מטוס ה- XXI, שנוצר מאפס, התברר כאחד הפרויקטים הטכניים המפורסמים ביותר ברוסיה המודרנית. הוא היה צריך להראות שהמדינה שלנו עדיין במשחק והיא מסוגלת לתפוס עמדות רציניות בתעשיית התעופה העולמית. עם זאת, יותר מעשר שנים חלפו מאז הטיסה הראשונה, והמטוס האזורי הקטן SSJ-100 נשאר בשולי לא רק תעבורת הנוסעים העולמית, אלא אפילו הרוסית. מה הסיבה ליחס כזה כלפי מטוס שהוא די מתקדם מבחינה טכנית?
בהתאמה מלאה לאינטגרציה הבינלאומית, 80% ממבנה המטוסים מורכבים מרכיבים זרים. לפחות נתח זה נכלל בפרויקט המקורי. וכאן טמונה הבעיה העיקרית: רוסיה חסרה את היכולת והניסיון ביצירת מילוי טכני תחרותי למטוסים אזרחיים. כלומר, אנחנו יכולים לעשות את זה, אבל זה יהיה יקר מאוד, או שיהיו בעיות באישור בינלאומי. לכן, המנועים נוצרו יחד עם צרפת (Snecma) וארה"ב (בואינג), חלל הפנים ניתן לאיטלקים, מערכת הבקרה לגרמנים, ורשימת ההלוואות נמשכת זמן רב. שיתוף פעולה כזה, כמובן, הביא הרבה דברים חדשים למפתחים שלנו מהלשכה לעיצוב מטוסים אזרחיים סוחוי, אך בסופו של דבר, רוסיה הייתה צריכה רק לעצב את החלק המרכזי, הכנפיים, המטוס ולהרכיב את המכונית על המניות. מסכים, זה לא שונה בהרבה מהרכבת המברגים של מכוניות מערביות במפעלים בקלוגה, וסבולוז'סק וקלינינגרד. כל זה הופך את תעשיית המטוסים שלנו לתלויה בטכנולוגיות מערביות. והדוגמה האחרונה עם "כנף שחורה" MC-21 היא אישור ברור לכך. כאב במיוחד הנוכחות של רכיבים ב- SSJ-100 מארצות הברית.
בשנת 2018, רוסיה ואיראן התכוונו לחתום על הסכמים על אספקת 40 מטוסים, אך ארצות הברית פרשה מהסכם הגרעין וחידשה את הסנקציות האנטי-איראניות. כרגע, הסיפור כולו בעייפות ועומד להישבר: ארצות הברית עלולה לא לתת את הקדימה ל"מכירה חוזרת "של מרכיביה למדינה עוינת. יתר על כן, בהקשר להיסטריה האנטי-רוסית, ה- SSJ-100 הופך בדרך כלל ל"רעיל "עבור נשאים זרים רבים. לפיכך, AirBaltic הלטבית בשנת 2015 התכוונה לרכוש כמה מהספינות הקצרות שלנו, אך לאחר התייעצויות מתאימות עם ההנהגה הפוליטית במדינה, היא נטשה את הרעיון.
כמובן שמפתחי המטוס בתחילת שנות האלפיים לא יכלו להטיל סיכונים כאלה. SSJ-100 הפך כבן ערובה למצב הפוליטי. הבעיה הראשונה מביאה באופן הגיוני לקשיים גדולים במכירת האונייה. על ידי מכירת המטוסים רק בשוק המקומי, היצרן לעולם לא יחזיר את כל עלויות הפיתוח והייצור. כאן יש צורך לפחות לסגור את השוק הרוסי ממוצרים חדשים ומשומשים של איירבוס ובואינג. בתוכניות הראשוניות נאלץ סוחוי לאסוף יותר מ -800 מטוסים עד שנת 2031, מאוחר יותר הורדה רמה זו ל -595, שהם כ-35-40 מטוסים בשנה. בשנת 2017 הורכבו 33 מטוסי SSJ, ובשנת 2018 - 24 מטוסים בלבד. ושנת 2019 לא תהיה פריצת דרך בכיוון זה. בסך הכל, בתחילת 2019 יוצרו 162 מטוסים, ו -136 מטוסים מכונפים פועלים באופן פעיל. הפיגור בלוח הזמנים רציני מאוד.
בתחילה הוציאה רוסיה יותר מ -2 מיליארד דולר על פיתוח המטוס, בתקווה שהכיוון האזרחי של הסוחוי יהפוך לעצמאי. זה לא הצליח … עד 2014 הסכום הכולל של חובות החברה עלה על 2.6 מיליארד.דולר, והמדינה נאלצה להציל את המצב באמצעות זריקות של 100 מיליארד רובל. מבקרים נשלחו למשרד, והתברר כי מטוס אזרחי סוחוי לא היה יעיל ביותר בהוצאת כספים. כך, לרוכשי המכוניות הראשונים הוצעו הנחות ייחודיות: איירופלוט רכשה SSJ-100 במחיר של 18.6 מיליון דולר על הסיפון, בעוד שהקטלוג מפרט 35.4 מיליון דולר. בעקבות שערוריית נשיא תאגיד המטוסים המאוחדים והאידיאולוגית המוח של ה- SSJ-100, מיכאיל פוגוסיאן, הועבר לתפקיד הכבוד של רקטור מכון התעופה במוסקבה.
