בשנת 1955, החלה תעופה הימית של הצי האמריקאי (סיפון) לקבל מטוסים מפציצים במטוסים - דאגלס A3D Skywarrior (לוחם שמיים). נכון, בחיי היומיום לא קראו להם כך.
אך מטוס זה, בשל גודלו העצום (נחזור לכך בהמשך), קיבל את הכינוי "לוויתן". אז הם נכנסו להיסטוריה כ"לווייתנים ".
עם זאת, היה כינוי אחד נוסף. אבל עוד עליה בהמשך.
אין טעם לספר מחדש עובדות ומידע ידוע על המטוס הזה, שקל למצוא אותו בכל קוד פתוח.
לדוגמה, נתונים זמינים לציבור על מכונית זו ניתן להשיג מתוך המאמר של קיריל ריאבוב "הכבד והארוך ביותר: המחבל המבוסס על נושאת נשק מסוג SkyWarrior מסוג A3D ושינויים בו".
עם זאת, בהיסטוריה של מטוסים אלה יש עובדות שלא רק שאינן ידועות לקורא הביתי, אלא שבמערב כבר מתחילות לאט לאט להישכח. הגיוני לשים לב אליהם. אחרי הכל, אתה יכול לברר איזו תחנת מכ ם הייתה על המטוס בחמש דקות של חיפוש. נתמקד במשהו אחר.
מבלי להעמיד פנים שחושפים את הנושא במלואו, הבה נזכור כמה רגעים מעט ידועים מההיסטוריה של המכונית הזו.
אד היינמן, מטוסיו ולידתו של קית '
"קיט" נוצר באותן שנים בהן המטוס היה בלתי נפרד מאישיותו של מי שביים את יצירתו.
עידן הסילון הסתיים. נשק גרעיני ומחשבים נכנסו לשימוש נרחב. המלחמה הפכה להיות הייטק ומורכבת. אבל לא עד כדי כך שאישיות מטושטשת ואובדת בתוך תהליך רחב היקף. כפי שקורה במהלך יצירת הטכנולוגיה האולטרה-מורכבת של ימינו.
אדוארד הנרי היינמן היה אדם כזה. אתה צריך להבין שעבור האמריקאים מדובר באדם ברמה כמו אנדריי ניקולאיביץ 'טופולב עבור רוסיה.
היו שם הרבה אישים כאלה. אתה יכול, למשל, להיזכר באותו קלרנס לאונרד "קלי" ג'ונסון, יוצר ה- U-2 ו- SR-71. אבל היינמן בלט מאוד אפילו על רקע האמריקאי.
להלן רשימת יצירותיו.
ה- SBD Dontless היה מחבל הצלילה העיקרי של הצי האמריקאי במהלך מלחמת העולם השנייה.
פולש A-26 הוא מפציץ בינוני. הוא נלחם עד סוף שנות ה -60 במקומות שונים, בעיקר באסיה.
A-1 Skyrader הוא מטוס תקיפת בוכנה. אגדת קוריאה ווייטנאם.
D-558-1 Skystreak הוא מטוס ניסיוני. קבע שיא מהירות עולמי.
D-558-2 Skyrocket הוא המטוס הראשון שהכפיל את מהירות הקול.
F3D Skynight - מיירט לילה.
לוחם F4D Skyray. המטוס העל -קולי הראשון של הצי האמריקאי.
ה- F5D Skylanser הוא לוחם לא סדרתי.
ה- A-3 Skywarrior הוא מחבל מבוסס נושאות.
A-4 Skyhawk הוא מטוס תקיפה.
לכל המטוסים של היינמן היה ייחודיות.
זה הראה בצורה ברורה מאוד על ידי מטוס התקיפה של סקייהוק - מטוס קרב אולטרה -קל וקטן במיוחד, אשר, בהוראת היינמן, נוצר פעמיים קל יותר מהבקשת הלקוח. זה נעשה פשוט ככל האפשר. וכתוצאה מכך, הוא חי חיים ארוכים מאוד ומלאי מלחמות.
בתחילה, מכונה זו הייתה אמורה לשאת פצצה גרעינית אחת בלבד. והעיצוב שלו התחדד בדיוק בשביל זה.
סקייהוק, בין היתר, הוכיח לנצח את תקן התאימות בין מטוס לבין נושאת מטוסים.
אבל היה גם חיסרון.
מטוס זה (עם כל היתרונות שלו ותמרון, שאפשר למטוס התקיפה לנהל קרב אוויר אפילו נגד המיג -17) התברר כשברירי מאוד, הופל על ידי רכב בעל יכולת שרידות נמוכה.
הרצון לייצר מטוס פשוט, מאסיבי וזול למתקפה גרעינית אחת אכזב, מבלי לשכפל את המערכות העיקריות וללא אמצעים להבטחת שרידות. רק שבגלל המלחמה שלשמה הוצגה סקייהוק, כל זה לא היה כל כך נחוץ. אבל, עם זאת, הוא נאלץ להילחם במלחמות אחרות. ולא רק מהסיפונים. עם כל ההשלכות שלאחר מכן.
הצד האפל הזה, כמו חותמו של אישיותו המורכבת והסותרת של המעצב הראשי שלו (והיה לו אופי קשה וקשה במיוחד), לא היה רק בסקייהוק או, למשל, בפולש השנוי במחלוקת לא פחות.
