על ה"פצעים "של" הטורף "האמריקאי המפורסם
לרכב המכונף הזה שפעם היה מפורסם מאוד, יש מעט הערצה לאנליסטים צבאיים ולמומחי תעופה. למה? התשובה היא בחומרים המפורסמים להלן על ידי שני מחברים קבועים של "VPK".
מטוס הקרב היקר והבלתי שימושי ביותר בעולם
במתקן לוקהיד מרטין במריאטה, ג'ורג'יה, באמצע דצמבר אשתקד, התגלגל מטוס ה- F-22 ראפטור האחרון לייצור 187, שהורכב עבור חיל האוויר האמריקאי.
היא תעבור סדרת ניסויים במפעלים ובממשלה, ולאחר מכן תצא לשירות עם חיל האוויר האמריקאי, שיהיו לו 185 לוחמים מסוג זה בציו.
על מה הסנטור מקיין מוטרד?
ראפטור עם זנב מספר 4195 אמור להימסר לצבא בתחילת השנה. בסך הכל התאספו 195 טורפים בארצות הברית, כולל שמונה אב טיפוס. במהלך שש שנות שירות בחיל האוויר התרסקו שני מטוסי F-22.
לאחר סגירת הייצור, מטוסים אלה יעברו מספר תוכניות שיפור לטווח בינוני. השדרוג מסתיים כרגע במסגרת תוכנית התוספת 3.1. הלוחמים מצוידים במכ ם צמצם סינתטי, והם מסוגלים גם להשתמש בפצצות קטנות בגודל GBU-39B (SDB). בנוסף מותקן על כלי הרכב ציוד לחימה אלקטרוני חדש.
בסוף נובמבר 2011 חתם לוקהיד מרטין על חוזה עם הפנטגון להמשך מודרניזציה (סכום העסקה הוא 7.4 מיליארד דולר), שפרטיו לא נחשפו. לדברי ראש תוכנית F-22 ג'ף בביונה, בשנים 2014-2016 המכוניות יובאו לגרסת ה- Increment 3.2A. בשלב זה מסופקים עדכוני תוכנה בלבד. הודות לשיפור הבא - תוספת 3.2B - מטוסים יוכלו להשתמש בסוגי נשק חדשים בשנים 2017-2020.
באופן כללי, ההיסטוריה של ה- F-22 עם העברת ה"טורף "האחרון לחיל האוויר לא תסתיים. המטוס ימשיך להשתתף בתערוכות אוויר, תרגילים צבאיים וטיסות בין יבשות. אך משימתו העיקרית - כיבוש עליונות האוויר במהלך פעולות האיבה - מטוס זה כנראה לעולם לא ימלא, ויישאר לנצח בזיכרון המומחים בטכנולוגיות התעופה כלוחם יקר וחסר תחרות בעולם.
הפנטגון הסביר בעבר כי כרגע פשוט אין משימות למכונה זו - למלחמות בעיראק, אפגניסטן או לוב, פשוט אין צורך בלוחם עליונות אוויר. ובעתיד, כנראה שגם זה לא יועיל - ארצות הברית עדיין לא הודיעה על תוכניות לנהל פעולות איבה נגד מדינה עם תעופה מתקדמת, שבה יכולות ה- F -22 עשויות להיות שימושיות. באופן כללי, על חשבון המטוסים האמריקאים המתקדמים ביותר, יש רק כמה מאות שהופלו על תנאי על תמרונים של מכונות "האויב". אין נפגעים מצד הראפטורס עצמם.
אגב, בתחילה רצה חיל האוויר האמריקאי לרכוש 750 טורפים, אך לאחר קריסת ברית המועצות והיעלמותו של אויב חזק, כמו גם הפחתה חדה בתקציב הביטחון, צומצם מספר הלוחמים המתוכננים לרכישה.. בשנת 2010 החליט הפנטגון לאמץ 187 מטוסי F-22 בלבד ולסיים את המימון לייצור מטוסים אלה בשנת 2012.
