עדיף בלי דיפרנציאל
החלק הראשון של החומר עסק בפריסות החיפוש של ה- ZIS-E134, וכתוצאה מכך נבחר הרעיון של המשאית העתידית עם ארבעה סירים. במהלך הבדיקות ב -8 בפברואר 1957, המתנגדים לדגם הצף מס '2 היו ה- BTR-152V הסדרתי, ZIL-157 ומוביל השריון הניסיוני ZIL-E152V. המכונית האחרונה הייתה בעלת שלושה צירים עם חלוקה אחידה של גשרים על הגוף והייתה מצוידת בגלגלים בקוטר גדול. רכב משוריין זה פותח גם ב- SKB Grachev והיה נציג הסניף השני של פרויקטי ההנדסה של הלשכה-רכבי שטח תלת-ציריים. הדגמים הסדרתיים המפורסמים ביותר של תוכנית זו היו מכונות ממשפחת "הציפור הכחולה", ששימשו לפינוי קוסמונאוטים שנחתו (ניתזו).
אבל נחזור למבחנים בפברואר 1957. BTR-152V ו- ZIL-157, כצפוי, חוסלו בשלב ההתגברות על תעלה בפרופיל מלא, שמכוניותיו של גרצ'וב עברו בקלות. עם זאת, ה- ZIS-E134 נתקע בתעלה רחבה בהרבה עם תא ללוחם, אך נושאת משוריינת מסוג E152V הצליחה לנסוע פנימה והחוצה מלפנים ומאחור. אבל בעיות האמינות של מפרקי קורות החיים של הציר האמצעי לא אפשרו למוביל המשוריין לבצע את הבדיקות בהצלחה. הרכב בעל ארבע הסירים עוצב מחדש: הגשר הקדמי והבניינים הוסר מהמרכז ביותר ממטר, והותיר את הגשרים 2 ו -3 ללא פגע. היה צריך להפוך את הגשר האחרון לניהול. רכב מוארך כזה הצליח להתגבר על תעלות נוגדות טנקים עד ברוחב של עד 2.5 מטר. מעניין שבקרב המהנדסים הצבאיים יש מושג כזה כמו התבססות, שהכל היה תקין עם המכונה החדשה. מפתחי SKB, כשעבדו על דגם מס '2 של ה- ZIS-E134, העלו את הרעיון להסתדר בלי דיפרנציאלים כלל, והתקינו שני מנועים על רכבי שטח, שכל אחד מהם הניע את גלגלי הצד שלו. עוד הובן כי ארבעה צירים מספיקים למכונות בגודל סטנדרטי זה.
לראשונה, תוכנית דומה עם שני מנועים על שלדה בעלת ארבעה צירים נבדקה על ידי SKB גראצ'ב על ZIL-135 צף, שבה קשה מאוד לזהות נושאת טילים מוכרת. פיתוחו, על פי כמה דיווחים, יזם SKB במטרה להימנע מתחרות ישירה עם מוצרי SKB-1 של מפעל הרכב מינסק. כפי שצוין בחלק הראשון של החומר, הקבוצה של גרצ'ב הפסידה בתחרות עם ה- MAZ-535 הכבד יותר. אז כבודו של ZIL הגן על ידי הטרקטור הבינוני ZIL-134, אך מנוע ה- V12 הלא אמין לא איפשר לו להתחרות בתנאים שווים עם MAZ המצוידים במנועי דיזל טנקיים. ה- ZIL-135 הצף הפך לאב קדמון בית הספר לעיצוב רכבים גלגלים של גרצ'בסקי, שחסידיו בתחילת המאה ה -21 בנו כלי רכב על פי דפוסים אלה. אני חייב לומר שתוכנית המנועים הדו-מנוע אינה הידע של הצוות של גרצ'ב-לפתרון פריסה כזה נקטו בזמן מלחמה.