בתקווה להגדיל את היתרונות התחרותיים של ה- Superjet, פיתחה המדינה תוכנית למודרניזציה של המכונה ויצירת גרסאות חדשות. היא עולה 6 מיליארד רובל וכרוכה בפיתוח גרסה מקוצרת ל -75 מושבים, שתגדיל את חלקם של הרכיבים הרוסים, האוויוניקה, כנף, מנועים וגוף המטוס מודרניזציה עמוקה. כל זה יביא לירידה במשקל, שיפור באיכות האווירודינמית והפחתה בצריכת הדלק הספציפית. מכונית עם הרחבה של עד 110 מושבים, כמו גם גרסת מטען נמצאות כעת בפיתוח. לא יחכה זמן רב לשינויים חדשים, עד שנת 2023. התוכניות כוללות גרסה קלה של המודרניזציה, בשם SSJ-100R, שבה יש להגדיל את אחוז הרכיבים הביתי. מערכות תומכות חיים, צינורות הידראוליים וחלקים מרשת הכבלים המשולבים יוחלפו במקבילים רוסים.
למען ההגינות, יש לציין כי ה- SSJ-100 הופיע בשוק בעידן שבו מטוסים אזרחיים חדשים לא היו אמורים להיוולד כלל: היוזמה כולה נמצאת כעת בידי הדואופול של בואינג ואיירבוס. לכן, רוב המכריע של הקונים, במיוחד בחו"ל, אינם ששים לשים לב לשחקנים חדשים בשוק. הרבה יותר קל ובטוח יותר לעבוד עם יצרנים מהימנים, אשר יתר על כן, הקימו כבר זמן רב שירות באיכות גבוהה. נסה לשכנע חברה כמו לופטהנזה לרכוש את סופרג'ט במקום איירבוס A320 המגה-פופולרית. ברוסיה כל המפעילים קשורים איכשהו למדינה או לחברות ליסינג שבשליטת המדינה. אלה הן אירופלוט עם 50 סופרג'טים שלה, גזפרומאוויה עם 10 מטוסים ויאקוטיה עם יאמל. היוצא מן הכלל היחיד הוא האזימוט הפרטי, שרכש 17 מכוניות, ו- S7, שהביע את רצונו לרכוש מאה רכבי SSJ ב -75 מושבים בבת אחת. לחוליה המיוחדת "רוסיה" יש גם תוכניות ל -10 מטוסים "מקוצרים". הפרסום "פרופיל" מזכיר החלפה אפשרית של משרד הביטחון של צי Tu-134 ב"סופרות ", אך חלקם של רכיבים זרים בעיצוב מעורר ספק במידע זה. מעבר לים, מטוסי SSJ עפים כעת לטובת האינטרג'ט המקסיקני, CitiJet האירית, חיל האוויר התאילנדי המלכותי, ממשלות קזחסטן ומלטה. זוהי טיפה בים של עסקי התעופה העולמיים. אבל הסכמים מקדימים נחתמו עם הפרואנים, התאילנדים והסלובקים, אולם, לא מחייבים איש לשום דבר.
בממוצע, האמינות של המטוס האזרחי בסוחוי היא ברמה גבוהה למדי, אך השירות אכזב ברצינות. אם בואינג ואיירבוס מוכנות לספק את האלמנט הדרוש ממש תוך מספר שעות לכל מקום בעולם, אז ליצרנית הרוסית יש בעיות טבעיות עם זה. היעדר מרכזי שירות עקב הנוכחות הדלה בשוק כרוך באיכות שירות נמוכה לתקלות במטוסים. ואף אחד לא יפתח את השירות לרעת הרווחיות. מסתבר שזהו מעגל קסמים קלאסי. כתוצאה מכך, ה- SSJ-100 טס בממוצע 3.1 שעות ביום, ורק ברוסיה של מכוניות זרות נתון זה גבוה פי שלושה כמעט.
אך מטוס אזרחי סוחוי אינו עומד במקום ומגדיל באופן פעיל את מלאי ערכות התיקון, פותח שירות תמיכה טכנית מסביב לשעון והרחיב את רשת תחנות השירות. עם זאת, המתחרים-מגה-מפלצות בואינג ואיירבוס לא ישנים-הם לקחו שחקנים קטנים כמו בומברדייה ואמבראר מתחת לאגף שלהם, ובכך הגדילו את נתח השוק שלהם.
באופן כללי המצב לא טוב במיוחד עבור הסופרג'ט.עם זאת, חוסר התחרות בשוק, והדואופול קרוב לזה, מוביל לא פעם לקיפאון טכנולוגי. לא ראינו דבר חדש בתעופה האזרחית במשך כמה עשורים. ניתן לראות רק שיפורים קלים, שלעיתים מעוררים מחלוקת. ושתי התרסקויות של בואינג 737 MAX 8 מהוות אישור ברור לכך. בהחלט יתכן שמגיעה חלוקה מחדש של השוק, בו יהיה מקום ל- SSj-100 ולאחיו הבכור MS-21.
החומר השתמש במשאבי המידע של מהדורת "הפרופיל".