לווייתנים - ל- A3D (שגם ביים היינמן) היו צדדים כהים כאלה. והלווייתנים השתתפו גם הם באירועים רבים, שירתו תקופה ארוכה, זכו לעצמם תהילה וכבוד, אבל …
במחצית השנייה של שנות הארבעים היה הצי האמריקאי במעין משבר זהות.
בעולם שבו הצי האמריקאי היה חזק מכולם, ללא יוצא מן הכלל, שילבו הצי הצבאי, ולעתים, חיל הים לא הצליח למצוא מטרה.
זה אפילו הגיע להצעה פשוט להפחית אותם לכוחות השיירה. ניסיון כזה נעשה תחת הנשיא הארי טרומן.
הוסיף דלק לאש וסוג חדש של כוחות מזוינים - חיל האוויר, מופרד מהצבא ויצר במהירות צי ענק של מפציצים בין יבשתיים.
כיום מעט ידוע כי הגנרלים של חיל האוויר (על מנת לסחוט תזרימים תקציביים) אף ניסו ליצור תיאוריה גיאו -פוליטית של "כוח אוויר". באנלוגיה לרעיונות ששרה פעם מהאן למען כוח ים. אני חייב לומר, הם כמעט הצליחו - לא עם תיאוריה, אלא עם תזרימים תקציביים. למרות שהדים משעשעים של אלה שמתאמנים, גם היום זמינים באינטרנט, כאנדרטה לעידן.
הצי התנגד.
לפני המלחמה בקוריאה, שהצילה את הצי האמריקאי, שם הוכיחו את חשיבותם החיונית, היו עדיין מספר שנים. והאדמירלים הציגו משימה חדשה לסוגם של הכוחות המזוינים: העברת תקיפות גרעיניות מהים. למרבה המזל, פצצות גרעיניות שניתן להעלות באמצעות מטוס מבוסס נושאים הופיעו די מהר (סימן 4 במשקל 4900 ק ג). אבל הייתה בעיה עם המטוסים עצמם.
מאז 1950, מכונות הבוכנה של AJ Savage החלו להיכנס לשירות, שאפילו עם מנוע סילון נוסף, היו לא יותר מאשר ארץ. הם יכלו להרים פצצה גרעינית ולשאת אותה למטרה. אך התקדמות התעופה הסילונית הבהירה כי כל זה היה לכמה שנים.
במלחמה של ממש, מימוש משימת הלחימה שלהם היה מוטל בספק. הייתי חייב לעשות משהו. ובדחיפות.
בשנת 1948 הכריז חיל הים על תחרות ליצירת מחבל סילון מבוסס נושאים המסוגל להמריא מנשאת מטוסים ולפעול ברדיוס קרבי של 2,200 מייל (ימי) עם עומס פצצה של יותר מ -4.5 טון.
דאגלס מטוסים השתתפה בתחרות זו. בתחילה ביקש חיל הים מטוס במשקל המראה של 100,000 ליש ט (קצת יותר מ -45 טון), ונושאתו הייתה אמורה להיות נושאת-על עתידית ברמה של ארצות הברית.
אפשר רק לנחש מה חיל הים היה עושה כאשר ממשל טרומן מסר את הפרויקט הזה אם מחבל הסיפון היה בנוי לפי המפרט שלהם.
אבל היינמן הציג את ההתנדבות המפורסמת שלו. והוא החליט כי יוצע מטוס קטן יותר, שיענה על דרישות הצי מבחינת עומס וטווח. אבל היא תוכל לטוס מנשאי מטוסים קיימים קטנים מגודל ארצות הברית. הצוות של היינמן החליט לייצר מטוס שיכול לטוס מהמידווי, ואפילו מהאסקס המודרני.
במקביל התקבלה החלטה התנדבותית נוספת - שמנשאות מטוסים קטנות אפשר יהיה לטוס עם שלושה טון של עומס קרבי. היינמן (כרגיל) לא עשה כבקשתו, אלא בדרכו שלו. בביטחון שהניצחון מחכה לו.
לאחר מכן הפגין היינמן ביטחון עצמי קיצוני-בזמן ציור פצצות הגרעין "הלווייתן" עדיין לא היו. הייתה רק תחזית (שלו או של מישהו מהצוות שלו) שכאשר המחבל העתידי יהיה מוכן, יופיעו פצצות כאלה. הדבר הוביל לביקורת קשה על דאגלס. אבל בסופו של דבר הם צדקו לגמרי.
בשנת 1949 הכריז חיל הים על דאגלס כמנצח. למרות שבאמת, הם היו היחידים שהציעו משהו כדאי. בנוסף, הפרויקט של נושאת-על גדולה חדשה נדקר בכל זאת למוות במסגרת הקורס כמעט לחסל את חיל הים. ולצי לא הייתה ברירה כלל.
אז "קיט" התחיל בחיים.
מהנדסי דאגלס נאלצו להתאמץ לייצר מטוס שהלקוח עצמו הגדיר כ"מפציץ אסטרטגי "(מבוסס סיפון) ואשר יוכל לטוס מחפיסות נושאות המטוסים במהלך מלחמת העולם השנייה (אם כי מודרניזציה).
קודם כל, היה צורך להבטיח יחס דחף למשקל גבוה, שבעיקרון לא היה קל עם מנועי סילון של סוף שנות הארבעים ותחילת החמישים. וגם היה צורך באמינות.
הערכה התחילה לטוס עם מנועי Jing Westinghouse. הוא נכנס לשירות עם אחרים - פראט וויטני J57-6. ואז הם הוחלפו בשינוי J57-10.
עם זאת, דחף הוא רק אחד המרכיבים להשגת יחס דחף למשקל. והמרכיב השני הוא הפחתת משקל.