טנק קל T-70, אקדח מונע עצמי Su-76M, טרקטורים מנוסים AT-8 ו- AT-14 היו מצוידים בשני מנועים, אך לא מחיים טובים. רעב מוטורי, למרבה הצער, תמיד היה סימן לתעשיית הרכב המקומית (ולא רק זה), ולכן היה צורך להניח מנועים חלשים מבחינה זוגית על מכוניות כבדות. אז ב- SKB של מפעל הרכב במוסקבה, מחוסר מכשיר טוב יותר, היה צורך להתקין זוג קרבורטור ניסיוני ZIL-120VK, שפותח על בסיס ZIL-120 בעל 6 צילינדרים.המנועים הותקנו על רכב ההובלה האמפיבי ZIL-135, שנבנה ב -3 באוקטובר 1958 במסגרת הסכם עם משרד הביטחון. הדו -חיים, יחיד במינו והונפק בעותק יחיד, נקרא אינדקס 135 ללא הבהרות אותיות. לכל שאר 135 המכוניות של מפעל הרכב במוסקבה היו בהכרח אותיות, או אפילו יותר מאחת. תכונה אופיינית, בנוסף לפריסת המנוע הדו-מנוע ותוכנית ההיגוי המקורית, היו הגלגלים קבועים בקשיחות לשלדה. היעדר המתלים, כפי שהגה גרצ'ב, היה אמור לרמות את צמיגי הלחץ הנמוך, כמובן, מצוידים בשאיבה. כמו כן, היתרונות של מכונית ללא מתלים כוללים גובה נמוך-טרקטור ארטילרי ממוצע ZIL-134 במידות דומות עם מתלים היה גבוה ב -250 מ"מ מה- ZIL-135. הגוף לא נזקק לקשתות גלגלים המיועדות לנסיעות מתלים. בבדיקות, פתרון טכני פזיז כזה השאיר את המכונית הצידה - אי סדרים בכביש בגובה של עד 25 מ"מ במהירות 17-22 קמ"ש גרמו לרעידות תהודה מסוכנות של הגוף. ואם אתה מאיץ מהר יותר על מהמורות בגובה של כ -100 מ"מ, אז הופיע דוהר ממותג שיכול להיזרק מהכביש.
במהלך פיתוח המכונה, המטרה העיקרית של יצירתה עדיין לא ברורה. רכב ההובלה האמפיבי התכוון, כמובן, למשלוח לוחמים מספינות הנחיתה לחוף, אך במקביל בגורקי כבר התפתח פיתוח ה- BTR-60, שהיה מוגן על ידי שריון וגם ידע לשחות. המכונית לא הייתה דומה לטרקטור נטל כאנלוגי של MAZ-535: לא היה לו מספיק כוח או מסה, והוא לא היה צריך לשחות. ה- ZIL-135 לא התאים לתפקיד משאית אמפיבית צבאית מאסיבית בשל מורכבותה המוגזמת ועלותו הגבוהה. יתכן גם שניתן לפתח את הרכב בעל ארבע הסירים כתחליף לדו-חיים ZIL-485A המזדקן. יחד עם זאת, החידוש עלה עליו פעמיים מבחינת כושר הנשיאה ויכולת הקרוס-קאנטרי. מן הסתם, ה- SKB לא הבין היטב את המטרה הטקטית של הסירה הצפה. כך או כך, הקרקעית השטוחה הראויה לים, יחד עם מרווח קרקע גדול, אפשרה ל- ZIL-135 לנוע בביטחון בשלג בעומק של עד 0.6 מטר. אגב, לשכות העיצוב הסובייטיות חזרו לקונספט של רכב צף המוני קצת מאוחר יותר - במיאס עבדו על אוראל סודי עם גופי עקירה וצפות קצף.
קצת על המורכבויות הטכניות של הדו -חיים. תיבת ההילוכים האמפיבית הייתה מורכבת מאוד: שני הילוכים הידרודינמיים (כל אחד מהם כולל ממיר מומנט ZIL-111, מכפיל דו-שלבי ותיבת 3 הילוכים פלנטרית), שני מארזי העברה, שמונה הנעות סופיות ושמונה תיבות גלגלים. במקרה של כישלון של אחד המנועים, אפשר היה לעבור על אחד - לשם כך, מצב ההפעלה של תיבת ההילוכים הפלנטרית סופק כמוביל. בתנאים של כביש שטוח מותר לכבות מנוע אחד כדי לחסוך במשאבים ולהפחית את הצריכה. התנועה על המים התבצעה על ידי תותחי מים, והשליטה בוצעה על ידי שלושה הגהים, בעוד שנותרה האפשרות להפליג על מנוע אחד בלבד. במקרי ההעברה, האחראים על העברת מומנט לכוננים הסופיים ולתותחי המים, היו למצמדים שלושה אופני פעולה: "נהיגה ביבשה", "כניסה ויציאה מהמים" ו"נהיגה במים ". המצב הראשון סובב רק את הגלגלים, השני - הן הגלגלים והן תותח המים (ליציאה מוצלחת לחוף ביצה, למשל), ולבסוף, המצב השלישי חושב רק לסיבוב תותח המים. על המים, ה- ZIL-135 עם משקל כולל של 15 טון (מתוכם 5 טון מטען) פיתח מהירות של עד 10 קמ"ש.
