בתעופה העולמית, המונח "שביתת ציפורים" מתייחס להתנגשות של מטוס עם ציפור, שהיא לרוב מקרה חירום. להלן דוגמה מההיסטוריה של התעופה הצבאית הרוסית. ב- 1 באפריל 1977, מטוס ה- UGI של מטוס ה- MiG-15 בהטסת קולונל נ.נ. דקות ספורות לאחר ההמראה בגובה של 120 מטרים, יונה של צב יונים פירקה את חופת התא ונגחה את עינו הימנית של נ. גריגורוק. חופת תא הטייס הייתה מכוסה בדם מבפנים ומלאה בנוצות. רק מאמציו ההרואים של הטייס ללא עין אפשרו להחזיר את המטוס לשדה התעופה ולנחות בבטחה. נשיאות הסובייט העליון של ברית המועצות העניקה ל- N. N. Grigoruk על אומץ ליבו ומסירותו במסדר הדגל האדום. וזה נעשה על ידי ציפור לא מזיקה, במשקל של כמה עשרות גרם בלבד. מכת ברק בגוף המטוס היא לרוב לא מזיקה הרבה יותר מציפור שטסה לתא הטייס או לכניסת האוויר של המנוע.
הוא האמין כי האסון הראשון שנגרם על ידי ציפור התרחש בשנת 1912 בקליפורניה. השחף ניתק את השליטה על ההגאים בגופו, והמכונה המכונפת נפלה לאוקיינוס. המפגשים עם ציפורים במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה הפכו למשמעותיים בארצנו - היו מספר תאונות ופגיעה במטוסי קרב כתוצאה מהתנגשויות, בעיקר עם עופות מים גדולים: אווזים וברווזים. חיל האוויר הרוסי לא עקב אחר מספר ההתנגשויות עם ציפורים, כך שאין צורך לדבר על מספרים מדויקים. אך בני בריתנו ספרו כל אירוע בדקדקנות - בשנים 1942 עד 1946, 473 ציפורים נכנסו למטוסים אמריקאים עם השלכות של חומרה משתנה. זה איפשר לאסוף כמה נתונים סטטיסטיים על הסיכוי להיתקל בציפורים, כמו גם לזהות את הגורמים המשפיעים על התנגשויות. בתעופה המקומית, אפילו בתקופה שלאחר המלחמה, הם לא הקדישו תשומת לב מיוחדת לציפורים בשמיים. אצטט עוד כמה תקריות בשמיים הרוסים. בשנת 1946 התנגש ה- Il-2, בטיסה ברמה נמוכה מעל אגם צ'אני, עם ברבור מעופף במשקל של כמה קילוגרמים. כתוצאה מכך המכונית התנגשה במים ושקעה.
בשנת 1953, נוסע Il-12 טס לתוך להקת ברווזים, שהרסה חלקית את גוף המטוס וחתכה את החוטים שהגיעו אל המנועים. מנועי המטוסים נתקעו, והמכונית נאלצה להתיז על הוולגה. קורבנות ופציעות נמנעו. בספר Tested in the Sky, הטייס מארק גאלאי מספר על מפגש משלו בשמיים עם צריח, שבגובה של 200 מטר פילח את חופת תא הטייס והפיל את הטייס. רק מזל מדהים (גאלאי איבד את הכרתו לזמן מה) ומיומנות הטייס אפשרו להימנע מטרגדיה. לאחר מכן כתב: "תשפטו בעצמכם: שטח אוויר בלתי מוגבל, ויש בו ציפור קטנה. אז היה צורך לקבור לתוכו ישירות עם השמשה הקדמית של תא הטייס! לפני כן נראה לי שהתנגשות בציפור מעופפת היא לא סבירה כמו למשל נפילה מתחת למטאוריט הנופל לכדור הארץ מהחלל החיצון ".
בתחילת שנות ה -60, עם התפתחות מטוסי סילון, המצב עם הציפורים החמיר - תדירות ההתנגשויות עלתה. ראשית, כעת הפך הציפור הרבה יותר קשה להימנע מהתנגשות עם מכונית הממהרת במהירות של כ-800-1000 קמ"ש.שנית, אפילו יונה קלה שנכנסה לכניסת האוויר של מנוע סילון (שאליו הוא נשאב פשוט) עלולה לעשות שם הרבה צרות - להבי הטורבינה המסתובבים בטירוף נהרסו, שריפה פרצה והמטוס נפל לעתים קרובות. שלישית, המהירות המוגברת של המטוס החמירה את ההשלכות של תקיפות ציפורים על גוף המטוס - כעת הם פרצו דרך העור, הרסו מבנים וגרמו להורדת לחץ. בהקשר זה, Voenno-istoricheskiy Zhurnal מספק חישובים פשוטים המראים שבמהירות מטוס של 700 קמ"ש שחף שמשקלו 1.8 ק"ג משאיר הרס בגוף המטוס השווה לפגיעה בשלושה פגזי 30 מ"מ. אף זכוכית חסינת כדורים לא יכולה לעמוד בפני ההשפעה של אנרגיה כזו.
נקודת מפנה מובהקת לתעופה אזרחית הייתה התרסקות מטוס הטורבופרופ לנוסעי לוקהיד L-188A באוקטובר 1960. המטוס, הממריא מבוסטון, התנגש בלהקת זרזירים, שהשביתה שני מנועים שמאליים. המכונית נרתעה ונפלה בנמל בוסטון והרגה 62 בני אדם.
