הנוכחות בגרמניה הנאצית של מספר רב של פרויקטים שונים של ציוד צבאי, בלתי ממומש ופנטסטי, היא כבר זמן רב הסיבה לשערות שונות. התפתחות הגרמנים היא שחייבת במידה מסוימת את הופעתם לאגדת "לוחמי פו" וחפצים מעופפים לא מזוהים. בנוסף, האגדות על בסיסים גרמניים באנטארקטיקה כוללים גם מטוסים יוצאי דופן בצורת דיסק. למרות טבעם הברור, כל הסיפורים והתיאוריות הללו אינם רק פנטזיה. יש להם כמה סיבות. בגרמניה אכן בוצעו עבודות בתחום המטוסים בעלי צורת כנף יוצאת דופן. לכן, בחיפוש אחר דרך לשפר את מאפייני הטיסה של מטוסים מסורתיים, נוצר מפציץ ה- Ju-287 בעל כנף שטופה קדימה. בנוסף נוצרו פרויקטים לרכבי המראה אנכיים. לבסוף, הכיוון השלישי בפיתוח התעופה, מהנדסים גרמנים ראו כנף בצורת דיסק או אפילו דחייה מוחלטת של חלק זה של המנגנון. שקול דיסקים גרמניים, שאושרו על ידי יותר משמועות.
הפטנט של הר פוק
בשנת 1939, היינריך פוק, המעצב הראשי של פוקה-וולף, ביקש פטנט על קונספט מטוסים חדש. באפליקציה הוא נקרא בפשטות: "מטוס בעל יכולת המראה אנכית". בציורים ששרדו פוק אתה יכול לראות את הפריסה המשוערת של מכשיר זה. רוב המבנה מורכב מהאגף. לקצה הקדמי שלה יש צורה פרבולית, והקצה האחורי שלה ישר, עם טאטא לאחור. עובי פרופיל הכנף גדול למדי ובחלק המרכזי דומה לגובה גוף המטוס. האחרון כתוב בצורה מסודרת במבנה הכנף. למעשה, מטוס ה- Focke המיועד להמראה אנכית הוא כנף מעופפת, שממנה בולטות רק תא הטייס בצורת דמעה מלפנים והקיל בעורף. אבל הניואנס העיצובי העיקרי טמון בחלק האמצעי של יחידת גוף המטוס המשולבת.
בחלק המרכזי של המטוס יש תעלה עגולה בקוטר גדול, העוברת בכל עובי הכנף. הוא כולל שני ברגים קואקסיאליים המסתובבים לכיוונים שונים. המדחפים היו אמורים להיות מונעים על ידי מנועים הממוקמים בחלקו האחורי של המכשיר. תיבת ההילוכים, המבטיחה את סיבוב המדחפים זה כלפי זה, מן הסתם הייתה חייבת להיות מותקנת במכסה משותף של רכזות המדחף. כפי שהגה פוק, המדחפים היו אמורים לעבוד הן כמרימה והן כמכשירי הנעה. בקשר עם קבוצת המדחפים המקורית, כדאי לשקול את מערכת הבקרה. כמעט לכל אורך הקצה העקבי של הכנף, למטוס ההמראה האנכי היו מעליות לבקרת גלילה ומגרש. ההגה היה ממוקם על הכנף. בסך הכל, שום דבר מיוחד למטוס חסר זנב. עם זאת, פקד מקורי נוסף היה מחובר ישירות למדחפים. השקע התחתון של תעלת הבורג נסגר בעזרת דשים מיוחדים. בחניון הם היו סגורים, ובטיסה זה היה אמור לשנות את מיקומם. הדבר נעשה על מנת לשנות את וקטור הדחף של המדחפים. בנוסף, יש לציין כי בתרשימים הקיימים הברגים אינם ממוקמים במקביל לציר האופקי של המכשיר, אלא עם נטייה קדימה.בשל סידור זה, הם מספקים דחיפה אנכית במצב ההמראה והנחיתה, ומפצים על הייחודיות של עמדת החניה (שלדת שלוש נקודות עם קב). לאחר ההמראה מהקרקע, הטייס, ששולט בתריסי השקע, נאלץ להעביר את המכשיר למצב אופקי. במקרה זה התברר שמישור הסיבוב של המדחפים נמצא בזווית לאופק ובהמשך, באמצעות אותם שסתומים, ניתן היה לשלוט על וקטור הדחף ומהירות הטיסה. בעת הנחיתה, בהתאם לכך, היה על הטייס להעביר את המטוס מטיסה אופקית למצב ריחוף, להביא את זווית המגרש לערך החניה, ובהורדה חלקה של הדחף, לבצע טאצ'דאון ולנחות.
