מספר מיתוסים נוצרו סביב תעופה ואקרונופלנים, המעוותים בגלוי את יכולות המטוסים ויוצרים רעיונות מעוותים בקרב האוכלוסייה המתעניינת בנושא. למרבה הצער, לפעמים אנשים המחויבים מבחינה מקצועית להבין את הנושא הופכים גם הם לקורבנות של מיתוסים אלה.
אחד המיתוסים האלה הוא שכדי להבטיח את הבסיס של כמה מטוסים ספציפיים, יש צורך בתשתית פשוטה יותר מאשר במטוסים רגילים, שכביכול מרחיבים את היכולות שלהם לפריסה מפוזרת או לא-תעופה.
כדאי לבחון את המיתוסים הללו ביתר פירוט. ראשית, בואו נגדיר רשימה של המיתוסים עצמם ורשימת מטוסים שסביבם גדלו.
כלי טיס תחרותיים ותנאי גבול
נעסוק בהצהרות הבאות:
1. יכולות הבסיס של מטוסי הים עדיפות על אלה של מטוסים קונבנציונאליים.
אני חייב לומר שזה חלקי ולפעמים כך, אבל עם מספר הסתייגויות שמשנות מאוד את הכל.
2. כדי לספק ביסוס מפוזר של מטוסי קרב, מטוסים עם המראה ונחיתה אנכיים / קצרים מתאימים מאוד-טובים יותר ממטוסי קרב קונבנציונאליים עם המראה ונחיתה אופקי.
3. ע '1. לכאורה, לצורך ביסוס אקראנו -פלוסים, יש צורך בתשתית מינימלית בהשוואה למטוסים, ולכן הם פחות מוגבלים בבחירת מקומות הבסיס. במבט ראשון ניתן לשלב נקודה זו עם מטוסי ים, אך המיתוס המסוים הזה לא קם מעצמו, יש בו יוצרים שהכניסו לתוכו כמה הסתייגויות. הם גם יפורקו.
4. כלי טיס עם המראה ונחיתה אופקי וציוד נחיתה גלגלי, לא דו -חיים - סוג המטוסים ה"בעייתי "ביותר מבחינת הבסיס, הדורש את התשתית היקרה ביותר, במיוחד עבור מטוסים רב מנועים גדולים.
אנו נבדוק את כל ההצהרות הללו לאמיתותן, נציין מהן המגבלות האמיתיות על ביסוס של כלי טיס מסוימים ונקבע את האוניברסליות שבהן, את אלה שיש להן את ההגבלות הפחותות ואת הדרישות ביותר לביסוס, אלה שניתן להשתמש בהן רק ב טווח התנאים המצומצם ביותר.
יש לפרט שלוש נקודות מיד.
ראשית, ציוד ניווט ברדיו יישאר מחוץ לשיקול, פשוט מכיוון שהוא יצטרך להיות זמין בכל שדה תעופה או בכל שדה תעופה זמני, כמו גם בבסיס מטוס ימי. זו סוגיה נפרדת, ובזה כמעט כל המטוסים שווים.
שנית, האלופים המוחלטים שיכולים להתבסס ממש בכל מקום - מסוקים - יישארו מחוץ לדירוג. היכולות שלהם כבר מובנות, וכולם יודעים, וההכרח אינו מעורר ספקות.
שלישית, כל מיני אקזוטיים וירדים ממטוסי הסצנה, המשמשים כיום בכמויות מינימליות ולמעשה הם אקזוטיים, בעיקר ספינות אוויר ומטוסי ג'ירוסים, באר, וכלי טיס אקזוטיים אחרים. בתיאוריה, גם מטוסי ekranoplanes צריכים להיות בקבוצה זו, אך יש להם לובי, מה שאומר שצריך לנתח את היכולות האמיתיות שלהם יחד עם מטוסים ימיים ו"אנכיים ".
