ההיסטוריה של MK-1, או ANT-22, החלה ביולי 1931, כאשר צ.א.גי קיבלה פנייה ממנהלת חיל האוויר לפתח כלי טיס שבמובנים רבים לא היו לו אנלוגים בעולם. נדרשה מכונה גדולה לטיסות ארוכות טווח, המסוגלת להרוס קבוצות שלמות של ספינות אויב בפגיעות פצצה וטורפדו. כמו כן, פונקציונליות המטוס כללה ליווי וכיסוי ספינות משלו מהאוויר ועבודה כקצינת סיור ימי לטווח ארוך. התוכנית הקלאסית של סירה אחת למטוס הים העתידי לא הייתה מתאימה במלואה. ראשית, הסירה התבררה כגבוהה ורחבה מאוד, וגם דרשה מצופי תחתונים גדולים ליציבות לרוחב. שנית, הצבא דרש מחברת MK-1 את היכולת להעביר טורפדות גדולות ואפילו צוללות קטנות. כל זה יגדיל באופן מוגזם את גודל הסירה, והמהנדסים נאלצו לחפש פתרון אחר. כתוצאה מכך, המעצב הראשי של הפרויקט, איוון פוגוסקי, התיישב על תכנית של קטמרן מטוס ימי של שתי סירות המצויד בשישה מנועים בבת אחת. זה לא היה הידע של TsAGI - בשלב זה כבר פעלו כמה בריכות ברית המועצות כמה קטמראנים קטנים מכונפי S.55 איטלקיים.
הפרויקט המקומי, בהשוואה לזה האיטלקי, כמובן, היה בולט בהיקפו. "סיירת הים" הייתה אמורה לקחת על סיפון לפחות 6 טונות של פצצות וטורפדות, מוטת הכנפיים תוכננה להיות 50 מטר, והספק הכולל של שישה מנועי M-34R שתוכנן על ידי מיקולין היה 4950 כ"ס. עם. TsAGI החליטה בצדק כי לבניית ענק כזה אפשר להשתמש בקרקע למפציץ הקרקע TB-3. האגף בעל ארבע הדלגים (עם שינויים) וציר המנוע הושאלו. המנועים אותרו בשלושה זוגות טנדם בזה אחר זה על עמודים מיוחדים. המנועים הקדמיים סובבו ברגי משיכה מעץ דו-להביים, ואלו מאחור הניעו את ברגי הדחיפה בהתאמה. הבחירה בעיצוב כזה נבעה בעיקר מירידה בגרירה בטיסה. עם זאת, זו הייתה אחת הטעויות העיקריות של המעצבים - המדחפים הדוחפים היו בעקבות המדחפים המושכים במהלך הטיסה והם הפסידו בחדות ביעילות. בעתיד תוכנן להחליף את מנועי ה- M-34R הנמוכים במנועים חזקים יותר במגדש מכני M-34RN או M-34FRN, אך לאחר בדיקת המטוס נזנח הרעיון הזה. כדי להבטיח את רדיוס הטיסה המוצהר של אלף קילומטר, 9, 5 אלף ליטרים של נפט תעופה אוחסנו בארבעה מיכלי דלק.
יציבות ה- MK-1 על המים הובטחה על ידי שתי סירות ענק דו-ריצה, אשר צורתן המורכבת של תחתיתן תוכננה תוך התחשבות בבדיקות בקנה מידה מלא בערוץ הידרו TsAGI. כדי לפשט ולהוזיל את עלות ההרכבה, המטוסים של הסירות נעשו זהים לחלוטין. כל סירה עם פרופיל משלה כיסתה את זוגות המנועים הקיצוניים שנמצאו מעליהם מרסס מים, ותא הצוות הגן על ציר המנוע המרכזי מפני מים. בחלל הענק של 15 מטר בין הסירות, ניתן היה להציב מטען גדול למדי-צוללת קטנה או סירת טורפדו למחצה.
אנשים ונשק
מטוס ענק כזה (אורך - 24.1 מ ', מוטת כנפיים - 51 מ', גובה - 8.95 מ ') דרש צוות גדול. הטיסה נשלטה ישירות על ידי שני טייסים, מפקד הספינה והנווט. הם, יחד עם מכונאי הטיסה, אותרו בגונדולה המרכזית או, כפי שנקראה גם, "לימוזינה".בסירות היו שישה יורים (שלושה בכל אחד), ששלטו בשני Oerlikons, ניצוצות DA-2 וזוג מקלעים של ShKAS. כאשר נפגש עם אויב, ה- MK -1 יכול היה להצליח לחזור לאחור - כמעט מכל הזוויות המטוס היה מכוסה במקלע וירי תותח. הוא היה אמור לצייד את התותחים ב -600 כדורי תחמושת, ואת המקלעים ב -14 אלף סיבובים. MK-1 הרים 6 טונות של פצצות אוויר או ארבע טורפדות TAN-27 במשקל כולל של 4.8 טון לאוויר. במקביל, הפצצות אותרו בדרכים שונות: 32 תחמושת במשקל של 100 ק"ג כל אחת ניתן היה להעמיס לשמונה תאי פצצה בקטע מרכז האגף, שהגיע לגובה של כמעט מטר וחצי. האפשרות השנייה הייתה מחזיקי קורות חיצוניות, עליהן ניתן היה להעלות שש פצצות של 1000 ק"ג, או 12 500 ק"ג כל אחת, או 20 250 ק"ג כל אחת, או ארבע טורפדות של 1200 ק"ג.
