קראתי כאן לאחרונה על המכוניות שלי (יאק -38, יאק -41)-כמו שאומרים, הנוסטלגיה הציפה. נכנסתי לאינטרנט כדי לחפור, איך קרה שלא רק שההיסטוריה של "יחידות אנכיות" ביתיות "הסתיימה", אלא גם המפעל שבנה אותן "הונח על סיכות ומחטים". התברר שהסיפור לא היו ימים עתיקים כאלה.
השנה מפעל מטוסי הסראטוב היה בן 81.
בשנת 2011, על פי עיתונאים אחרים, עדיין היו בתי מלאכה ענקיים נטושים ובניינים רעועים יותר ממפעל המטוסים. נותר אפילו משהו לייצא: מתכות לא ברזליות וברזליות, ציוד. אך בשנת 2012 נותרו מכל המפעל הענק שתי סדנאות ובור יסוד למרכז הקניות העתידי. כל השאר הוא שטח ריק או כמה בניינים חדשים למגורים. זהו כל הנוף על דונמים רבים. כבר, הדונמים אלה כבר הועברו מקטגוריית שטחי התעשייה לקרקעות לפיתוח מגורים ועסקים ציבוריים, שדה התעופה של מפעל המטוסים נרכש, ועכשיו אלה אדמות של פיתוח מבטיח. רק קטע אחד מהמפעל הענק שהיה פעם בבעלות המפעל - זה המקום בו התכוונו לבנות מפעל לייצור טורבינות לתחנות כוח הידרואלקטריות. אבל זה לא לזמן רב, כי כידוע, המפעל הזה בהחלט לא ייבנה בסראטוב.
נתפס ב
מעניין שכאשר SAZ כמעט נעלם, פקידים הסתערו על החלל הריק. אלכסיי קוברין, סגן הממונה על המחוז הפדרלי של וולגה, זכר את הארגון והעיר הערה קאוסטית לרשויות המחוזות, ומספר גורמים בכירים היו עצובים על יצרן המטוסים שנעלם לתמיד. כך קרה שמחבר השורות הללו, מסוף שנות ה -90 ועד לשלב הסופי, הבחין בייסורי התעופה ממרחק קרוב למדי. ואת מה שהוא לא יכול היה לראות במו עיניו, הוא למד מעדי ראייה והיסטוריונים.
אז, בשנת 1929, הוחלט על הקמת מפעל לייצור מכונות חקלאיות בסראטוב. על בסיס ייצור זה נוצר לאחר מכן מפעל מטוסים. באופן רשמי, שנת הלידה של מפעל הקציר של סרבטוב, ולאחר מכן את מפעל התעופה סראטוב, נחשבת לשנת 1931. במשך 6 שנים, צוות הארגון ייצר יותר מ -39 אלף קומבינות, ובשנת 1937 הוא מכוון מחדש לייצור ציוד תעופה.
במהלך טיול בשנת 2007, הייתה לנו הזדמנות לראות דגמים של רכבים מכונפים במוזיאון SAZ. אז, הראשון היה מטוס הסיור המהיר R-10, הוא המריא משדה התעופה של המפעל בשנת 1938, השני בשנת 1939 היה לוחם I-28. ביוני 1940 הונחה המפעל, תוך שלושה חודשים, לשלוט בייצור הסדרתי של לוחם יאק -1 שיצר מעצב המטוסים הצעיר א.ש יעקובלב. באוקטובר 1940 המריאו שלושת המטוסים הראשונים של יאק, ובמהלך המלחמה היו אלה הלוחמים שהפכו לתוצר העיקרי של המפעל. הם אף שוחררו באוויר הפתוח, כאשר לאחר ההפצצה הגרמנית נהרסו 70% משטח הייצור. בסך הכל, במהלך המלחמה ייצר המפעל למעלה מ -13 אלף לוחמי יאק 1 ויאק -3, ולאחר המלחמה התגלגל מטוס האימון הראשון של יאק 11 מקווי הייצור של SAZ.