תמצית המיתוס 1: יכולות הבסיס של מטוסי הים עדיפות על אלה של מטוסים קונבנציונאליים
ראשית עליך להחליט על המינוח.ניתן לחלק באופן מותנה מטוסי ים למספר קבוצות גדולות. הראשון ואחד הנפוצים ביותר בעולם הוא מטוס הצוף. זהו מטוס המותקן על מצופים במקום גלגלים. מטוסים כאלה היו ושונים.
מטוס המצוף הגדול בהיסטוריה היה CANT Z.511 האיטלקי, מטוס משלוחי חבלה מיני-צוללת. היא הייתה באמת מכונית גדולה, ובכלל, לא רעה לזמנה. במהלך מלחמת העולם השנייה היו מטוסי סיור צפים ואפילו לוחמים.
אולם כעת, מטוסים צפים גדולים כאלה אינם מיוצרים, והם מיוצגים על ידי שינויים במנוע אחד ושני מנועים של כלי טיס רגילים. ביסודו של דבר, מטוסי צף הם מטוסי ים "נקיים", הם יכולים לנחות רק על מים ולהתבסס על זה, אך ישנם מצופים, שעברו ציוד מחדש עם גלגלים - ניתן לשלוף מטוסים כאלה על משטח שטוח וקשה ולגלגל אותם על הקרקע.
כמה דגמים של מטוסים כאלה, המצוידים בציפים אמפיביים, יכולים לנחות על הקרקע, אך חוזק השלדה שלהם נמוך מזה של כלי טיס גלגלים וההגבלות על שדה התעופה בשימוש עשויות להיות מעט גבוהות יותר והיציבות בגלגלים היא בכנות עניים.
סוג המטוס הימי השני הוא סירה מעופפת. הספציפיות של סירות מעופפות היא שהן חסרות לחלוטין שלדה עם גלגלים; במקרה הטוב, יש להן גלגלי חיבור שניתן לחבר למטוס ששוכב בהיסחפות על מנת למשוך אותו לחוף. במהלך מלחמת העולם השנייה שימשו כמעט כל הלוחמים סירות מעופפות, ולאחר המלחמה הן גם היו בשירות במשך זמן מה, למשל, בברית המועצות, סירות טיסה Be-6 ו- Be-10 היו בשירות עם תעופה ימית.
סוג המטוס הימי השלישי הוא המטוס האמפיבי. למטוס זה יש גם את היכולת לנחות על מים וגם את היכולת לנחות על שדה תעופה רגיל באמצעות שלדת גלגלים מלאה. יחד עם זאת, בדרך כלל למטוסים אמפיביים גוף בעל משקל עודף לחוזק ומאפייני המראה ונחיתה ירודים, לפחות גרועים יותר ממטוס קונבנציונאלי בעל משקל זהה, ממדים ועם אותם מנועים.
כך נוכל לחלק בבטחה מטוסי ים לשתי קבוצות גדולות: אלה שיכולות רק להמריא מהמים (מטוסים צפים וסירות מעופפות) וכאלו שיכולות להמריא הן מהמים והן מהקרקע (דו -חיים ומטוסים צפים עם מצופים אמפיביים)) …
מהם התנאים וההגבלות לשימוש במטוסי ים? אפשר מיד לומר את הדברים הבאים: עבור מטוסים אמפיביים, כאשר טסים מהקרקע, חלים אותן מגבלות כמו על מטוסים גלגליים "יבשתיים". גורמים מגבילים נוספים הם הצורך במסלול קצת יותר ארוך ואיכות פני השטח שלו טובה יותר (זה יתברר כשנותחים את יכולות המטוסים הקונבנציונאליים). כאשר טסים מהמים, מגבלות השימוש במכונות אלה הן כדלקמן:
1. הצורך שיהיה אזור מים לא קפוא ללא קרח. קרח הוא אזהרה חשובה. רשמית, לרוסיה יש 14 נמלים ללא קרח שדרכם ניווט לאורך כל השנה אפשרי ללא תמיכה בשובר קרח או כמעט בלעדיו. למעשה, הדבר חל בעיקר על ספינות בעלות גוף עקירה חזק. הסיבה פשוטה: מים פתוחים אינם כל כך "נקיים" וייתכנו קרחי סחף, לפעמים די גדולים, כלומר מה שנקרא קרח מגורד (קרח עד 2 מטר בקוטר), כפור שחור, בוצה, וכן תצורות קרח אחרות. עבור ספינה עם גוף עקירה, הם אינם מהווים איום על גודל מסוים, אך מטוס אלומיניום הנוחת על מים במהירות של 100-200 קמ"ש הוא עניין אחר לגמרי.