מה קרה אחר כך
מכיוון ש- ZIL-135 פותח בהסכם עם משרד הביטחון, היה עליו לחפש נישה בצבא. מטבע הדברים, אף אחד לא היה צריך דו -חיים כזה בגרסה יקרה של משאית הובלה ונחיתה. לאחר שהרכב ה -135 הוכיח את יכולת התמרון והציפה הגבוהה שלו (על המים הדו-חיים עמד בקנה אחד עם ה- ZIL-485), הגיע הזמן לחשוב על היישום המעשי שלו.אורכו של רציף המטען, באופן עקרוני, אפשר להתקין טילים טקטיים, שפותחו באופן אינטנסיבי באותה תקופה. בנוסף, ההנהגה הצבאית חיפשה פלטפורמת גלגלים מתאימה למתחם לונה 2K6 - בסיס המסלול של הטנק האמפיבי PT -76 לא סיפק את הרעד והמשאבים הנמוכים של המרכבה. וכאן הגיעה שימושית המארז הצף ZIL-135.
התקנת טיל טקטי הצדיקה באופן מלא את מטרת ויכולות המארז. זה היה "צעצוע" רציני מאוד שמסוגל לשאת את ראש הקרב הגרעיני ZR-10. ב- 28 במאי 1959 שלח ויטאלי גרצ'וב את המכונית לסטלינגרד בכוחות עצמו בכדי להתקין את מערכת הטילים לונה (הוראת ההתאמה של מועצת השרים ניתנה ב -8 באפריל). הדו -חיים במפעל היה מצויד בנוסף בשקעים אחוריים ובמעצרי גלגלים קדמיים. אגב, ל- ZIL-135 הייתה מתחרה בדמות ה- YaAZ-214 הכבד Yaroslavl, אך לא ניתן היה להשוות את היכולת הקרוס-קאנטרית של מכונה זו עם ה- SKB ZIL בעל ארבע הצירים. לאחר התקנת ה"לונה ", הרכב קיבל את השם Br-226-II (או 2P21) והלך לאתר הבדיקות פרודבוי לבדיקה. ביבשה הכל היה בסדר: למרות שהשלדה הייתה עמוסה במשגר תשעה טון, היא התמודדה היטב עם משימות ההובלה שלה.
[מֶרְכָּז]
אך כאשר ה- Br-226-II עם רקטה נכנסו למימי הדון, כמעט קרה אסון. ראשית, משקל המכונית של המכונית חרג כעת ברצינות מ -15 הטון המחושב, ושנית מרכז הכובד זז כלפי מעלה. כתוצאה מכך, נושאת הטילים הצפה כמעט טבע. בהתחשב בכך שיכול להיות ראש נפץ גרעיני על גבי הדו -חיים, ניסויי השחייה הופסקו. המבוכה השנייה חיכתה ל- ZIL-135 במהלך הירי הראשון. העובדה היא שה"לונה "מתחיל ממצב נוטה, מתיז את המשגר בגזים חמים בלחץ של מספר טונות. כתוצאה מכך, תא הנוסעים של ZIL היה מעוות, השמשות התעופפו ובאופן כללי, המראה של המכונית לאחר ההפעלה דרש תיקונים קוסמטיים. נראה כי סיפורו של נושאת הטילים ZIL-135 יכול להסתיים בכך, אך בסוף אוקטובר 1959 נולד שינוי "ב". במכונית זו קבוצת SKB גרצ'וב לקחה בחשבון את ניסיון הבדיקה של הדגם הקודם והאריכה את בסיס הגלגלים ב -400 מ"מ בניסיון להימנע מהנטייה לדהור. המנועים הוחלפו ב- ZIL-123F סידורי של 110 כוחות סוס ממשאיות משוריינות. בסך הכל יוצרו ארבעה אבות טיפוס, שלא עשו רושם רב על הצבא, ונושא כלי הרכב הגלגלים הצפים הוסתר באופן זמני. והסיפור עם ההתנגדות החלשה של שלדת הבסיס לגזים החמים של טיל טקטי מצא המשך בלתי צפוי.
פרופסור חבר במחלקה ל- MVTU על שמו באומן ולרי ציבין הציע להרכיב את תא הנוסעים מפיברגלס, שיכול להיות מעוות הפיך. הרעיון התקבל ולראשונה בתעשיית הרכב אירגן מדור להרכבת מוצרי פיברגלס ב- ZIL SKB. לאחר כל ההרפתקאות עם הרכב האמפיבי ZIL-135, קיבל משרד משרדו של גרצ'ב משימה מהצבא לפתח שלדה להתקנת מכולה באורך 12 מטרים של טילי שיוט S-5 מלשכת העיצוב Chelomey Design. במהלך עבודות ניסיוניות הופיעו אך ורק ZIL-135E ו ZIL-135K מבוססי יבשה.
כידוע, הרעיון להציב טילים טקטיים על דו -חיים עם גלגלים לא ננטש לחלוטין. עשור לאחר מכן הופיע ה"טוצ'קה "המפורסם, שהונח על BAZ-5921 צף בעל שלושה צירים. מכונית זו יכולה גם להיחשב במוצר של בית הספר להנדסה של ויטלי גרצ'ב.