היינמן, שהתמודד עם המגבלות האובייקטיביות של הטכנולוגיה של אותן שנים, המשיך (פעמים רבות נזכר מאוחר יותר במילה לא נעימה) בהחלטה כזו - לנטוש מושבי פליטה. לאחר מכן (במקרה של תבוסה של המטוס או כישלון בציוד), הצוות יצטרך לעזוב את המכונית דרך פתח חירום אחד ובתורו. יתר על כן, סיכויי ההצלחה ירדו ביחס למרחק מהצוהר. אז, עבור הטייס, שתפס את המושב הקדמי-שמאלי בתא הטייס של המחבל, הם היו פשוט רפאים.
בכך התברר אד היינמן כמו עמיתו בצד השני של מסך הברזל - אנדריי טופולב. הוא (מסיבות דומות) השאיר את מפציץ ה- Tu-95 שלו ללא מושבי פליטה, שאולם, אף בגרסת ה"קל "לא הגיע למהירות הרצויה באותן שנים.
פתח הבריחה עצמו היה מחושב היטב. הוא יצר "צל אווירודינמי" שאפשר לצאת מהמטוס, למרות שהמהירות הייתה גבוהה. (למעשה, מושבי פליטה הפכו לתשובה בדיוק לבעיית המהירות - זרימת האוויר המתקרבת לא אפשרה לרוב המכריע של מטוסים מהירים בעולם לעזוב את המכונית ללא פליטה).
הכל חלק בסרטון. אבל אותה פעולה ממטוס (שנורה והעלה באש בגובה של כחמישה או שישה קילומטרים, עם טייסים פצועים) הייתה נראית אחרת מאוד.
היינמן עצמו טען כי נטישת מושבי פליטה חסכה 1.5 טון מסה, שהיתה משמעותית לרכב סיפון.
למחבל המחסל B-66, שנוצר מאוחר יותר עבור חיל האוויר על בסיס "קיט", אגב, היו מושבי פליטה (כלומר, "ערכה" עם מסה נוספת זו הייתה עפה די טוב). אבל בסיס הסיפון הטיל מגבלות קשות משלו.
היעדר מושבי פליטה קשור לחלק קודר מחייהם של "הלווייתנים".
שלושתם מתים
ידוע של"לוחמים השמימיים "היה כינוי לא רשמי קודר אחד, עיצור עם שמו המקורי A3D - כל 3 המתים -" שלושתם מתים ".
צוות מטוס זה כלל במקור טייס, נווט מפציץ (מימין, פונה קדימה) ומנווט-מפעיל KOU (משמאל כשגבו קדימה מאחורי הטייס). בשנים 1960-1961 הוסרו כל התותחים האחוריים באורך 20 מ מ והוחלפו במערכת אנטנות לחימה אלקטרונית במתקן שטוח, וחבר הצוות השלישי הפך לנווט-מפעיל של לוחמה אלקטרונית.
כיום, במקורות פתוחים, ניתן לקרוא כי המטוס קיבל את שמו העגום כי אי אפשר היה לצאת ממנו כשהובס בקרב, והצוות נידון.זה אפילו ידוע שאלמנתו של אחד מאנשי צוות הלווייתן שמתו בווייטנאם תבעה את דאגלס מכיוון שלמטוס הזה לא היו מושבי פליטה.
היצרן התעקש כי המטוס מיועד להפצצות בגובה רב, והגובה נתן הזדמנות אמיתית לעזוב את המטוס.
במציאות, הכל היה שונה במקצת.
המודל הטקטי לשימוש בלווייתנים הלבנים היה כדלקמן. המטוס היה אמור לטוס למטרה בגבהים נמוכים יחסית. כל הסיכונים הכרוכים ביציאה מהמטוס ברגע זה (הן בפיקוד הצי והן בהיינמן) הופקדו לצוותים. או, פשוט יותר, הם פשוט התעלמו מהם - אין מלחמה ללא הפסדים.
לאחר שהמטרה הוצגה במסך המכ"ם של הנווט-נווט (עבור פצצה גרעינית, לא היה צורך במראה אופטי במיוחד, מטרה בגודל של מפעל, עיר, סכר או גשר רכבת גדולה עלולה להיפגע מ"מכ"ם "), המטוס החל לטפס בחדות מעומס 2, 5 גרם. ואז, כשהוא צובר גובה, הטיל את הפצצה. הוא עשה סיבוב חד (לרוב הומלץ ל -120 מעלות) והתרחק מהמטרה, וצבר מהירות בצלילה תלולה. רק על ידי התחמקות מהגורמים המזיקים של פיצוץ גרעיני אפשר היה לחשוב על טיפוס.
כלומר, כל הימצאות אזור הסיכון תוכננה בעצם לא בגובה, אלא להיפך. בגובה המטוס היה אמור להיות במהלך טיסות קרוב יותר למרחב האווירי הנשלט על ידי האויב, בזמן הטלת פצצה גרעינית ולאחר מכן, כשחזר לנשא מטוסים.
כך, תא הטייס ללא מושבי פליטה הפך באמת למלכודת מוות. והטענות של דאגלס כי מטוס בגובה רב כביכול יוצא בדרך כלל ללא מושבי פליטה במידת הצורך, בלשון המעטה, אינן ישרות.
מצד שני, המחבר נתקל באגדה אחרת לגמרי על מקור הבדיחה האפלה על שלושת ההרוגים.