גוף הספינה של דו -חיים או סירה מעופפת ייפגע קשות מתצורות אלה, ומטוס הצוף עלול פשוט להתהפך. הספציפיות של הים היא שהרוח יכולה להניע קרח במהירות אל גוף מים נקי בעבר.
לפיכך, עצם האקלים ברוסיה אינו מאפשר לנו לחלוק על מטוסי הים.פשוט קר מדי בארצנו, ומספר המקומות בים בהם ניתן להשתמש במכונות כאלו כל השנה הוא פחות ממספר האצבעות בידיו של אדם בריא ולא מאומן.
יש להזמין מקום נפרד למטוסים צפים: אפשר מבחינה טכנית לבצע נחיתה להחלפה כאשר המצפים מוחלפים למגלשיים או לצופים ויש מגלשיים עם רכס סיבוב קטן בתחתית. ההיתכנות הטכנית של סקי צף שכזה בשנות ה -80 הוכחה על ידי הממציא הסובייטי פיודור פאליאמר, שהכין סקי צף כאלה ובדק אותו על אופנועי שלג במהירות גבוהה בעיצובו שלו. מגלשי צף כאלה יאפשרו להשתמש במטוס צף בחורף לנחיתות על שדות שלג שטוחים. אבל זה אפשרי רק למכוניות קטנות מאוד של מנועים בודדים.
בנוסף, מטוסים כאלה לא יוכלו לעוף מאזורי ים קפואים - הקרח על הים אינו אחיד, ויש תופעה כמו חומוס, התנגשות שאיתה מטוס סקי לא יכול לשרוד. כלומר, אנחנו מדברים יותר על שדה תעופה קרח או אגם עם משטח שטוח ומוכן.
2. הצורך בהתרגשות מינימלית. כבר סערה של 4 נקודות לא מאפשרת לכל מטוס ימי בעולם להמריא או לנחות, 3 נקודות גם לא יאפשרו לך לנחות כלל (לרוב המכונות הקיימות), או להפוך את ההמראה והנחיתה למסוכנות ביותר, עם סיכון גבוה לאסון או לתאונה. יתר על כן, בקווי הרוחב הצפוניים שלנו, סערות אינן נדירות אפילו במים שאינם קפואים.
3. הצורך לבדוק ולנקות את פני המים מחפצים צפים: בולי עץ, חביות וכדומה, לפני כל המראה ונחיתה. בברית המועצות, בה הופעלו מטוסי ים צבאיים וסירות מעופפות, הדבר נזנח בדרך כלל. מדי פעם התוצאות היו התנגשויות במטוס ימי עם אובייקטים אלה. זה לא אומר שזה היה לעתים קרובות מאוד, אבל זה קרה מדי פעם. יחד עם זאת, המטוס נהרס ברצינות ולא יכול היה לטוס יותר, לפחות ללא תיקונים ארוכים ויקרים, ולפעמים אפילו באופן כללי.
4. הצורך שיהיה חניון בטון ליד המים. למעשה, זהו אותו שדה תעופה, רק ללא מסלול מסלול. צריך גם לבנות אותו, אלא אם כן, כמובן, המטרה היא להרוס את המטוסים מהר יותר. אם מבחינה טכנית המטוס הימי לא יכול להגיע לאתר זה (לדוגמה, אין מספיק דחף), אז יש צורך במכשירים כדי למשוך אותו אליו.