על פי חישובי המינהל הכללי של השליטה בארצות הברית, שפורסמו באפריל אשתקד, העלות הכוללת של התוכנית ליצירת ורכישת ה- F-22 היא 77.4 מיליארד דולר.במקביל, מחירו של מטוס אחד בשנת 2010 הגיע ל -411.7 מיליון. ביולי 2009 הודיע חיל האוויר האמריקאי כי שעה טיסה אחת של "טורף" עולה לאוצר האמריקאי 44 אלף דולר. בלשכתו של שר חיל האוויר נקב נתון אחר - 49.8 אלף.
לכן אין זה מקרה שב -15 בדצמבר 2011, ג'ון מקיין, חבר בוועדת הקונגרס האמריקאי לשירותים המזוינים, אמר כי מיליארדי דמי משלמי המסים בוזבזו על הראפטור. "ה- F-22 יכול להפוך בבטחה למלכת ההאנגרים החלודה היקרה ביותר בהיסטוריה של התעופה המודרנית", אמר הסנאטור.
טיסה טרגית
ב- 16 בנובמבר 2010 התרסק הראפטור באלסקה עם מספר הזנב 06-4125. התקרית שימשה בסיס לחקירה רחבת היקף, אותה סיימה חיל האוויר האמריקאי רק בדצמבר 2011.
במשך זמן רב האמינו כי הגורם לנפילת הטורף הוא היפוקסיה, שהטייס חווה עקב כישלון מערכת ייצור החמצן המשולבת. על פי ממצאי הוועדה לחקירת תאונות כלי טיס (AIB) של חיל האוויר האמריקאי, למרות שמכשירים רבים בלוחם שהתרסק נכשלו בטיסה, הטייס היה אשם בתאונה, שלא הצליחה להפעיל את הגיבוי. מערכת אספקת הגז בזמן והפסיקה לעקוב אחר התנהגות המטוס.
המטוס, שהוקצה לטייסת 525 של הכנף האווירית השלישית (בסיס אלמנדורף-ריצ'רדסון, אלסקה), התרסק 160 קילומטרים מאנקורג 'במהלך טיסת אימון. הטייס ג'פרי הייני לא הצליח להוציא ונהרג. AIB מצאה שב -19 שעות 42 דקות ו -18 שניות זמן מקומי (7.42 בבוקר, 17 בנובמבר במוסקבה), ה- F-22 נכשל במערכת האחראית על הוצאת אוויר מתא מדחס המנוע ואספקה נוספת למערכות העזר. בעקבות זאת החל הטייס לרדת והוריד את דחיפת המנוע לאפס.
בשעה 19 שעות 42 דקות 53 שניות, המטוס החל להסתובב סביב ציר האורך ולצלול, וב 43 דקות 24 שניות, ג'פרי היי עשה ניסיון לא מוצלח ליישר את הלוחם ולהוציא אותו מהצלילה. כעבור שלוש שניות נוספות, התרסק הראפטור לקרקע במהירות של מאך 1, 1 (כ -1, 3000 קמ ש). סיבוב ה- F -22 היה אז 240 מעלות, וזווית המגרש הייתה שלילית - מינוס 48 מעלות.
כתוצאה מכשל במערכת כניסת האוויר מחדר המדחס במטוס, מערכות האקלים המלאכותי (ECS), מחזור אוויר (ACS), שמירה על לחץ תוך תא הטייס (CPS), כמו גם ייצור גז אינרטי על הסיפון (OBIGGS) ומערכות חמצן (OBOGS)). התקנים אלה חדלו לפעול ברגע שהמחשב הלוח כיבה את ציוד כניסת האוויר מהמדחס וניתק את אספקת האוויר למערכות הנלוות. הליך זה הוא סטנדרטי ונעשה כדי להימנע מאש, המערכת נשארת כבויה עד הנחיתה.