[/מרכז]
בנוסף לצוות הטיסה והתותחנים, הסירה הנכונה שכנה מפעיל רדיו מה- PSK-1, מה שאפשר לנהל שיחות טלפון במרחק של עד 350 ק מ. בנוסף, הציוד המשולב כלל את תחנת הרדיו של 13 PS, שסיפקה מטוסים שנוהגים דרך משואות, כמו גם מצלמות AFA-13 ו- AFA-15.
בניית "סיירת הים" בוצעה בבתי המלאכה במוסקבה של מפעל מבני הניסוי של צ"ג, שהוקמו ברחוב הרדיו בשנת 1932. האסיפה נערכה בין השנים 1933 לאמצע 1934. מכיוון שלא היה מקום לבדוק את ענק הים באזור מוסקווה, המכונית פורקה והובלה לבסיס ההידרו TsAGI בסבסטופול. ב- 8 באוגוסט 1934 החלה ועדת המפעל בבדיקת הקטמרן המעופף. טימופיי ויטאליביץ 'ריאבנקו מונה כטייס ניסוי. הוא זה שהרים באוגוסט את MK-1 לאוויר מאזור המים במפרץ אומגה. אבל הטיסות הראשונות הראו שהענק זז מדי: המהירות המרבית היא 233 קמ"ש, ומהירות השיוט היא 180 קמ"ש. במקביל, המטוס טיפס לגובה של 3000 מטרים במשך כמעט 34 דקות אינסופיות, מה שלא התאים לקטגוריה לקטגוריה מול הצי. והתקרה של 3500 מטר "סיירת ים" הלכה והתגברה כמעט שעה! וזה בגרסה קלה של הסיור הימי. כשהעומסה המכונית בחמישה טונות של פצצות, המהירות המרבית, כצפוי, ירדה ל -205 קמ"ש, וטווח הטיסה הופחת ל -1330 ק"מ. הטייסים ציינו את יכולת השליטה והתמרון הטובה של "סיירת הים" בטיסה, הוא ציית היטב להגה, והענק עשה סיבוב מלא תוך 85 שניות. אולי היתרון המשמעותי היחיד של MK-1 היה כושר הים המעולה שלו. המטוס יכול לנחות על גלים של מטר וחצי עם מהירות הרוח של 8-12 מ 'לשנייה ונשאר מושלם על פני המים. אבל המהירות הנמוכה, הגרגרנות ומורכבות הייצור שמה קץ לסיכויים הסדרתיים של מטוס כזה. בנוסף, הייתה חשיבות רבה לפעולה הקשה של MK-1. עם מסה כוללת של יותר מ -33 טון, מטוס-קטמרן דרש שיגורים הידראוליים ספציפיים בים, כמו גם כננות כדי לשלוף את הגרוע מהמים. גם לא היה קל לצייד את המטוס בפצצות כבדות וטורפדו: טכנאים מאובטחים תחמושת, מתנדנדים על סירות פונטון מתנפחות מתחת למקטע המרכזי. לכן, לא היה צורך לדבר על סוג של מוכנות מבצעית של הרכב במקרה של פעולות איבה - ל- MK -1 לקח יותר מדי זמן ללכת על הכביש.
[/מרכז]
העותק המיוצר היחיד של "סיירת הים" הצליח להבחין עם כמה רשומות של מטוסים. הראשון נרשם כעולמי: בשנת 1936 הועלה עומס של 10,400 ק"ג לגובה 1942 מטר, וקצת מאוחר יותר, כבר 13 טון. נכון, ההישג האחרון לא נרשם רשמית. לאחר טיסות שוברות שיאים, כל העבודה על ה- MK-1 נסגרה, ומדי פעם המריאה עד 1937.
בנייתו של מטוס כה גדול הפכה לאחת מאבני הדרך של התחביב לג'יגנטומניה תעופתית, העניקה למומחי TsAGI ניסיון לא יסולא בפז בעיצוב דו -חיים והראתה את חוסר התועלת להגדיל עוד יותר את גודל המנועים ומספרם.