באופן כללי, אנו יכולים לומר כי שילוב ההגבלות הללו הפך את פעולת מטוסי הים בארצנו לקשה ביותר ולעיתים פשוט בלתי אפשרית. משרד הביטחון של ברית המועצות ומאוחר יותר הפדרציה הרוסית לא הצליח להביס את הטבע, ונטש בעקביות קודם כל סירות מעופפות לטובת דו -חיים אך ורק עם שלדה גלגלית, ולאחר מכן, בשלב הבא של האבולוציה, סיפק ליחידות תעופה במטוסי ים עם שדות תעופה מילואים., לאחר מכן הם העבירו אותם בדרך כלל לביסוס קבוע על הקרקע, והשאירו את האפשרות לנחות על מים כאופציה נוספת, ולאחר מכן היא גיבשה במסמכי הרגולציה את הדרישה שיהיה תמיד שדה תעופה מילואים למטוסי ים עם מסלול בטון, לאחר שזנחה לגמרי את מטוסי הים, והזמינה כמה מטוסי חיפוש והצלה בודדים של קיצוניים, מקרה ייחודי כאשר הנחיתה על המים תהיה נחוצה ואפשרית בו זמנית. אני חייב לומר שזו הייתה החלטה הגיונית ונכונה לחלוטין. לפנינו, האמריקאים רצו באותו שביל, עם אותה תוצאה - וזאת באקלים החם שלהם!
למרבה הצער, יש לוביסטים בתעופה הימית שרוצים שהדו -חיים יחזרו לשירות על חשבון מטוסים רגילים. בואו נאחל לכולם בהצלחה.
מתי והיכן יש צורך במטוסי ים? מדובר במכוניות "נישה". אי שם באזורי אגם המאוכלסים בדלילות עם אקלים חם ונוכחות מאגרים גדולים שלעולם לא קופאים, הם יכולים להיות שימושיים ואף בשימוש מאסיבי. יש דוגמאות במדינות חמות. אבל לא מדובר ברוסיה באקלים ובגודל שלה.ברוסיה, בקיץ, מטוסי הים מעניינים ככבאים - ומשמשים אותם ככאלה.
מעניין הוא הרעיון של מטוס אמפיבי קטן לנוסע מטען בעל יכולת הרכבה של ציוד נחיתה לסקי. מטוס כזה יכול לשרת את אזורי הצפון הרחוק, מזרח סיביר ומקומות דומים אחרים, הממריא מהמסלול בקיץ, על גלגלים ונחת ליד יישובים על המים, ובחורף באמצעות ציוד נחיתה לסקי. מכונה כזו יכולה להחליף מסוקים במקרים רבים. אבל אפילו תהיה לו עונתיות שימוש: באביב, כשהאדמה הופכת רפויה, וקרח נסחף בנהרות, אפילו מטוס כה רב -תכליתי מתברר כבלתי ישים. זאת רוסיה.
עם זאת, הוא עדיין יכול למצוא את מקומו, אך שוב כמכונה "נישה" למשימה ותנאים ספציפיים ועם הרבה הגבלות.
ובעולם, סירות מעופפות היו תופעה המונית רק עד שנבנו מספר מספיק של מסלולי בטון - ואחרי זה החלה ירידתם.
בואו נעשה מסקנה אחרונה.
השימוש במטוסי ים "נקיים" ברוסיה על בסיס קבוע ומאסיבי הוא בלתי אפשרי: האקלים מפריע. במקביל, ניתן להשתמש במטוסי ים אמפיביים באותו אופן כמו מטוסים גלגלים קרקעיים, ולפעמים, כאשר יש הזדמנות וצורך, לנחות ולהמריא מהמים. כאשר טסים משדות תעופה קרקעיים (ורוב התחבורה, אפילו צבאית, אם כי אזרחית, דורשת בדיוק זאת), דו -חיים נחותים משמעותית מהמטוסים המקובלים מבחינת יעילות
באופן כללי, למטוסי הים אין יתרונות מבחינת קלות ההתבססות על מטוסים רגילים, שכן בשל האקלים, טיסותיהם מהמים הן עונתיות וברוב השטחים ברוסיה הם כמעט חסרי משמעות, וכאשר טסים משדות תעופה קרקעיים, מטוסים קונבנציונליים יעילים יותר.