לוחם השמיים היה מטוס גדול. וכבד - משקל ההמראה המקסימלי שלה כשהושק מעילית עלה פעם על 38 טון (84,000 פאונד). משקל ההמראה הרגיל היה 32.9 טון (73,000 פאונד) ולעתים קרובות חרג ממנו. משקל הנחיתה המרבי היה מעל 22.5 טון (50,000 פאונד). הדבר הטיל דרישות מחמירות ביותר לביצוע פעולות המראה ונחיתה הן על ידי הצוות והן על צוות נושאת המטוסים.
הסרטון שלהלן מראה באיזו קלות מהירות יתר במכונה זו עלולה להוביל לתאונה (במקרים אחרים ולאסון). זהו נושאת המטוסים "ים האלמוגים", 1963.
הפעם היה מזל וכולם שרדו. המטוס שוחזר והמשיך לטוס. נכון, המכונית התבררה כחסרת מזל - שלוש שנים מאוחר יותר, בשנת 1966, היא נפלה עקב אוזל הדלק, הצוות מת. כרגיל, אי אפשר היה אפילו להרים את כל הגופות, רק אחת הורמה.
נחיתה רשלנית על הגימור, ניסיון לתפוס את הכבל בזווית הלא נכונה, משב רוח בזמן ההמראה מזבל היו בעיה עבור המטוס הזה - הוא העניש בחומרה רבה על טעויות כאלה, וניתן לסלוח במכונות אחרות. לכן, מגע קשה על הסיפון ב"לווייתנים "הוביל לעתים קרובות יותר לשבר של ציוד הנחיתה מאשר במטוסים אחרים. מכה בסיפון עם גוף המטוס הובילה לעתים קרובות להרס מכלי דלק ואש מיידית, והתפוצצות קרובה.
במקביל, עלתה בעיה ארגונית גם בבעיה כל כך ספציפית למטוס סיפון כבד.
חיל הים תכנן להשתמש במטוסים אלה במה שמכונה "טייסות שביתות כבדות". ה- VAH-1 הראשון (Heavy One) נפרס בתחנת חיל האוויר הימי בג'קסנוביל. בעתיד, הצי הצי הצי טייסות "כבדות" אחרות.
במאמץ לרדת למשימות ההרתעה הגרעיניות בהקדם האפשרי, גייס חיל הים טייסי בסיס וטייסי חוף לטייסות אלה. מצד אחד, אנשים אלה לא היו חדשים לטוס במטוסים כבדים.
אבל היה גם צד אחר.
טיסה מהסיפון דורשת יותר מסתם כישורים אחרים מאשר משדה תעופה קרקעי.
הם דורשים אינסטינקטים שונים.וזה, כמו שאומרים, דברים בסדר אחר. כולם מכירים את הכלל הבנאלי של "מצערת מלאה לפני הנחיתה", אבל אתה צריך "להניע אותו לראש שלך". וזאת למרות שיש עוד הרבה כללים כאלה.
הסינים נתקלו בזה מקרוב במהלך הכנת קבוצת האוויר לטיסות מ"ליאונינג ". המסקנה שלהם הייתה חד משמעית - סירת סיפון צריכה להיות מיד לבשל כמו סירת סיפון, אחרת יהיו בעיות בהמשך. ובסגני "שאנדונג", הם התאמנו מיד כטייסי ספינות ימיות.
האמריקאים, כמובן, היו מודעים לכך היטב באמצע שנות החמישים, אך הרגישו שהבעיה לא תהיה קריטית. הם טעו. זה היה כך אלמלא "לוחמי השמים" עפים בגבול האפשרי.
כבר מההתחלה המטוסים החלו להילחם. ולעתים קרובות מאוד. טייסים שידעו לעלות ולהמריא מהסיפון, אך למעשה לא היו טייסי סיפון, טעו כל הזמן בבחירת מהירות ירידה, מהירות נחיתה, גובה נחיתה, לפעמים שכחו לתת גז בסוף שביל הגלישה.. הדבר גרם לתאונות. מטוסים כבדים ירדו מהסיפונים למים וירדו לקרקעית כמו אבן, פגעו בחפיסות, התפוצצו. עם זאת, טייס מנוסה במטוס זה יכול לשלוח בקלות את עצמו ואת הצוות לעולם הבא.
אנו מסתכלים על התמונה, זהו במקרה אופייני.
26 בספטמבר 1957, הים הנורווגי, נוחת בגשם קל. לטייס ולמפקד המטוסים, המפקד פול וילסון, היו 71 נחיתות על נושאת המטוסים בשלב זה. יש להניח כי גשם והשעיית מים באוויר גרמו לאשליה אופטית, שיצרה עבור הטייס רעיונות שגויים לגבי גובה הסיפון מעל המים ומהירותו שלו ברגע שקדם למגע.
המטוס תפס את הסיפון עם ציוד הנחיתה הראשי וגוף המטוס, הייתה הפסקה בתמוכות, הפרדתם, הרס המטוס, הצתה מיידית. והמטוס הבוער נפל מהסיפון. הצוות מת, המחלצים הצליחו למצוא רק שתי קסדות ומגף של מישהו. האמריקאים קוראים לזה שביתת רמפה. לפעמים טייסים שורדים אחרי זה.
לאלה שטסו בלווייתנים לא היה סיכוי במצבים כאלה. באופן כללי, לא היה להם סיכוי קטן לשרוד במקרה של תאונות במהלך המראות ונחיתות. שימו לב לעובדה שלמטוס הנחיתה יש פתח פינוי פתוח למעלה.