במקרה של כשל במערכת שהוזכרה לעיל, מערכת המידע והאזהרה המשולבת (ICAWS) נותנת איתות על התקלה 30 שניות לפני כיבוי המכשיר. בהתאם לנוהל הסטנדרטי, לאחר ששמע את צפצף האזהרה, על הטייס לעבור למערכת אספקת גז החירום (EOS) ולהנחות את המטוס לבסיס הקרוב ביותר לנחיתה. הטייס מחויב לבצע אותן פעולות במקרה שהוא יתחיל לחוות חנק או חולשה. אולם זה לא קרה.
במהלך הטיסה, ICAWS עבדה כרגיל, והמחשב המשולב כיבה את אספקת האוויר. חמש שניות לאחר מכן, OBOGS ו- OBIGGS כבו, מה שעלול היה לגרום לטייס להיחנק, ולאחר מכן, לאחר 50 ו -60 שניות, המערכות לשמירה על הלחץ בתוך תא הטייס ויצירת אקלים מלאכותי נכשלו. כשל השרשרת של מערכות החל כשהמטוס היה בגובה של 5, 8 אלף מטרים.
על פי נתוני ה- AIB, הייני התחיל להתקשות בנשימה והסיח את דעתו מהטסת המטוס, מבלי לשים לב להתנהגותו ולמכשיריו.יש להניח כי הטייס התמקד בשיקום אספקת גז הנשימה למסכה. זה נתמך בכך שאחרי תחילת צלילת הלוחם וכמעט עד להתנגשות עם הקרקע לא ניתנו פקודות לשלוט ב- F-22. עם זאת, הוועדה הודתה כי הטייס עלול לאבד את האוריינטציה המרחבית ומסיבה זו לא ניסה ליישר את המכונית.
במקביל, הוועדה שללה את האפשרות של הטייס לאבד את הכרתו - בזמן סירוב ה- OBOGS, היה מספיק חמצן בדם של האני. בנוסף, הלוחם ירד מהר מאוד לגובה בו ניתן היה לנשום ללא מסכה.
האשם הצהיר, הסיבות שנויות במחלוקת
לאחר האסון, מומחים מחיל האוויר וחברות המייצרות מערכות שונות ניתחו את ההריסות ומצאו עקבות של פחמן חד חמצני ב- OBOGS, כמו גם מולקולות של דלק תעופה JP-8. רופאים צבאיים הגיעו למסקנה כי ריכוז הפחמן החד חמצני בתערובת הנשימה היה נמוך ביותר ואינו יכול להוביל להיפוקסיה. הדלק, שריכוזו התברר כגבוה, עלול להיכנס ל- OBOGS לאחר ההתנגשות עם הקרקע. בעת בדיקת אתר ההתרסקות נמצאו מיכלי דלק סדוקים, מהם דלף דלק. OBOGS מצויד במנתח כימי במצב מוצק, אך המחשב הימי לא קיבל אות על שינוי משמעותי בהרכב גז הנשימה.
ניתוח שרידי הטייס הראה שהוא לא הורעל, הוא בריא ולא לקח סמים או סמים. במהלך בדיקה רפואית של כוח האדם שאחראי על תכנון טיסה והכנה טכנית של המטוס, נמצאה תרופה בדם של שני אנשים, אולם היא לקחה כפי שנקבע על ידי רופא, והשפעת התרופה לא יכולה להשפיע את איכות העבודה.
במהלך החקירה נחשבה גם האפשרות של הטייס לאבד את הכרתו עקב עומס יתר כגורם אפשרי לתאונה. בטיסה ביצע הלוחם תמרון היפוך, בו העומס הגיע ל -2.5 ג 'אך באימונים קודמים, רמת הסיבולת של הייני נקבעה ל -4.8 ג'. העומס ברגע שהטייס ניסה להוציא את המטוס מהצלילה היה 7.5 G, אולם זה כבר לא נלקח בחשבון, מכיוון שהמכונית התרסקה זמן קצר לאחר מכן.