מתי בנייה המונית של מטוסי ים מסוגים שונים עשויה להיות נחוצה לרוסיה? רק במקרה של כמה אירועים לא מציאותיים, למשל, אם רוסיה תכבוש את אוקיאניה במלחמה קונבנציונלית ויהיה צורך להריס במהירות כוחות מטוסים בין האטולים. או שאם, בשל ההתחממות הגלובלית, החורף ייעלם ברוסיה ועל -ידי איזה נס נוצרים אגמים חדשים רבים, נהרות סיביר יהפכו לשופעים הרבה יותר וכו '. כלומר, ברצינות, לעולם לא. לעולם לא נכבוש את אוקיאניה ולעולם לא יהיה לנו אקלים לח טרופי, כך שלעולם רוסיה לא תזדקק למטוסי ים בכמויות גדולות - האקלים לא יאפשר שימוש רגיל בהם, הוא מטיל הגבלות רבות מדי על הבסיס שלהם.
תחיה עם זה עכשיו.
מיתוס התחקיר 2: מטוסים המראה ונחיתה אנכיים / קצרים מתאימים מאוד להבטחת ביסוס מפוזר של מטוסי קרב
מדי פעם עולה ברוסיה מידע על עבודת המחקר המתמשכת לקביעת המראה האפשרי של המטוס הרוסי העתידי עם המראה קצרה ונחיתה אנכית. יחד עם זאת, תומכי הפרויקט מציינים לעתים קרובות כי ראשית, לרוסיה, שיש לה מטוסים כאלה, יהיה הרבה יותר קל לרכוש מטוסים המבוססים על נושאות נושאות וספינות נושאות מטוסים בעיצוב פשוט יותר מאשר מלא רגיל נושאת מטוסים.
לגבי מטוסים מבוססי נושאים, נגביל את עצמנו לאמירה פשוטה שזה פשוט לא נכון, אבל הנושא של "מטוסים אנכיים" ונושאי מטוסים קלים הוא נפח מדי ודורש התייחסות נפרדת.
אבל כדאי לבסס את הבסיסה המפוזרת וכביכול חסרת התעופה.
הספציפיות של ה"אנכי "היא שבזמן ההמראה, מטוס זה משתמש לא רק בדחיפה אופקית לתאוצה, אלא גם בדחיפה אנכית בכדי לתת למטוס מעלית נוספת. ההשפעה של שיטת ההמראה הזו היא כמובן: למשל AV-8B ו- F-35B עולים מהסיפונים של ספינות הנחיתה האמריקאיות, עם קצת יותר מ -200 מטר להאיץ. נכון, עם עומס קרבי לא שלם.
עם עומס קרבי מלא, מטוסים אלה שימשו את הבריטים והאמריקאים באפגניסטן.בדרך כלל מרחק ריצת ההמראה הקצרה היה בטווח של 600-700 מטרים, ולעתים הגיע ל-800-900. יחד עם זאת, מה שחשוב, כל הטיסות של המכונות הללו במלחמת קרקע אמיתית בוצעו רק משדות תעופה בונים, לעיתים קרובות משדות רעועים (ומכאן המגבלה על אורך ריצת ההמראה).
אבל מה עם החוויה הסובייטית? לחוויה הסובייטית הייחודיות שלה: ה- Yak -38 שימש בלחימה פעם אחת בלבד - בשנת 1980 במהלך מבצע מעוין באפגניסטן. מי שרוצה היום יכול למצוא מידע רב על משימות הלחימה הללו, אך אנו מעוניינים בכך ש"אנכיים "מקומיים במלחמת היבשה עפו גם הם משדה התעופה, רק מפלדה מתקפלת - זה, אגב, היה שווה את "יאק" שאבד במלחמה - "המבנה האנכי" היחיד שלנו, שהתרסק במלחמה של ממש, ולא בשירות צבאי. כידוע, במהלך הנחיתה, זרם הסילון דפק את האדמה מתחת ללוחות הפלדה של המסלול, והמטוס, יחד עם ציפוי שדה התעופה, נפל לתוך החור שנוצר.