כל הלווייתנים כמעט תמיד המריאו ונחתו עם תא תא נוסעים ולחץ פתוח. הצוהר הפתוח נתן תקווה שמישהו יספיק לקפוץ מהמטוס השוקע אם משהו השתבש במהלך ההמראה או הנחיתה. הצוהר הוטל לאחר ההמראה, כאשר כבר היה ברור שהמטוס לא נפל ותפס מהירות. נפתח לפני הנחיתה.
לפעמים זה עזר. בתמונה - עליית הצוות מה"קיט "שנפל למים. הם הגיעו בזמן, הצוהר עזר. מטוס A3D-2 מטייסת VAH-8, "באמצע הדרך", 27 בספטמבר 1962.
אך לעתים קרובות הצוהר לא עזר. עד עכשיו, לפעמים צוללנים שגילו מטוס "לוחם שמימי" שמת לפני שנים רבות בעומקים גדולים, מוצאים שם את שרידי הצוותים בתא הטייס, שנשארו מחוברים לנצח למושביהם ללא רווח.
לכן, הוא האמין כי הביטוי "כל-3-מתים" נולד באותה תקופה.
בנוסף לעדותם של כמה טייסים שעדיין חיים, כבר זקנים מאוד, הדבר מצוין גם בכך שמטוס זה נקרא A3D רק עד שנת 1962. המשמעות היא שהכינוי היה צריך לצוץ במקביל.
אז כל המטוסים הצבאיים של צבא ארה ב עברו לסיווג יחיד. והמטוס הזה נודע בשם A-3.
אני חייב לומר שהאמריקאים הגיבו מהר מאוד. האימון התעצם בחדות. ובהמשך, על מנת להבטיח חילופי ניסיון יעילים יותר, היו כל יחידות התעופה, המצוידות ב"קיט ", יחד בבסיס חיל האוויר סנפורד. למעשה, על הלווייתנים ובעיות הצוותים שלהם יצר חיל הים מערכת אימון מודרנית לטיסה.
לאמצעים אלה הייתה השפעה, ומאז 1958 שיעור התאונות של "לוחמי שמיים" ירד בחדות.
אבל הם עדיין נותרו אחד מהמטוסים המסוכנים ביותר, גם מסורת ההמראה והנחיתה עם פתחים פתוחים לא הלכה לשום מקום. התקווה המשיכה למות אחרונה.
בסרטון זה של אסון נוסף, ברור שבשנת 1960 נפתח הצוהר. ושוב איש לא ניצל.
הסיבה לתאונה הפעם היא ניתוק וו הבלימה.
הפקת "לוחמים שמימיים" הסתיימה בשנת 1961.
יחד עם זאת, חיל הים הגיע למסקנה כי משימות ההרתעה הגרעיניות (ואם יש צורך, התקפה) מושגות הרבה יותר בעזרת טילים בליסטיים צוללים. וחשיבותו של "לווייתנים" כנשק למלחמה גרעינית "שקעה" בחדות. עם זאת, הם לא מחקו אותם, מתוך אמונה סבירה למדי שמטוס ענק (לסיפון) עם מטען גדול ונפחים פנימיים יעשה משהו מועיל. וכך קרה, ובקרוב מאוד.
לווייתנים מעל הג'ונגל
נתחיל את ההיסטוריה של השימוש הלוחמי ב"לווייתנים "במלחמת וייטנאם מהסוף, ומהאגדה.
אגדה זו היא כדלקמן.
בשנת 1968 ביקר מפקד הכוחות האמריקאים דאז בדרום וייטנאם, הגנרל וויליאם ווסטמורלנד, לפני שנכנע לתפקידו, נושאת מטוסים, שממנה טסו מטוסים אלה לביצוע משימות תקיפה לטובת יחידות צבא בשטח. הגנרל שאל באילו מראות משתמשים הטייסים של מטוסים אלה, מכיוון שבמקור נועדו לפגוע עם פצצה גרעינית במטרות גדולות מספיק כדי לא לפספס, והטלת פצצה על פי מידע מהרדאר.
נאמר לו כי אין. מכיוון שלמטוס הזה אין היקפים, אין בכלל. לכאורה המום מהעובדה ששלושים טון "לווייתנים" טסים לתקיפה בג'ונגל אין מראות כלל, הגנרל אסר להשתמש בהם כדי לפתור משימות הלם. ומאז 1968 הם הפסיקו לבצע משימות הלם.
קשה לומר אם זה נכון או לא, אבל לווייתנים באמת לא היו מראות. והם למעשה נלחמו בווייטנאם, ולא כל כך רע.
הלווייתנים היו בין מטוסי התקיפה האמריקאים הראשונים בווייטנאם. בתחילה הם שימשו לתקיפת צפון וייטנאם. במטרות גדולות שצוירו בעבר, והטילו פצצות במטח מתוך טיסה אופקית, המטרה זוהתה בעזרת מכ"ם ומפה. כך היה בשנת 1965, אך באותה שנה הגידול ביעילות ההגנה האווירית של ה- DRV הטיל ספק בשרידותם של "הלווייתנים" בפשיטות כאלה.
הם עוצבו מחדש כדי לפגוע בכוחות חזית העם לשחרור דרום וייטנאם בדרום ולפגוע בשטח לאוס. ואז הבעיה של היקפים התעוררה בצמיחה מלאה. אפילו תבוסת שטח פתוח גדול עם ציוד צבאי עם תקיפה מאסיבית בקבוצה למטוסים אלה לא הייתה המשימה הקלה ביותר, אם כי אפשרית. מטרותיהם המקוריות החלו מגשר רכבת גדול או מתקן אחסון נפט עם שורות של מיכלי מתכת ענקיים ועוד.