יש מידע על תקיעת המודלים של מכשיר זה במנהרות רוח. בנוסף, לפעמים יש הצהרות על קיומם של דגמים קטנים שנעשו בהתאם להצעתו של ג 'פוק. לאחר המלחמה נפלו הפטנט והתיעוד הנלווה לידי בעלות הברית. הפרויקט עורר עניין רב, מה שהוביל לאחר מכן למחקר בנושא כלי כנף פרבוליים או עגולים והמראה אנכית. אין נתונים על קיומו של לפחות דגם בגודל מלא של מטוס זה. עם זאת, "מטוס ההמראה האנכי" מוכר היטב להיסטוריונים של התעופה בשם Fokke Wulf VTOL (המראה ונחיתה אנכיים). יש לציין כי המונח VTOL מגיע מהשפה האנגלית. מדוע מיועד להם הפרויקט הגרמני? העובדה היא שבתיעוד הגרמני אין ייעוד למטוס זה, בנוסף להגדרת האפשרות להמראה אנכית.
מדגם למטוס
באותה שנה, 1939, התקיימה תחרות הלאומית לדוגמנות מטוסים. בין היתר, חקלאי צעיר ארתור סאק, שתחביבו היה תעופה, הציע לדגם המטוסים שלו מנוע בעירה פנימית. למטוס AS-1 שלו היה כנף יוצאת דופן. ליחידה עם טווח של 125 סנטימטרים הייתה צורה עגולה בתוכנית. על פי הרעיון של סאק, פריסת כנף כזו יכולה לספק למטוס ערכים טובים של מעלית וכתוצאה מכך יכולת תמרון, יכולת שליטה ויכולת נשיאה. הדגם שמשקלו ארבעה וחצי קילוגרמים היה מצויד במנוע בנזין חלש. בגלל זה, ה- AS-1 הצליח להטיס את מרחק הבדיקה של מאה מטרים, אבל מהירותו גרמה לי לשכוח את הפרסים. עם זאת, בסופו של דבר, סאק קיבל "פרס" מעניין יותר.
בתחרות השתתף ארנסט אודט עצמו, שעד אז הפך לאחד האנשים החשובים ביותר בלופטוואפה. הוא התעניין באגף המקורי של הדגם והזמין את סאקו להמשיך לעבוד בנושא זה בתנאים מתאימים יותר למחקר. השנים הבאות הוקדשו ללימוד אגף הדיסק במנהרות רוח, בחיפוש אחר הפרופיל האופטימלי והרבה דברים אחרים. בהתבסס על תוצאות המחקרים הללו, נבנו ארבעה דגמים עם מדדים מ- AS-2 ל- AS-5 עם הפסקה של מספר חודשים. הם נבדלו זה מזה בתכונות עיצוב, כמו גם בגודל. בסתיו 1943, הפרויקט של א 'סאקה הגיע לשלב שבו אפשר היה להתחיל ליצור אב טיפוס מאויש בגודל מלא.
לצורך הרכבת מטוס הניסוי הוקצתה סאקו בסדנאות פלוגפלאץ-ורקשטאט בשדה התעופה ברנדיס, שם החלה הבנייה בסוף 1943. המטוס המאויש בעל כנף בצורת דיסק קיבל את הכינוי AS-6. בהדרכתו של חקלאי לשעבר, הרכיבו עובדי בית המלאכה את האגף המקורי. שלוש חוליות נשאו כל אחת שמונה צלעות והיו מחוברות למסגרת גוף המטוס. בנוסף, אלמנט נושאת עומס נוסף הורכב לאורך שולי הכנף, שמטרתו להבטיח את קשיחות קצוות המטוס הנושא. מבנה כנפי העץ עם חיבורי מתכת היה חדש לגמרי, וזה לא המקרה ביחידות מטוסים אחרות. מנוע הבנזין Argus As-10C-3 (240 כ ס), יחד עם חלק מתושבת המנוע ומכסה המנוע, הושאל מהמסרשמיט Bf-108 טייפון הקל.ציוד הנחיתה, תא הטייס, החופה ומספר חלקים נוספים הוסרו ממאבק Bf-109B שהתרסק. באשר ליחידת הזנב, יחידה זו עוצבה מחדש, אם כי בשימוש נרחב באלמנטים של מטוסים קיימים.