לפיכך, על פי מסקנות ה- AIB, למרות כישלון השרשרת של מספר מערכות, הטייס אשם בהתרסקות. חיל האוויר דיווח על ניהול לא תקין של הטייס במצב קשה, אם כי הוא היה מוכן היטב (האני טס 21 גיחות של 29.7 שעות במהלך 90 הימים שלפני ההתרסקות).
בינתיים, כמה טייסי F -22 טוענים כי טבעת ההפעלה של מערכת אספקת גז הגיבוי ממוקמת בצורה לא נוחה במיוחד - בצד השמאלי התחתון של המושב. יתכן כי הייני התכוון להפעיל את מערכת הגיבוי על ידי ניסיון להגיע לטבעת הרצויה (יש להרים אותה כלפי מעלה כדי להפעיל את EOS). הנחה זו נתמכת בכך שהמטוס נכנס לצלילה, החל להסתובב בצורה צירית ודחף המנועים ירד לאפס.
בשטח בוצע ניסוי, במהלכו ניסה גם אחד מטייסי חיל האוויר האמריקאי להפעיל את מערכת הגיבוי, וכתוצאה מכך הסיט את מקל הבקרה של המטוס הרחק מעצמו ושחרר את הלחץ על הדוושות.
AIB בדקה טיעונים אלה, אך לא לקחה אותם בחשבון, תוך ציון מיותרים של נתונים אינסטרומנטליים שהתקבלו ממכשיר הטיסה. הם נחשבו עדות חותכת לאשמת הטייס.
אמצעים שננקטו
למרות שה- F-22 התרסק ב -16 בנובמבר 2010, טיסות הקרב הופסקו ב -3 במאי 2011. בשלב זה שררה הדעה בוועדה החוקרת את האסון כי הסיבה לנפילת הטורף היא כישלון ה- OBOGS וההיפוקסיה שהני החל לחוות. לאחר מכן נבדקו מערכות ייצור החמצן במטוסים רבים ובמסוקים רבים נוספים של הכוחות המזוינים בארה ב, אך לא נמצאו בעיות. ה- F-22 הורשה לחדש את הטיסות ב -20 בספטמבר בשנה שעברה.
אין זו הפעם הראשונה שבוצעה חקירה של תקלה ב- OBOGS. בשנת 2009 התברר שבין יוני 2008 לפברואר 2009 נרשמו תשעה מקרים של היפוקסיה של טייסי F-22. לא היה אז איסור טיסה. לא ידוע גם כיצד הסתיימו ההליכים. מאוחר יותר, מאפריל עד נובמבר 2010, היו חמישה מקרים נוספים של היפוקסיה, אולם לא הביאו לתוצאות חמורות. באוקטובר 2011 חודשה הסטטיסטיקה למקרה נוסף של רעב חמצן, ולאחר מכן שוב הושעו טיסות ה- F -22 - הפעם במשך שבוע.
AIB לא השיבה על השאלה מה גרם להיפוקסיה ב -15 מקרים מתועדים. בכל פעם הטייסים נבדקו. בדמם של חלקם נמצאו מוצרי בעירה של פוליאלפא -אולפין (חלק מאנטי הקפאה), מולקולות שמן מנוע ופרופאן. באמצע 2011 הציע פיקוד חיל האוויר האמריקאי כי בבסיסים הצפוניים ירו טייסים מנועי קרב בחורף כשהם עדיין בהאנגר. כתוצאה מכך, הגזים שנוצרו משריפת הדלק הצטברו בחדר ונשאבו לתוך מערכת זרימת האוויר של המכונה, והרעילו לאט את הטייס.
עדיין לא ידוע אם החקירה תימשך. מסתבר כי אין עילות להמשך שלה כעת - נקבע כי הטייס, ולא המכונה, אשם בתאונה. בנוסף, לוקהיד מרטין, יצרנית ה- F-22, נמצאת כעת בחוזה עם חיל האוויר האמריקאי לחקור ולתקן את הסיבות לחנק הטייס. אנו יכולים לומר כי כל האמצעים למניעת אסונות כמו בשנה שעברה ננקטו.