ומציאת מטרות בג'ונגל היוותה בעיה. במקורות מודרניים נאמר כי הכוונה בוצעה באמצעות
"סימנים על הכוס".
כדאי להתעכב על זה ביתר פירוט.
הספציפיות של פגיעה במטרה נקודתית היא שחייבים להניח עליה פצצות במדויק. יחד עם זאת, ל- A-3 (כפי שכבר נקראו למטוסים אלה בתחילת וייטנאם) היו פצצות הממוקמות רק במפרץ הפצצות, וזה הגיוני למחבל "גרעיני". וכשיוצאים ממפרץ הפצצה, הפצצה נופלת לתוך זרם האוויר, ולכן הסטייה שלה מהמטרה יכולה להיות גדולה למדי.
האמריקאים מצאו פתרון בהתקפות צלילה, שהזווית שלה יכולה להגיע עד 30 מעלות. במקרה זה, דיוק הטלת הפצצות התברר כסיפוק פחות או יותר. אם אתה מכוון, נכון?
כן. וגם כאן נמצא פתרון. אלה היו אותם סימנים על הזכוכית. יתר על כן, זה לא היה סוג של פתרון תעשייתי: החלקיק נמשך על הזכוכית בעזרת עט רגיל ולעיתים עודכן.
האפוקריפה של הצי האמריקאי אומרת שלפעמים עדיין הייתה בשיטה כזו של כיוון, כגון
"על מוט המילוי"
(איך אתה לא זוכר את הביטוי הימי הביתי "לירות" במגף ").
כל השינויים ב- A-3, החל מהשני, היו מצוידים במערכת תדלוק בטיסה.נכון, לא ברור כיצד ניתן היה לעשות זאת? המוט בולט לשמאל, וכדי לכוון אליו, היית צריך עין ייחודית, ניסיון ומזל ניכר.
עם זאת, ייתכן שהדבר אינו מדויק. והבום יכול לשמש לכיול הרשת המצוירת על הזכוכית באמצעות מכ ם או משהו דומה.
לפעמים הלווייתנים עבדו עם סוגים אחרים של מטוסים. לדוגמה, הבוכנה "Skyraders" (יצירה נוספת של אד היינמן) יכולה, בעודו מרחף מעל שדה הקרב, לסמן מטרות להשמדה באמצעות פצצות תבערה, ואחריה פשיטה של "לווייתנים" עם עטים.
בדרך כלל, הצלילה נכנסה לגובה של 2400-3000 מטרים, הזווית הגיעה ל -30 מעלות, אך לא תמיד כך, היציאה מהצלילה התרחשה כ -900 מטרים על מנת להימנע מאש של מקלעים וקטנים זרועות ולא להעמיס על המטוס.
לפעמים, הלווייתנים, להיפך, עבדו כמנהיגים של קבוצות תעופה שביתות, תוך שימוש במכ"מים שלהם כדי לזהות מטרות ולהנפיק ייעודי מטרה (במילות תקשורת רדיו) לסקייחוקים חסרי המכ"ם (יצירה נוספת של היינמן).
כך או אחרת, אך ככל שחיל הים וחיל האוויר קיבלו מטוסים שהיו מתאימים יותר לתנאי המלחמה המקובלת, ערך ה- A-3 כנשק תקיפה יורד ללא הרף. אך תפקידם במשימות אחרות, בהן רכשו את תהילתן, מעולם לא פחת.
מבחינה גיאוגרפית, וייטנאם היא רצועת יבשה לאורך הים, חצייתה יכולה להיות מהירה פי כמה מאשר טיסה לאורך. שטח וייטנאם מתחיל להתרחב רק מצפון להאנוי.
הספציפיות הזו מובילה לכך שעבור מטוס מבוסס נושאים, ששוגר ממקום כלשהו במפרץ טונקין או בים סין הדרומי (בחלקו המערבי), השגת מטרה על שטח וייטנאמי מתבררת כמהירה הרבה יותר מאשר עבור מטוסים מכל בסיס אוויר קרקעי זמין מחוץ לאזורי פעולות איבה פעולות.
זה הפך את המטוס מבוסס נושאות לגורם חשוב מאוד במלחמה, כמו בעבר בקוריאה. לאמריקאים היו שני אזורי תמרון של נושאות מטוסים בים סין הדרומי - תחנת ינקי הצפונית, ממנה יצאו תקיפות אוויריות נגד צפון וייטנאם, ותחנת דיקסי הדרומית, ממנה טסו לתקיפת מטרות בדרום וייטנאם.
ההתנגדות העזה של הווייטנאמים דרשה שימוש אינטנסיבי בקבוצות תעופה גדולות, והתוצאות הבלתי צפויות של משימות קרב בצורה חריפה מאוד העלו את נושא תדלוק מטוסים ימיים באוויר.
המטוס עלול לפגוע בגבול רדיוס הלחימה ולהתנגש כאשר חוזר עם עיכוב בנחיתה, למשל, עקב תאונה על הסיפון. הם פשוט לא יכלו לחשב את הדלק שנותר. זה קרה שבמקום להכות ולחזור לספינה, הם היו צריכים לקרב עם מטוסים וייטנאמים. אירעה נזק למערכת הדלק ולדליפות הדלק. בעיית התדלוק באמת התבררה ככואבת מאוד - חיל האוויר והמכליות לא נשאלו, ומערכת התדלוק שם הייתה שונה - מוט גמיש, ולא "חרוט הצינור" שאומץ על ידי חיל הים.