בשנת 1949 ניסה המפעל את לוחם המטוסים הראשון בעיצוב La-15, בשנת 1952 החל בייצור המוני של מסוק ה- Mi-4, בשנים 1967 ו -1978 עבר לייצור מטוסי ה- Yak-40 ו- Yak-42 הקנייניים שלו.. לתקופה 1967-1981. 1011 מטוסי Yak-40 יוצרו, ו- Yak-42 ו- Yak-42D בתקופה עד 2003-172. מטוסי המראה ונחיתה אנכיים.בתקופה שבין 1974 ל -1989 הצליח המפעל לייצר יותר מ -200 מכונות אלו, שחלק מתכונותיהן, כפי ששמענו, אינן עולות אפילו כיום.
מקורות אחדים אף טענו כי רצונם של המתחרים לעצור לצמיתות את ייצור כלי הטיס המתקדמים שכאלו גרם למבחנים הנוראים שפקדו את המפעל עם תחילת עידן השוק.
אבל, אני חושב שבמציאות, ה- SAZ נפל קורבן לא לעולם שמאחורי הקלעים, אלא למזוריקים ה"נאשנסקיה ", שהעלו על הכנף, אך לא מטוסים, אלא כל מוצרי המפעל. ה- SAZ היה כל כך גדול שהטוב הספיק לשני גלים שלמים של ניהול אפקטיבי.
סוס טרויאני
הראשון התחיל במנהל הפרסטרויקה, אלכסנדר ירמישין, שהחל כמכונאי במפעל, גדל להיות מנהל חנות, עבר לאורך קו המסיבות, ואז חזר למפעל שוב. בשנת 1988, כאשר התגלגלה הדמוקרטיה התעשייתית במדינה, פועלי המפעל, שהוקסמו מהמנהל האדמוני, בחרו בו למנהל, אם כי אנשים ראויים הרבה יותר פנו לתפקיד זה.
בשנת 1991, ביוזמתו של ירמישין, SAZ הפך למפעל קולקטיבי, והבמאי ערם חוברת על האינטרס האישי של כולם. ואז KP הפך ל- LLP, בשנת 1994 - ל- CJSC. המניות, בשווי נקוב של 38 קופיקות, חולקו בין העובדים. עם זאת, בשנת 1994 התברר לכולם מהו קפיטליזם בכלל וקפיטליזם לאומי בפרט: לא היו פקודות, לא היו רווחים, לא היו סיכויים. ומנהל העם פיסל את כל הספרים החדשים על פילוסופיה תעשייתית, ולאט לאט עסק במסחר בשירותי הרווחה במפעל. הצוות, שבתחילת עידן ירמינין מנה כמעט 18 אלף איש, נמס במהירות. יתר על כן, למפעל היו סיכויים לצאת מהשיא. בשנת 1993, סין רצתה לרכוש 10 יאק -42 מ- SAZ, ולשלם 12 מיליון דולר עבור כל מכונית בעלות של 7. אבל אלכסנדר ארמשין משום מה לא חתם על החוזה, ו -120 מיליון דולר "עפו" על ידי המפעל. הם אומרים שהוא חיכה למתנה מהצד הסיני, אבל לא חיכה. בשנת 1995, הסינים תכננו להזמין 46 יעקב בבת אחת. ירמינין דבק באחרון, וכשהסכים, היה מאוחר מדי - הסינים כיוונו מחדש את בואינג. האם הוא מילא הוראה ישירה מהמתחרים אינו ידוע, אך על פי כלי התקשורת של הבירה, בעיצומם של צרות המפעל, הקים המנכ"ל אחוזה דו-קומתית ממש במרכז סראטוב, בנה "בית" לאביו., וקנה לבנו דירת שלושה חדרים במוסקבה. המפעל נקטע בינתיים בהוראות נדירות של גזפרום להרכבת מטוסים חדשים ותיקונים של מטוסים ישנים.
אבל מוזיקה זו לא יכלה לנגן לנצח. מבלי לפתח את הארגון, להניא מכולם עם טונות של סיפורים על כמה משקיעים שעומדים לבוא ולהשקיע מיליוני דולרים, מספר הסיפורים ירמישין הביא את המפעל לסף תהום. בשנת 2006, למספר הסיפורים היה חוסר מזל: הוא נתקל במבקרים כנים. כפי שאתה יודע, על כל חברת מניות לשכור מבקרים עצמאיים שיכולים להעריך ללא משוא פנים את היכולות הפיננסיות והאחרות של הארגון, ולתת תחזית פיתוח. לעתים קרובות, מבקרים מסתייגים בביטויים כלליים וחסרי משמעות, מכיוון שאין כמעט שליטה פדרלית בפעילותם.