AS-6 1944
אם נשווה את העיצוב של ה- AS-6 למטוסים אחרים באותה תקופה, אז הוא נבדל רק על ידי צורת הכנף וערכת הכוח שלו. שאר מטוס סאקה היה דומה לעיצובים רבים אחרים. אלא אם כן לוח המחוונים של ה- AS -6 היה בעל מראה ספרטני - בסך הכל שישה מכשירים. המטוס נשלט באמצעות פקדים סטנדרטיים לטכניקה זו. לרשות הטייס עמדו מקלות מצערת, בקרות מטוסים ודוושות. לשליטה במגרש, למייצב הייתה מעלית, הדוושות היו קשורות להגה, והקילונים של הטופס המקורי הונחו על קצה הכנף.
בפברואר 1944 החלו בדיקות של מטוס ניסוי. הם התחילו בריצה קלה. באופן כללי, בדיקות אלו נמצאו משביעות רצון, אם כי היעילות הנמוכה של ההגאים גרמה לביקורת. בנוסף, הרכיבים שהוסרו מהמטוס שהתרסק לא היו אמינים במיוחד, וכל הזמן היה צריך לתקן אותם. לאחר כל התיקונים נמשכה המונית. בשלב השני של בדיקות הקרקע התברר כי הסיבה ליעילות הנמוכה של ההגאים נעוצה במיקומם. בשל העיצוב המקורי של הכנף - עם חלק שורש ארוך - הגאים הגיעו לאזור לחץ מופחת מאחורי המטוסים. בנוסף, במהלך הריצה האחרונה לאורך המסלול נפל צינור הנחיתה מהמכשיר. תיקון נוסף הגיע, הפעם גדול יותר, כי הכנף ניזוקה במהלך "הבלימה".
חישובים חדשים הראו כי ה- AS-6 חייב את כשלונותיו בעיקר במנוע חלש. לרשות א.סאקה לא היו מנועים אחרים, ולכן הוחלט להגדיל את זווית ההתקפה. הדרך הברורה ביותר לעשות זאת היא להזיז את תמוכות ציוד הנחיתה. אך הסידור הצפוף של רכיבי כוח ויחידות בתוך גוף המטוס לא איפשר זאת. לפיכך, שינוי השלדה השפיע על התקנת הבלמים (שנלקחו ממפציץ ה- Ju-88) והתקנת משקל איזון של 70 ק"ג על המשורה השלישית, כמו גם משטחים אווירודינמיים נוספים בקצה העקף של הכנף. כעת, על פי חישובי המעצבים, במהלך ההמראה המטוס היה צריך להיות בעל זווית ההתקפה הרצויה. השיפורים שנעשו הניבו תוצאות. הסדרה השלישית של מסלולי המוניות הוכיחה עלייה ביעילות ההגאים, והמטוס "ממהר כל הזמן כלפי מעלה". הטיסה הראשונה נקבעה לשלב המבחן הרביעי. הטייס ג 'בלטבול הזיז את מקל המצערת כל הדרך קדימה והחל בריצת ההמראה. לאחר ההמראה, המטוס החל להתגלגל הצידה. הטייס הצליח לשחרר את המצערת ולנחות בזהירות. הסיבה לכך הייתה פשוטה: הכנף ביחס גובה -רוחב נמוך והקלים בשטח קטן לא יכלו להתמודד ביעילות עם רגע התגובה של המדחף. מכיוון שבעיה זו הייתה תוצאה ישירה מעצם הרעיון של מטוס AS-6, בלטבול סירב להמשיך בבדיקות עד ליישום התיקונים המתאימים. הטייס התלונן יותר מכל על מנוע חלש ועל יעילות הגה לא מספקת. לבסוף, הוא המליץ לעבוד במנהרת רוח עוד חודש -חודשיים ורק אז להתחיל בבדיקות טיסה.