בתנאים אלה, "הלווייתנים" הפכו להצלת חיים. והם אלה שהתגלו כמצילים. לא פלא שחיל הים האמין שמטוס גדול ומרווח יהיה שימושי עבורם.
כבר מההתחלה, ה- A-3 הצטיידו מחדש בציוד תדלוק ושימשו לתדלוק. יתר על כן, הציוד הנוסף בוצע לעתים כך שהמטוס יכול לשאת פצצות גם כן. למטוסים כאלה הוקצה מדד התדלוק KA-3, אך הם עדיין יכולים להפציץ.
לעתים קרובות, "הלוחם השמימי" לאחר ההמראה "עמד במעגל", וחיכה לעליית קבוצת התקיפה מכלי טיס אחרים. ואז, טס איתם, הוא נתן להם חלק מהדלק. אחר כך הוא טס להכות עם הפצצות שלו.
חוזר, "קיט" יכול שוב לתת דלק או למטוסים שטסים החוצה כדי להכות (ואז לשבת על הסיפון), או כדי להציל את מי שלא עמד בתורו לנחות על דלק.
Skywarriers חילצו בדרך זו מאות רבות של מטוסים וטייסים.
לעתים קרובות, מטוסים ללא פצצות שימשו כמטוסי תובלה. "קיטה"
ניתן לשלוח בקלות לפיליפינים חלקי חילוף למטוסים ואפילו במזומן על מנת לתת משכורות לצוותי ספינות ומטוסי סיפון. היו דברים כאלה.
משימות הלווייתנים וצוותיהם נמשכו לפעמים מאות ימים. השיא הוא 331 ימים בשירות צבאי, וכל הימים האלה במלחמה, כל יום.
למודיעין הייתה חשיבות מיוחדת-האמריקאים השתמשו בלווייתנים בגרסאות EA-3 (סיור אלקטרוני) ו- RA-3 (סיור צילום וסיור אינפרא אדום). צופים טסו לעתים קרובות לא מנשאי מטוסים, אלא מבסיסי אוויר קרקעיים. סיור אלקטרוני טס מבסיסים בדה נאנג, באצוגי (יפן) ובגואם, קציני סיור צילומים של טייסת הסיור הצילום הכבדה 61 - מגוואם.
סיירי EA-3B חיפשו מקורות לקרינה אלקטרומגנטית, הפעלת ציוד רדיו ומכ ם. משימות סיור צילום ביצעו משימות של צילום וחיפוש אחר חפצים בניגודיות חמות (בעיקר משאיות) על שביל הו צ'י מין המפורסם בלאוס. לפעמים הם עפו ממנשאות מטוסים, בשונה מאוד מהמסה העיקרית של רכבי הסיפון בצבעיהם. עם זאת - לא תמיד.
כמו כן היו חשיבות רבה למשקיעים-ERA-3 ו- EKA-3. האחרון, כפי שהשם מרמז, נוצר על בסיס המכלית. זו הייתה מכונה ייחודית, היא לא רק תדלקה רכבי תקיפה במהלך הגיחה, אלא גם כיסתה אותם ממערכות הגנה אוויריות וייטנאמיות בהפרעות. שניהם התכוונו להבדל בין חיים ומוות למטוסי תקיפה.
קצת מאוחר יותר, חלק מהמטמסים - מכליות אלה הוסבו בחזרה למכליות KA -3. ועם מטוסים כאלה בשנת 1970, נוצרו שתי טייסות תדלוק בחלקים של שמורת חיל הים, שהיתה קיימת עד 1990.
ככלי הרכב העזר, אך החשובים כל כך, נלחמו הלווייתנים במלחמה כולה.
האקרים אנלוגיים
חלק מ"לווייתנים "(25 יחידות) נבנה כמטוס הסיור האלקטרוני EA-3B. מכונות אלה שימשו בווייטנאם. אך מלבד זאת, הם שימשו באופן אינטנסיבי לסיור לאורך גבולות ברית המועצות, והסירו כמויות אדירות של נתונים על פעולתם של מכ"מים ורשתות רדיו סובייטיות, שבמקרה של פגיעה היפותטית בברית המועצות הייתה חשובה מאוד, האמריקאים די הולכים להפציץ את ברית המועצות, ובקנה מידה גדול.
מעניין יותר הוא פרק נוסף בקריירה של המטוסים האלה, אבל קודם כל על איזה סוג מכונית מדובר.
הספציפיות של Skywarrier, שהבדילה אותו מהרוב המכריע של מטוסי התקיפה הסילוניים, הייתה הימצאותו של ביוב במפרץ הפצצות. זה היה נחוץ למניפולציות שונות עם הפצצה, שלא ניתן היה לבצע אותן מרחוק. זה נראה אקזוטי. אך זכור כי הם החלו לצייר "לוויתן" שלוש שנים לאחר מלחמת העולם השנייה, ולאחר מכן
"לך למפרץ הפצצות"
לא יכול היה להיקרא אקזוטי.
יתר על כן, זה היה מפרץ פצצות גדול. כרכים פנימיים כאלה פשוט התחננו לשאת שם משהו מלבד פצצות. ובסופו של דבר זה קרה - היה שינוי של מסגרת האוויר של הגרסה למטוסים רב תכליתיים, שבמקום מפרץ פצצות, ביוב עבורו ומיכל דלק מעל הביוב, הותקן תא בלחץ.