אבל את הדוח של המומחים של חברת "REAN-audit", שהתעמקה במצפון בכל פרט בחיי המפעל, אפשר לקרוא כמו רומן בלשי. במצב הקשה ביותר, המפעל מוכר את מטוס Yak-42D, שמחירו בעלות בפועל של 142 מיליון דולר, תמורת 43 מיליון וסובלים מהפסדים של כמעט 100 מיליון דולר בעסקה אחת זו! אבל קשה למצוא לפחות סוג של מזומנים במפעל: הארגון מחולק לחבורה של "בנות" ו"נכדות "שרודפות אחרי שטרות חליפין במעגל. אך יחד עם זאת, SAZ אפילו לוקחת הלוואה מבנק סראטוב ב -38% לשנה ו … עם הכסף הזה קונה ניירות ערך באותו בנק! וזאת למרות שהמפעל ה -2006 הסתיים בהפסד של 143 מיליון!
רואת החשבון, לריסה קונובה, מסיקה כי גם במצב זה למפעל יש סיכוי לשקם את כושר הפירעון שלו: יש צורך להפריד בין חברות הבת לחברות עצמאיות ולמכור נכסים שאינם ליבתיים ומיותרים. ירמישין סולד באופן מוחלט מהמסקנות, והוא אינו משלם לרואי החשבון על עבודתם, מבלי לתת כל סיבה להחלטתו.
פְּשִׁיטַת רֶגֶל
אבל על הסף יש פיגוע שלא ניתן להוציא מהדלת.עוד בשנת 2004, בהוראת חברת Gazkomplektimpex, מבוססת גזפרום, SAZ הייתה אמורה לייצר מטוס, אך הבמאי הוציא את המקדמה שהוקצתה כדי להניח שלדים של שלוש מכוניות במקום אחת, ואז החל לדרוש מהלקוח לרכוש אותן בסך הכל … 300 מיליון רובל, אך רק בשנת 2007 הצליח הנושה להיכנס לפשיטת רגל, "להקפיא" הן חובות והן עסקאות עם רכוש המפעל. המנהל החיצוני פליקס שפסקיס מילא את השלטונות בדרישות לתפוס את רכושו של SAZ, כך שלרמישין הערמומי לא היה זמן למכור הכל, אך השופטים והתובעים הפגינו אדישות מוזרה. לבסוף, שפסקי תפס אותו מוכר שטחי מפעל ולבסוף פיטר אותו.
התקשורת עם מומחה זה נתנה תקווה שלענקית החולה בתעשיית התעופה עדיין יש סיכוי. אבל שפסקי התפטר לפתע ולכאורה מסיבות בריאותיות עזב את הארגון. בינתיים, חברת גזפרום העניקה את הזכות לתבוע את החוב ל- LLC מסוימת Monolit -S, את מקומה של שפסקי תפסה מנהלת חיצונית מ- Penza SRO Liga Igor Sklyar, ובראשה המפעל עומד אדם בלתי צפוי לחלוטין - סגן עיריית פנזה אולג פומין, שמעולם לא עבד במפעלים אסטרטגיים … בפנזה החזיק פומין במיניבוסים, ואז התחייב לשחזר את ייצור המטוסים. על כוונה זו, הוא אמר בקול רם לעיתונאים במקביל ב -2007. אפילו בעיתונות הופץ מידע כי תאגיד המטוסים המאוחדים המליץ עליו לכאורה ל- SAZ.