עד כאן לאיכות האמריקאית
אולם לטרגדיה הזו לא הייתה השפעה מועטה על אמינותה של המכונה הסדרתית הראשונה של הדור החמישי - היא, על פי מומחים, התערערה הרבה יותר מוקדם. אז, בפברואר 2010, חיל האוויר האמריקאי השעה את טיסות כל הטורפים לזמן מה - התברר כי גוף המטוס אינו יציב ללחות ונגרם בקלות. הוא נמצא על לוחמים בעבר, אך במקרה זה התברר כי המערכת להסרת לחות עודפת מחופת ה- F-22 גרועה מבחינה מבנית ואינה מתמודדת עם משימתה. כתוצאה מכך הופיעה חלודה בחלק מרכיבי החופה ואפילו בתוך תא הטייס, מה שעלול לגרום לבעיות במערכת הפליטה.
בשנת 2009, חיל האוויר האמריקאי שלח 12 לוחמי ראפטור מאלסקה לבסיס אנדרסן בגואם כניסוי. מזג האוויר הגשום באי התברר כחסר רחמים לכלי רכב קרביים, ותוך זמן קצר התברר שבתנאי לחות גבוהה, מערכות האלקטרוניקה של מטוסים אינן יציבות, ומערכת הקירור של רכיבי המחשוב פשוט מסרבת לשרת. לא ידוע אם פגם זה תוקן. אך מאז, ה- F-22 מעולם לא שימש באקלים לח.
באותה שנה האשים מהנדס לשעבר של לוקהיד מרטין, דארול אולסן, את החברה האמריקאית ביצירת מטוס F-22 פגום. לדברי אולסן, המטוסים קיבלו כמה שכבות ציפוי נוספות כך שהלוחם יוכל לעבור את כל בדיקות המכ ם הדרושות. הנישואין נעוצים בעובדה שהציפוי סופג רדיו נמחק בקלות מהמטוס המטוס תחת השפעת מים, שמן או דלק. לוקהיד מרטין הכחישה את האשמותיו של אולסן וטענה כי המטוס משתמש בחומרים עמידים ואיכותיים שסופגים רדיו.
שנתיים קודם לכן, זוהתה בעיה משעשעת במחשב הלוח של הטורפים. בפברואר 2007 החליט חיל האוויר של ארצות הברית להוציא את הלוחמים הללו מחוץ למדינה בפעם הראשונה, לאחר שעקף מספר מטוסים לבסיס חיל האוויר קאדנה באוקינאווה. טיסה של שישה מטוסי F -22 שהמריאה מהוואי, לאחר שחצתה את המרידיאן ה -180 - קו התאריכים הבינלאומי - איבדה לחלוטין את הניווט וחלקה מתקשורת. הלוחמים חזרו לבסיס חיל האוויר הוואי, בעקבות חזותי אחר מטוסי המכלית.הבעיה נגרמה על ידי שגיאת תוכנה שגרמה למחשב לקרוס עם שינוי הזמן.
ואלו רק הבעיות שחיל האוויר האמריקאי או הפנטגון הכריזו עליהן באופן רשמי. יחד עם זאת, יתכן כי ישנם פגמים נסתרים במטוס. לדוגמה, מקרים עם מפציצים מסוג B-2, כאשר לוח מתכת בזנב המטוס נסדק בין המנועים, נודע רק לאחר שמהנדסי נורת'רופ גראמן מצאו דרך לתקן את המצב.
נבנה, הופעל ו … בכה
כאשר נשאב לוחם ה- F-22 האחרון ממפעל לוקהיד מרטין בדצמבר אשתקד, ראש מפעל זה, הממוקם בעיר מריאטה, ג'ורג'יה, הדגיש שאן קופר בטקס: "יישום התוכנית היה מאוד קשה, אבל כל המומחים, המועסקים בו הוכיחו בבירור שהם יכולים לבנות בהצלחה את המטוסים המודרניים ביותר בעולם ".