מטוס זה הוא שהפך לבסיס ה- EA-3B. זה היה גם הבסיס למטוס סיור צילום RA-3, מצלמות היו בתא הלחץ. מאוחר יותר, כאשר חלק מאנשי הסיור הללו הוסבו למשבשי ERA-3, נרשמו שני אנשי צוות בתא הלחץ.
ה- EA-3B היה סיפור אחר-מטוס זה לא הצטייד מחדש, אך נבנה מיד עם תא נוסעים בלחץ נוסף בגודל המקסימלי ועם תנאים נוחים יותר, ככל שזה היה אפשרי, כמובן, במעיים של המטוס, שנוצר כמפציץ מבוסס נושאות.
על למה בעיקרון ארצות הברית השתמשה במטוסים כאלה, זה ידוע ברבים.
אך יש בסיפור הזה גם דף אחד מעט, כולל לאמריקאים עצמם (למרות שזה לא סוד שם).
אנחנו מדברים על סיור אלקטרוני של הציוד של מטוסים סובייטיים. מהות הפרויקט הייתה כדלקמן.
במהלך הפעולה של צינורות קרן קתודה (CRT) נוצרת קרינה אלקטרומגנטית צדדית - TEMI.מבחינה טכנית אפשר לרשום אותם אם המקלט רגיש למדי וממוקם קרוב מספיק.
אי שם בשנות ה -60 מישהו בארצות הברית העלה את הרעיון לירות ב- PEMI ממטוס ה- CRT של מטוסים סובייטיים: פשוט לשבת לידו ולכתוב קרינה. אחר כך היה צריך לפענח אותו, וכתוצאה מכך האמריקאים תכננו להיות מסוגלים לראות מה מחווני המכ ם (ואם הם היו שם, אז אינדיקטורים אחרים עם CRT) של המטוס שלנו. וכמה יש.
EA-3B נבחר כמבצע העבודה. וכמטרה - קציני מודיעין סובייטים (בעיקר Tu -95RT), שהיו נוחים כי הם עצמם הלכו לאמריקאים. הצי האמריקאי ומודיעין שלהם ידעו מראש על ההמראה של הטופולב (או טיסתו לתיאטרון המבצעים), אזהרה של שעתיים הייתה נפוצה, מה שאפשר להתכונן היטב ליציאה.
יתר על כן, ה- EA-3B עם מטוסים אחרים (בדרך כלל עם זוג) טס לעבר ה- Tu-95, במטרה להבטיח את קבלת האינטליגנציה.
עם גילוי ה- Tu-95, זוג מטוסים, שאחד מהם היה מטוס סיור, הידק את כנפו מלמעלה ומתחת כדי לשלול מכלי המטוס שלנו את יכולת התמרון. הלוויתן היה גדול מספיק כדי שהתנגשות בו תהיה מסוכנת ביותר או קטלנית אפילו עבור ה- Tu-95RT, וזה נתן לאמריקאים את ההזדמנות לקחת נתונים לטווח ארוך שמעניינים אותם.
בתמונה - הים התיכון. שנת 1966. "פנטום" ו"לוחם השמיים "סחטו את ה"טו" שלנו ל"סנדוויץ '". כעת "קיט" כותב תמונה ממסך המכ"ם וקורא את המסכים שעל הסיפון. וממש מעל ה- F-8, עם יחידת תליון לתדלוק באוויר ומצלמת טייס. התמונה הזו נלקחה ממנו, ומי שחשף לראשונה את עובדת פעולות כאלה לעולם, מטיס את הפאנטום בזמן הירי.
ידוע באופן מהימן כי האמריקאים השלימו את המשימות במסגרת פעולות אלה במלואן - ה- PEMI נרשמו על ידם. עד כמה הצליחו לפענח אותם וכמה מידע מודיעיני הם הצליחו "לשלוף" בשיטות כאלה, ההיסטוריה שותקת - מבלי לחשוף סודות מגישותיהם ומושגיהם, הם מסתירים ברצינות רבה מידע טכני, למעשה זה פשוט לא נחלת הכלל (המבדיל אותם מאיתנו ולא לטובתנו).
סוף הסיפור
"לווייתנים" לאחר שויאטנם החלה לאט לאט לעזוב את המקום, אך הם שירתו זמן רב. המכונות האחרונות EA-3 לקחו חלק ב"סערת המדבר "בשנת 1991. באותה שנה (27 בספטמבר 1991) הוצא צו להוציא את Skywarriers האחרונים מהשירות.
רק מעטים מהם טסו עוד קצת כמעבדות מעופפות. יצירתו של אד היינמן נועדה לחיים ארוכים - החל מה -28 באוקטובר 1952, כאשר האב הטיפוס הראשון המריא, ועד תום המלחמה הקרה.
מכונות אלו תרמו תרומה משמעותית ביותר לכוחו הצבאי של הצי האמריקאי ולפעולות הצבאיות של התעופה הימית האמריקאית. הם לקחו מחיר די גדול עבור התרומה הזו, והשאירו לא רק זיכרון טוב מעצמם.
ההיסטוריה של מטוס זה שנויה במחלוקת כמו יוצרו. היה בה גם טוב וגם רע. וכן, זה היה מטוס אויב, והטייסים שטסו עליו הביאו הרבה רוע לעולם הזה, שעדיין זכור היטב בווייטנאם ולאוס.
ובכל זאת, הסיפור הזה ראוי לזכור לפחות.