גם הבריטים, שהשתמשו באופן מאסיבי בהארי שלהם בחיל האוויר, לא עפו מהאדמה - לכל בסיס של Harrier היה להם ועדיין נאלץ לצייד שדה תעופה בשדות המראה ונחיתה עשויים רצועות פלדה ולוחות ". מחצלות נחיתה למטוסים ". שדה תעופה כזה, כמובן, הוא הרבה יותר פשוט וזול יותר מבירה, אך השאלה היא שמטוסים אלה אינם יכולים לטוס באופן קבוע ללא כיסוי.
כך המריא ההאריר מחצלות כאלה:
חשוב להבין כי עבור הנחת מחצלות על הקרקע, תחילה עליך לבצע, למעשה, אותה כמות עבודה עם הקרקע כמו למסלול לא סלול - מפולס וסחוף במקומות. ורק אז להניח את הריצוף.
כל "Harrier" יכול להתנתק בריצה קצרה מקרקע "חשופה". אבל - פעם אחת. אז בשלב זה תהיה תעלה שנוצרה על ידי סילון של פליטת סילון, ויהיה צורך לחפש מקום חדש להמראה. טיוטה אנכית על קרקע פתוחה תוביל לאותו דבר - היווצרות חור מתחת למטוס.
כך נראתה הנחיתה האנכית הציבורית הראשונה של ההרייר באתר לא מאובזר - שימו לב לאבק, וזו לא אדמה.
אנו קובעים: לא ניתן לבסס מטוסי VTOL מסוג STOL או "נקיים" מחוץ לשדות תעופה. הם צריכים כיסוי מיוחד על מנת להמריא ולנחות
בברית המועצות היו הרבה ניסיונות לארגן ביסוס של "יאקס" שאינו שדה תעופה. כולם נכשלו. פליטה אנכית, אפילו בשדות תעופה רגילים, הרסה את האספלט וקרעה אותו מכריסת השדה בחתיכות ענק, והשטח הפתוח לא החזיק בשום אופן את האגזוז.
כתוצאה מכך נראה כי ברית המועצות מצאה דרך: פלטפורמה מתקפלת על נגרר לרכב, מורמת גבוה מעל הקרקע, אפשרה לשבת עליה ולהמריא ממנה מספר בלתי מוגבל של פעמים. ללא הגבלה בתיאוריה, בפועל, המטוס זקוק לתחזוקה בין טיסות, ולפעמים התיקונים באתר זה היו קשים ביותר.
בנוסף, הספציפיות הסובייטית הזו בעתיד תהיה דבר בפני עצמו: ה"יאקים "הישנים לא יכלו לנחות רק אנכית, אלא גם להמריא עם עומס קרבי מלא, אם כי ברדיוס קרבי קצר מאוד. מטוסי ה- SCVVP הנחקרים כעת לא יוכלו לעשות את אותו הדבר כמו ה- F-35B: יהיה צורך לפחות בריצה קצרה אך המראה. המשמעות היא שהלוחות הם פלדה זמנית או בטון קבוע.
ומה לגבי מטוסים רגילים? מטוסים רגילים לא צריכים ריצוף. בואו ניתן דוגמה פשוטה: מטוס Su-25 עם מספר כלי הנשק שעל הסיפון דומה לזה שההרייר טס ממסלול בטון באורך 600 מטר יכול להמריא מהקרקע! רק מהשטח הספוג, משדה תעופה רגיל, לא שונה בהרבה מאלו שהיו הנורמה במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. ומאותם "כ -600" מטרים!
כפי שאתה יכול לראות מהסרטון, מתחת לחניון של ה- Su-25, עדיין נוצר סוג של ריצוף, אך אי אפשר להשוות זאת למה שצריך להמראה SCVVP, וחוץ מזה, אפשר היה להסתדר בלעדיו.
והנה הנחיתה בקטע כביש של לוחם מן המניין, שאין דומה לו במאפייני הטיסה שלו עם ה- SCVVP.