למעצבים, מהנדסים ועובדים אמריקאים באמת יש במה להתגאות - לוחם המטוסים הרב -ראפטרי Raptor הפך למטוס הדור החמישי הראשון בעולם, המאשר את מעמדה המוביל של תעשיית התעופה האמריקאית בעולם. אינדיקטור ברור להצלחה יכול להיות לפחות העובדה שבדיקות של אבות טיפוס דומים נערכים רק ברוסיה, ובסין, האב טיפוס הראשון של לוחם דומה המריא רק לאחרונה.
הראפטור הוא נשק הייטק שהוא קריטי להקרנת כוח, הרתעה ואבטחת ארה"ב ובעלות בריתה ", אמר ג'ף באביון, סגן נשיא לוקהיד מרטין ומנהל התוכנית F-22 בתאגיד. נכון, אישור המעמד הגבוה עלה לאמריקאים אגורה יפה … בנוסף, בתחילת 2011 הודיעו נציגי חיל האוויר ותעשיית התעופה האמריקאית כי יוקצו כ -16 מיליארד דולר למודרניזציה של צי הטורף. במהלך מספר שנים. לכן ניתן להניח שבעתיד עלויות תוכנית F-22 יגיעו ל -100 מיליארד דולר, או אפילו יעלו על סימן זה.
בשל העלות הגונה מאוד של שעת הטיסה של הראפטור, חיל האוויר האמריקאי אף כלל סעיף בבקשת התקציב לשנת הכספים 2012 להפחית את שעות ההכשרה של טייסי ה- F-22 בשליש כדי לצמצם את עלות הפעלת לוחמים.
ההתחלה הרשמית של תכנית ה- F-22 ניתנה בשנת 1991, כאשר תאגיד לוקהיד, שהתמזג ארבע שנים מאוחר יותר עם מרטין מריאטה, זכה במכרז של חיל האוויר האמריקאי עבור לוחם רב-טורי מבטיח דור חמישי וקיבל את החוזה הראשון מהפנטגון. התוכנית קיבלה חשיבות אסטרטגית לקונצרן עצמו, אך במיוחד למפעל מריאטה, שמונה לאחראי על הרכבה האחרונה של המטוס (משתתפי לוקהיד מרטין בפורט וורת ', טקסס ופאלמדייל, קליפורניה, השתתפו גם הם בתוכנית). בשיא התוכנית - בשנת 2005 העסיקה כ -5600 עובדי התאגיד, מתוכם 944 עובדים במפעל במריאטה, אך נכון לדצמבר 2011 היו נתונים אלה 1650 ו -930 עובדים בהתאמה.
בשנה הבאה תתחיל ההפחתה הבאה של מומחים העובדים בנושא ראפטור, שתועבר לפרויקטים אחרים, כולל ה- F-35. עם זאת, הארגון במריאטה לא צריך לחשוש משינויי כוח אדם רציניים - לפחות 600 עובדי מפעלים יידרשו מדי שנה לספק תמיכה טכנית לטורפים הפועלים ביחידות קרביות של חיל האוויר האמריקאי. בנוסף, בתחילת ינואר השנה, הודיע מפקד חיל האוויר האמריקאי, הגנרל נורטון שוורץ, כי הציוד במפעל היצרן יתגבש, ובמידת הצורך יוכל האחרון לחדש את ייצור ה- F- 22 בעלות של כ -200 מיליון דולר לרכב.
כיום, מטוסי F-22 פרוסים לצמיתות בבסיסי חיל האוויר לנגלי (וירג'יניה), אלמנדורף (אלסקה), הולומן (ניו מקסיקו) והיקאם (הוואי). טייסות אוויר החמושות ב- F-22, על בסיס סיבוב, התמקמו גם בחיל האוויר קאדנה (יפן), נליס (ארה"ב, נבאדה), "ביקרו" את איחוד האמירויות הערביות ודרום קוריאה.