בשטח המפעל הוצגה בעיתונות "מגפת" הירמינין - מסתבר שבמפעל, שעמד מספר שנים ללא אור, מים וחום, עבדו במנכ"ל ירמישין באוהלים מיוחדים עשויים פלסטיק. סרט צילום. בפנים היו בית עשן וכיריים, אבל הטמפרטורה בחורף לא עלתה על 5 מעלות. בתנאים כאלה עבדו עובדי המפעל הוותיקים, ונראה היה שלפנינו התעוררו לחיים קאדרים של כתבי חדשות צבאיים. לעומת זאת, הם הראו לנו בניין עם תיקון איכותי באירופה, שבו ישב ממשל חדש, כנה מאוד. שנה וחצי לקח לפומין להסדיר את חובותיו, שהצטברו מתחת למיליארד רובל;
אכן, בהתחלה, השינויים ב- SAZ היו נעימים לעין: הצוות החדש הקים כריתה אמיתית, כריתת עצים שגדלו במשך 20 שנה בשטח הנטוש, חוב המשכורת נפרע לצוות, המפעל חובר שוב לשירותים ציבוריים. מנהלי צמרת SAZ, יחד עם חברי השלטון האזורי, החלו לחפש הזמנות אוויריות למפעל.
מסכות נשמטו
מי יודע, אולי לצוות של פומין באמת היו כוונות טובות, אבל אז פרץ משבר וכל התקוות להישאר בתעופה קרסו. בשקט, בלי שום דיווחים בתקשורת, מנהל פשיטת הרגל איגור סקלייר מביא את המפעל שפשט רגל בסוף 2008 להסכם ידידותי. נראה שצריך לשמוח. להלן רק חלק מהפרטים המבלבלים: במהלך ההליך, מר סקליאר אפילו לא הכין תוכנית לניהול חיצוני, וההסדר עצמו הסתיים תוך שמירה על חובות ענקיים.
לפיכך, חובות המפעל הסתכמו ב -532.6 מיליון רובל, וחלקה של OOO Monolit-S היווה 522.5 מיליון רובל. הנושה השני בגודלו היה רשות המסים (5 מיליון רובל). עוד יותר מעניין שבבית המשפט הממונה על פשיטת הרגל הציג ערבות להלוואה של בנק MAST מסוים בסכום של 1.4 מיליארד רובל להשלמת שלושה מטוסים. אבל ערבויות אלה הן מחוץ למאזן ואינן מחייבות את הבנק לשום דבר. ולאחר אישור הסכם הפשרה הופיע סכום אחר לגמרי בדוח השנתי של החברה כחובות מס בסוף 2008 - 140 מיליון רובל. אך רשות המסים מסיבה כלשהי אינה מוחה על 5 מיליון המצוין בהסכם הפשרה. ולבסוף, על פי נוסח ה"קביעה לאישור ההסכם החביב "מיום 29 בדצמבר 2008, במהלך תקופת הליכי פשיטת הרגל, התקבלו 193 מיליון רובל בחשבון הראשי של החייב.רובל, מתוכם החובות השוטפים נפרעו תמורת 11, 5 מיליון. אחרים, אם לשפוט לפי הטקסט, הוצאו "על הליכי פשיטת הרגל". ככל הנראה, ההליך התברר כמשתלם ביותר …
קל להבין כי הנושה הראשי, שהיו לו 99% מהחוב, יכול לדחוף כל החלטה בבית המשפט. כמו כן מר סקליאר לא יכול היה להטריח את עצמו ולא הגן על תוכנית הניהול החיצונית בפני נושים. אחרי הכל, האנשים שלו מסביב: אולג פומין היה יו"ר הדירקטוריון של NP "ליגה", והמנהל סקלייר היה כפוף לו, בעוד שבמפעל הם מחליפים מקום, כי דווקא סקליאר הוא שהציב את פומין כדירקטור. גם זו עבירה על החוק, אך זוטות כאלה כלל לא הטרידו את בית הדין לבוררות האזורית. בדומה לרשויות אכיפת החוק, הן לא נבהלו כלל כאשר נודע כי ל- SAZ אין חשבון אחד, אלא מספר חשבונות, שמסיבה כלשהי אי אפשר למצוא את הכסף שקיבל המנהל סקלייר ממכירת נכס.
הכפל באפס
עד קיץ 2009, הרס המפעל נכנס לשלב האחרון. אפילו בתקופת שלום דיבר המנכ ל פומין על תוכניות לאתר מפעל מטוסים קומפקטי עם ציוד מודרני, ולהכניס את שאר הקרקע לבנייה, לאחר שמכר את כל מה שאינו נחוץ לייצור. אבל תוכנית די רגילה זו מיושמת בהיגיון אותה שחזור פנזה.