צפרות תעופה
המחקרים הראשונים של ההתנגדות של מטוסים להתנגשות עם ציפורים הראו שקשה להשיג זאת על ידי שינוי העיצוב. למעשה, רק שינוי טכני אחד נעשה בעיצוב המטוס - זיגוג אקרילי -פוליקרבונט של תא הטייס, המסוגל לעמוד בפגיעה של ציפור במשקל 1.6 ק"ג במהירות של עד 970 קמ"ש. לצורך עבודה יעילה יותר, היה צורך ליצור מערכת אמצעים למניעת מפגש עם ציפורים במהלך הטיסה. לכן, אורניטולוגים, אקולוגים וביואקוסטיקה הובאו לעזור. כבר בשנת 1963 אירחה ניס את הסימפוזיון הבינלאומי הראשון בנושא ציפורים תעופתיות, ושנה קודם לכן בקנדה ארגן את עבודת הוועדה בנושא סכנת ציפורים למטוסים. במהלך 50 השנים הבאות כמעט כל המדינות עם צי המטוסים המשמעותי פחות או יותר יצרו מבנים דומים.
מאז 2012, התאחדות הציפורים העולמית (WBA) היא ארגון האם להגנה על מטוסים אזרחיים וצבאיים מפני התנגשויות עם ציפורים. חילופי הנתונים הקבועים והניטור אחר תאונות המטוסים הראו כי הסכנה הגדולה ביותר נובעת מעופות מים גדולים - עד 30% או יותר, במקום השני נמצאים שחפים (26% מההתנגשויות) וציפורי הטרף נמצאות במקום השלישי - עד 18%. מטבע הדברים, תקופת הטיסה המסוכנת ביותר היא המראה ונחיתה, הסטטיסטיקה אומרת כי עד 75% מכל ההתנגשויות מתרחשות במהלך תקופה זו. במקביל, ציפורים יכולות "לתקוף" מטוסים גם על המסלול - בזמן ההמראה והנחיתה.
בשנת 1978, בואינג 747, במהלך האצה לפני ההמראה בשדה התעופה של ליון במהירות של 290 קמ"ש, שאב כמה שחפים לכל ארבעת המנועים. הטייסים הצליחו "להאט" את מטוס הענק רק בקצה המסלול. ולא רק ציפורים מסוגלות לכך. שועלים, זאבים וכלבים משוטטים יכולים לשתק את הפעולה של נמל תעופה אזרחי ושדה תעופה צבאי למשך מספר שעות. באופן אידיאלי, שירותי התעופה צריכים לא רק לגדר את השטח, אלא להתמודד גם עם כל בעלי החיים הקטנים (שומות, שדות וכו ') שהם חלק מתזונה של טורפים. וזה, בתורו, דורש טיפול מיוחד בצמחייה וכדומה. בנוסף למצב הנחיתה המראה, המטוס יכול לפגוש ציפורים בגובה של 100-500 מטר. בטווח זה חולפות "דרגות" של נדידות עונתיות ויומיות של ציפורים - בסך הכל הן אחראיות ל -35% מההתנגשויות בציפורים.
בגבהים של 1000-3000 מטר גם טייסים לא יכולים להירגע. מפגשים עם אווזים כבשים ונשרים עלולים לגרום לתוצאות קשות. אז, בשנת 1962, הנשר פרץ מבעד לזכוכית תא הטייס של מטוס הודי והרג את טייס המשנה. במהירות גבוהה, ציפורים כאלה מסוגלות לא רק לפרוץ דרך הזכוכית, אלא ממש לפרוץ את ההקרנה הקדמית של גוף המטוס.
בברית המועצות ומאוחר יותר ברוסיה, הם היו די מאופקים ביחס לבעיה שתוארה לעיל.למרות שיש לנו לא פחות ציפורים, ומסלולי הנדידה של הציפורים למעלה ולמטה חוצים את שמי הארץ. רק בשנת 2009 התקיים הוועידה המדעית והטכנית הכל-רוסית הראשונה "בעיות של אורניטולוגיה של תעופה", שאליה הוזמנו מומחים מיוחדים מחו"ל הקרוב. התעופה האזרחית הרוסית לווה במידה רבה את הגישות ושיטות ההגנה שפותחו לפני מספר עשורים במדינות המובילות בחו"ל הרחוק. אם עכשיו המצב הזה משתנה, אז לא בצורה הקיצונית ביותר. בחיל האוויר של ברית המועצות הופיעה גם חלוקת ציפורי התעופה בעיכוב גדול - ב -21 בפברואר 1970. המבנה החדש היה כפוף לשירות המטאורולוגי של מטכ"ל חיל האוויר. שש שנים לאחר הקמתו, היה לצבא תפקיד של קציני צפרות בכדי להבטיח בטיחות טיסה אורניטולוגית. כמו כן, במרכז המטאורולוגי הראשי השביעי של אזור מוסקבה, אורגן המחלקה לצורכי תעופה בהנהגתו של סגן אלוף ולדימיר בלבסקי. מומחי מחלקות, בהן עבדו לא רק אנשי צבא, אלא גם ביולוגים מקצועיים, יצרו מפות עונתיות עם חזיתות אורניטולוגיות. בהתבסס על נתונים אלה, מרכז התעופה והמטאורולוגיה הראשי יכול להגביל את טיסות התעופה הקרבית במהלך תקופת הנדידה הפעילה של ציפורים. אולם זה לא הספיק, ונדרש להפעיל מגוון רחב של אמצעי הגנה פסיביים ופעילים להילחם בציפורים בשדות תעופה.