אולם, כפי שקורה בכל דגם הייטק אחר של נשק, ציוד וציוד מיוחד, תוכנת F-22 הייתה צפויה להיכשל. רק מאז 2005, כאשר הוציא את הראפטור לשירות רשמי עם חיל האוויר האמריקאי, אירעו עשרות תאונות במורכבות משתנה עם לוחמים, כולל חמישה גדולים, כמו גם שני אסונות, במהלכם מתו שני בני אדם. וזה לוקח בחשבון שהמטוס אפילו לא הגיע למלחמה.
ביוני 2011, הוחלט אף להשעות את הרכבה והמשלוח של הטורפים עד לחקירה סופית של גורמי התאונות וביצוע השינויים הדרושים במערכות המטוסים המתאימות. ואחרי ש- F-22, בפיילוטו של קפטן ג'פרי האני בן ה -31, התרסק בנובמבר 2010, נאסרה טיסות "פעילות" בגבהים מתחת ל -25,000 רגל (כ -7,620 מ '). חקירת האסון הזה נמשכה יותר משישה חודשים והסתיימה ביולי 2011, אך פיקוד חיל האוויר האמריקאי פרסם את תוצאותיו רק באמצע דצמבר 2011. הטייס התגלה כאשם.
עם זאת, החלטת הוועדה, בראשות תא"ל ג'יימס ס. בראון, העלתה מספר שאלות של מומחים שהדגישו כי פיקוד חיל האוויר האמריקאי מרבה להאשים את הטייסים כיוון שהאשמים בתאונות מטוסים, תוך השמטת עובדות הציוד או התוכנה. כשלים שתרמו למקרי חירום. בפרט, בראיון ל"לוס אנג'לס טיימס "ציין המומחה הצבאי העצמאי ווינסלו טי ווילר כי האשמת הטייס בכך שאינו מסוגל להגיב כראוי לבעיה בכניסות האוויר היא כמו להאשים את הנהג כאשר הייתה תקלה עם הבלמים והנהג התמוטט מצוק במהירות רבה.
כמו כן, יש לזכור כי לפני אסון נובמבר - בפברואר 2010, גם טיסות ה- F -22 נעצרו בגלל תקלות - הפעם עם מושבי פליטה, ובמרץ 2008 אחד מטוסי ה- F -22 התקלף ונכנס למנוע כניסת אוויר פיסת ציפוי סופג רדיו. אין זה מפתיע ש"אש ידידותית "של מבקרים בארצות הברית עצמה יורדת מדי פעם על הראפטור.
עם זאת, מתנגד פעיל במיוחד לתוכנית ה- F-22 הוא הסנאטור הידוע ג'ון מקיין, רפובליקני מאריזונה. לא רק שהוא אמר לאחרונה בדיון על תקציב הביטחון של FY12 כי הטורף הוא דוגמה לבזבוז עצום של כספי תקציב. המחוקק הפנה את תשומת הלב לעובדה שבשל יישום אנאלפבית של תוכנית חיל האוויר האמריקאי, הם מתמודדים היום עם הצורך להוציא מאות מיליוני דולרים כדי לשמור על כושר האוויר של צי הראפטור, כמו גם לבצע מאמצים עצומים. לתחזק מכונות אלה, שלדבריו "מחלידות מבפנים".
הדבר נכון במידה רבה, שכן בסוף שנת 2010 הודיעו נציגי ממשלת ארה"ב באופן רשמי על קיומה של בעיה כזו והודיעו כי עד 2016 יקצה הפנטגון 228 מיליון דולר "לפתרון סוגיית קורוזיה של לוחות עור מאלומיניום" של המטוס. הסיבה לכל הצרות הללו, לדברי מקיין, נעוצה בעובדה שחיל האוויר קיבל את ה- F-22 לשירות מבלי לבצע כמות מספקת של בדיקות וללא הערכה מפוכחת מה יעלה להפעיל את צי הטורף בהמשך שנים.
האם זה לא כך, מוכר לנו וכל כך מאפיין את מילות התרגול הרוסיות?
