בסך הכל הבדיקות החדשות עברו ללא בעיות. המטוס הראה את כל התכונות החיוביות שלו, שבזכותו קיבל המלצה לייצור סדרתי ולהפעלה בצי האוויר האזרחי. הליכי ארגון הייצור העתידי החלו - חיפוש אחר אתר מתאים, הקצאת המשאבים הדרושים וכו '.
בשלב זה החלו קלינין ועמיתיו לשפר את העיצוב לפני שהחלו בייצור סדרתי. במהלך עיבודו, פוטנציאל השימוש הנוסף בתחומים שונים הונח בעיצוב המקורי. אז, נבנתה גרסת מטוס של מטאל, אמבולנס ורכב רב תכליתי קל.
אב הטיפוס הראשון K-1 נמסר לחברת דוברולט להפעלה בקווי אוויר קיימים ועתידיים. המכונה השלימה בהצלחה את משימות הובלת הנוסעים, אספקת סחורות והתכתבות. הוא נשאר בפעולה עד תחילת שנות השלושים - עד למיצוי המשאב, ולאחר מכן הופסק.
ייצור לא סדרתי
בספטמבר 1926, על בסיס חנויות התיקון של החברה "Ukrvozduhput" (חרקוב), אורגן מפעל חדש, שקיבל מאוחר יותר את השם "ייצור מטוסים ניסויים אזרחיים" (GROS). לאחר מכן, הוא הפך למפעל המטוסים של חרקוב על שמו. מועצת הקומיסרים העממיים של ה- SSR האוקראיני. ק.א. קלינין הועלה לתפקיד מנהל ומעצב הראשי של הארגון.
מפעל ה- GROS קיבל הזמנה לייצור חמישה מטוסי K-1 עם אספקת המכונה הסדרתית הראשונה עד מרץ 1927. קלינין ועמיתיו החליטו להשיק את הייצור תוך הצגת פתרונות חדשים במקביל. הם התכוונו לבנות את שני המטוסים הראשונים על פי פרויקטים מעודכנים-הם נקראו K-2 ו- K-3.
שתי אפשרויות המודרניזציה סיפקו החלפה של מנוע סלמסון בב.מ.וו-IV חזקה יותר (240 כ ס), מה ששיפר את ביצועי הטיסה. מטוס K-2 היה מטוס K-1 עם גוף גוף מתכתי-עם מסגרת פלדה וציפוי דואר שרשרת. לעיצוב זה היו כמה יתרונות, אך היה מורכב מכדי לייצר אותו.
פרויקט K-3 הציע בניית גרסה סניטרית של ה- K-1 עם מנוע גרמני, פריסה שונה של תא הנוסעים ופתח נוסף בזנב. הוא יכול לשאת עד ארבעה חולים יושבים או שניים שוכבים על אלונקה עם אדם מלווה. היה ציוד רפואי פשוט.
בשל נסיבות שונות, ה- K -1 המקורי מעולם לא יצא לייצור - רק מטוס ניסיוני נכנס לשירות. שאר ההזמנה התקיימה עקב בניית מספר נוסעים K-2 ואמבולנס אחד K-3.טכניקה זו הועברה לדוברולט, שם שימשה אותה עד למיצוי המשאבים בתחילת שנות השלושים.
צבר לעתיד
בשנים 1923-25. ק.א. קלינין ועמיתיו עבדו על הפרויקט של מטוס הנוסעים K-1, והתוצאה הראשונה של עבודה זו הייתה הופעת ציוד משלושה סוגים בבת אחת ולמטרות שונות. בנוסף, בפרויקטים K-1/2/3, הם גיבשו ארכיטקטורה ופריסה מאוד מוצלחים, המתאימים להמשך פיתוח ויישום בפרויקטים מבטיחים.
כבר בשנת 1928 החלה GROS בבניית מטוס הנוסעים K-4, ובהמשך ייצרה כמעט 40 מטוסים כאלה. שנה לאחר מכן הושקה סדרת מטוסי K-5-באמצע שנות השלושים היו כ. 260 יחידות. כל מטוס חדש של קלינין השתמש בפיתוחים המאומנים, אך היה גדול יותר, כבד ומרווח יותר מהקודם.
לפיכך, מטוס ה- K-1 המקורי נשאר בעותק יחיד ובעצמו לא הייתה השפעה רבה על היווצרות הצי האזרחי. עם זאת, הוא יצר עתודה ליצירת פרויקטים חדשים - על בסיסו נוצרו מטוסים המוניים חדשים, אשר חיזקו כמותית ואיכותית את צי האוויר במהלך בנייתו והתרחבותו הפעילה.