לדוגמה, לפני אסיפת בעלי המניות בקיץ 2009, בשנת 2007, מכר המטוסים, אם לשפוט על פי הדיווחים הרשמיים, מכר מוצרים בשווי 990 מיליון רובל, ובשנת 2008 - 524.6 מיליון. תוצאות הפעילויות העיקריות (תיקונים ותחזוקה של מטוסים), ועוד 439 מיליון הרוויחו ממכירת קרקעות, בניינים ומבנים. בשנת 2008, המפעל הרוויח רק 54 מיליון רובל ממכירת נכס, בעוד שפעילות הייצור הביאה 470 מיליון. אני תוהה מדוע הדו ח של מנהל סקליאר מכיל סכומי הכנסה אחרים ממכירת נכס?
בקיץ 2009 מתקיימת אסיפת בעלי מניות של CJSC, שבה בעלי מניות קשישים שאינם מבינים הרבה מצביעים על ארגון מחדש של SAZ על ידי הפרדה בין שני OJSC - Razvitie ו- Yuzhny Aerodrom. אגב, על פי הדוחות הכספיים שהוצגו לבעלי המניות, נכון למרץ 2009 חשבונות המפעל הסתכמו בכ -1.5 מיליארד רובל! הנכסים נאמדים ב -1.6 מיליארד רובל, כך שעובדי הבריאות של פנזה עדיין היו להם מקום לשוטט בו.
על פי התוכנית שהוכרזה בישיבה, כחלק מהארגון מחדש, חלק מנכסי החברה הועברו לחברות מניות משותפות, שהשתלטו גם על חלק מחובות החברה האם. על פי תוכנית זו, OJSC "Yuzhny Aerodrome" אמורה להתמודד עם קבלה ותחזוקה של מטוסי Yak-42, OJSC "Razvitie" צוברת נכסים שאינם קשורים ישירות לייצור, ומפעל האם CJSC "SAZ" יתמקד במלואו בייצור של רכיבים לתעשיית התעופה.
למה זה הוביל, כולם כבר יודעים. ראשית, כאילו בקסם, המחסום המפורסם עם פקודות נעלם, ואז אנדרטה שהוקדשה לעובדי מפעלים שמתו במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה נפלה קורבן לפרויקטים של בניית הקפיטליזם. בעל ערך מיוחד בעיני המשחתות היה לוח ארד עם השמות, והשאר, כולל קפסולה לצאצאים, צללו לתוך הבור מתחת לבניין העתידי של מתחם הקניות והבידור של איקאה. שתי קופסאות נותרו מהסדנאות, הקרקע לאחר הניקיון נמכרה או הועברה למצב מכירה מוקדמת. זה אפילו מגוחך לדבר על מפעל מודרני קומפקטי - מאז שנה שעברה, SAZ אפילו לא קיבלה את יאקי לתמיכה טכנית ותפעולית. ויקיפדיה כותבת שזה המקרה היחיד בהיסטוריה של התעופה הסובייטית והרוסית.
אפילו המסלול נעלם משטח שדה התעופה יוז'ני, והחברה עצמה נמצאת בשלב פשיטת הרגל האחרון מאז מאי השנה. חובות עליו 70 מיליון - כמובן, חסרי סיכוי. מטוסי גוף של ספינות לא גמורות נחתכו ונגרדו. ובחנות ההרכבות, כפי שכותבת ויקיפדיה, יש מטוס אחד מסוג Yak-38 מכוסה כדור, Yak-42D אחד (הם לעולם לא ימריאו), ומכשיר EKIP. אבל זה מידע מיושן.המקורות שלנו מדווחים כי ה- Yak-42D נחתך בתחילת יולי, צלחת ה- EKIP נמכרה מזמן. החיים במגרש הפנוי הזה שרדו רק בסדנאות של ספרה-אביה, המייצרת מוצרי הגנה ומצננת בהצלחה מוצרי צריכה כגון מיכלי אלומיניום.