ארתור סאק חזר למגירה ולמנהרת הרוח. בזמן שעבד על שיפור המכונה, בקיץ 44 הועבר גדוד I / JG400 לשדה התעופה ברנדיס, שטייסיו הטיסו לוחמי Me-163. לטייסי הטייסת ה -400 היה ניסיון טוב בהטסת מטוסים כבדים לעוף, ולכן הם התעניינו מיד ב- AS-6. הטייסים הלוחמים הם שהעלו את הכינוי Bierdeckel - "מגש בירה" למטוסים העגולים. ואחד הטייסים אף התנדב לערוך טיסת ניסוי. סגן פ 'רוזלט ביצע מספר ריצות וגישה קטנה. עם נגיעה בקרקע, ה- AS-6 איבד שוב את ציוד הנחיתה שלו, ורוזלט הממורמרת השאירה בדיוק את אותן ההמלצות שנתנה בלטבול בעבר.
שיגור ה- AS-6 נמשך כמעט עד סוף המלחמה. סאקו נעזר במהנדסים מכמה לשכות עיצוב, אך לכל זה לא הייתה האפקט הרצוי. באפריל 45, AS-6 מנוסה נפגע קשות במהלך ההפגזה על שדה התעופה ברנדיס. כאשר השתלטו כוחות ארה ב על שדה התעופה, הם לא מצאו חלקים או שרידים מהמטוס. כנראה שהריסת המכונית פורקה והושלכה כמיותרת.
בלונטסה, צימרמן ואחרים …
לפרויקטים של Fokke-Wulf VTOL ו- AS-6 יש מכנה משותף אחד: קיומם מאושר על ידי מסמכים ותצלומים (זה חל רק על האחרון). עם זאת, מטוסים גרמניים אחרים, שאינם יכולים "להתפאר" בראיות כאלה לקיומם, זוכים לרוב לתשומת לב רבה יותר מצד חובבי טכנולוגיית התעופה המקורית.
הכל התחיל בשנות ה -50, כאשר יצא לאור ספרו של ר 'לוזר "הנשק הסודי של הרייך השלישי" במדינות המערב. הוא סיפר על כמה התקני פלא בצורת דיסק שיכולים להמריא לגובה של 12-15 קילומטרים ולהאיץ לשניים או ארבעה אלף קילומטרים בשעה. והם הוכיחו את כל זה כבר בטיסה הראשונה. מתוך ספר זה נודע לציבור על "מנוע שובברגר" חדש ביסודו, שאיפשר למטוסים גרמניים, בפרט ל"דיסק בלונזה "הידוע לשמצה, להיות בעלי מאפיינים כה בולטים. ספרו של לוזאר הכיל תרשימים ואפילו תצלומים בוציים ומטושטשים של "צלוחיות מעופפות" אלה. נכון, לא הייתה בו התייחסות אחת למסמכים ידועים. לכן, "הנשק הסודי של הרייך השלישי" הפך במהרה לפרסום מועדף של חובבי סודות וחידות שונים.
בחיפוש אחר "התפתחויות סודיות" בגרמניה, לפעמים זה מגיע למגוחך. לכן, לפעמים ברשימת "התחתיות המעופפות" הגרמניות ניתנת "פנקייק מעופף" של צימרמן. אומרים שהמהנדס הגרמני הנס (במקורות מסוימים היינריך) צימרמן, בשנת 1943, יצר מטוס בצורת דיסק בעל מאפיינים יוצאי דופן. מובאות ציטוטים שונים של עדים לכאורה שהשתתפו לכאורה בבדיקות וכו '. עלינו להודות ש"פנקייק צימרמן "אכן היה קיים. יש רק כמה "אבל". ראשית, שמו של צימרמן היה צ'ארלס. שנית, הוא עבד בחברת צ'אנס ווט האמריקאית. שלישית, "הלביבות המעופפות" נקראו רשמית V-173 ו- XF5U. לבסוף, מטוסיו של צימרמן, המכונים "בלין" ו"שומובקה ", בהתאמה, מוכרים לחובבי תעופה ואינם תעלומה מיוחדת. אבל זה סיפור אחר לגמרי.