אז, לצלילי סירים, מפעל הרוחות צף אל עתידו נטול כנפיים. מיהם הגיבורים שהבטיחו סיום כל כך מבזה של מפעל התעופה סראטוב? אצל ירמישין, שנעלם ללא עקבות אחרי 2007, הכל ברור. אבל הרופאים לשיפור הבריאות בפנזה הם חברה מעניינת.
פעם פרסם השבועון הפדרלי "טופ סיקרט" חומרים (ראשון, שני) לפיו נתח השליטה ב- CJSC SAZ "נלקח" מהבעלים על ידי סגן אלוף בדימוס FSB סרגיי נאומוב, שלפי "טופ סודי" ניהל. הרבה דברים לעשות בחיים האלה.
כותב שורות אלה יצר קשר עם אחד מגיבורי הפרסום - המנהל הבכיר של מפעל מוסקבה "וושוד" ולדימיר יגורוב, ששוב, לדברי עיתונאים במוסקבה, היה קורבן לסחיטה באיומים ואלימות פיזית מצד קצין מודיעין בדימוס.
מר אגורוב אמר כי 51% ממניות CJSC SAZ אכן הועברו על ידי מנכ"ל לשעבר, אלכסנדר ירמישין, לחברה הטכנית Trans-S, שנתמכה על ידי המנהלים הבכירים בוושהוד, ולאחר מכן "סחטה" אותה נאומוב. 51% נוספים מהמניות נמכרו באינטרסים של חברת "מונוליט- S" לאניסימוב מסוימת. באופן רשמי, סכום העסקה היה 150 אלף רובל, באופן לא רשמי, על פי תוכנית הצעת החוק, מחיר הרכישה היה כ -500 מיליון רובל. מר אגורוב היה משוכנע כי Monolit-S LLC היא חברה בדויה שנוצרה לביצוע מעשים לא ראויים. החברה קשורה קשר הדוק לבנק CB MAST, שיכול להוות חוליה במערכת הפועלת "לסחוט" נכסים. לדברי מר יגורוב, הבנק נשלט על ידי אחד מסגני הדומא ממחוז פנזה, אותו סגן, אולי, ריכז את הפעילות של "מונוליט-ש". אולג פומין, לטענת ולדימיר יגורוב, היה גם קשור קשר הדוק עם מונוליט-S, ובנוסף, יגורוב בטוח, לא ניתן היה להמליץ עליו לתפקיד המנהל של תאגיד המטוסים המאוחדים.
כמובן שזו רק דעתו של האדם הנוגע בדבר. עם זאת, בנק MAST נתן ערבויות ל- SAZ בעת אישור הסכם הפשרה. בנוסף, ברגע שהתחיל עיתון ורמיה לפרסם סדרת חומרים על מפעל המטוסים בשנת 2009, קרה היסטריה פתאומית לפורטל המערכת הידוע. בכותרת המוקדשת לשמועות, צוין כי סגן דומא המדינה ממחוז פנסה איגור רודנסקי מאוד לא מרוצה מהשרבוט הזה, ומוציא העיתון "ורמיה" ייפרץ בקרוב לאורך קו המפלגה.
הנה בלש מחוז. דרמות כאלה התגלו רבות במהלך שנות השוק. רק שבסיפור הזה, הסמליות הנוקבת של תקופה שחלפה לנצח וכל הדברים הגנבים הבסיסיים ביותר של האקסטר, שהכניסו זמן חדש לחיינו, שזורים זה בזה באופן חי מאוד.
נטליה לוונטס
התייחסות
מפעל התעופה סראטוב מיוצר:
לוחמים אגדיים בתקופת המלחמה הפטריוטית הגדולה יאק -1 ויאק -3;
- לוחם המטוסים הראשון שתוכנן על ידי Lavochkin La-15;
-מטוס ההמראה והנחיתה האנכי הראשון ב ברית המועצות יאק -38.
- אחד המטוסים האזרחיים הבטוחים ביותר יאק - 42.
הארגון יצר מטוס רב תכליתי חסר שדה תעופה ללא כנפיים "EKIP", "הצלוחית המעופפת" המפורסמת בעולם.
באוגוסט 2012, CJSC SAZ הודחה מרשם הארגונים בפדרציה הרוסית
[מֶרְכָּז]