ואם טיסה מאספלט רגיל לא מחוזק באמצעות דחף אנכי כרוכה בהרס המשטח, אז לוחמים רגילים מתיישבים בשלווה על קטעי כביש וממריאים מהם. ה"אנכי "יכול לעשות זאת רק כמעט ללא שימוש במנועי הרמה, מה ששולל לחלוטין מהרעיון את משמעותו.
בואו נסכם.
למטוסים בעלי המראה אנכית או קצרה ונחיתה אנכית אין יתרונות על פני כלי טיס קרביים קונבנציונאליים עם המראה אופקית ונחיתה בפריסה מפוזרת או לא-תעופתית. הסיבה: מטוסים קונבנציונליים יכולים להמריא ממסלולי טיול או קטעי כביש, בעוד ש- SCVVP זקוק לציוד מיוחד או מסלול בטון מלא, אם כי קצר
במקרה זה, העומס הקרבי של מטוס הממריא מקרקע של תוכנית רגילה יהיה כמעט זהה או זהה לזו של "אנכי" על בטון שיוצא להמראה קצרה. דרישות הבסיס למטוסים קונבנציונאליים הן נמוכות יותר, ויש להן פחות מגבלות.
מדוע יהיה צורך במטוסים כאלה? מבלי לצלול בנושא עמוק מדי, נניח בקצרה: למלחמה ימית, ובצורתה המאוד ספציפית. SCVVP - נשק ימי, ומתמחה ביותר, שאינו מסוגל להחליף מטוסים רגילים אפילו על סיפוני מטוסים הנושאים ספינות, אבל מסוגל להשלים אותם אם למדינה יש הרבה כסף. עם זאת, זהו נושא למאמר נפרד.
ניתוח מיתוס 3: יכולות הבסיס של מטוסים אקראנופלניים עולים על יכולות המטוסים הקונבנציונאליים
במקרה של ekranoplans, יש לנו את המגבלות החמורות ביותר: הן כפופות לאותם גורמים מגבילים המשפיעים על סירות מעופפות. אבל יש סייגים.
ראשית, יש מידע שהנתונים הפתוחים על ההמונים והעומסים של ה- CM אינם נכונים, שכן לכאורה הגוף שלו עשוי מפלדה כדי להבטיח את החוזק הנדרש ובשל העובדה שלשכת התכנון של אלכסייב לא הצליחה להשיג אלומיניום..
במקרה זה, אותו כפור לא יהיה מסוכן להמראה ולנחיתה של מכשיר כזה, אך אז עולה השאלה לגבי משמעותו מבחינת כושר הנשיאה. אם הנתונים על השימוש המסיבי בפלדה במבנה הגוף הם נכונים, אז ה- KM בקושי יכול להרים יותר מ-100-120 טון מטען, וזה לא מספיק למכשיר של 544 טון וצריכת דלק עצומה. זה בעדינות.
מאידך גיסא, במהלך בניית האקרונופלנים העתידיים, ניתן מבחינה טכנית להבטיח, בשל לחץ אוויר מתחת לגוף, את הפרדתו מפני השטח והיציאה למסך במהירות נמוכה ותאוצה שכבר על המסך. זה הופך את האקרונו -מטוס לאפקטיבי אפילו יותר מבחינת צריכת הדלק, אך מכיוון שהתמיכה של האקרונו -פלוסים בקרב האנשים היא בבירור דתית באופיו, לאף אחד לא אכפת מהכלכלה בחוגים אלה, אך מיומני הבנייה של אקראנו -פלן משתמשים בתכונה זו של האקראנופלן. ההמראה כהוכחה לרבגוניות שלה.
מהות התזה היא כדלקמן: עבור מטוס ימי היא בעיה, אך עבור אקראנופלן היא לא, היא תחילה תמריא מעל הקרח, ואז היא תעלה מהירות
למעשה, כמובן שזה לא המצב. כל מי שמדמיין מהו ים קר, זוכר את זחלת הקרח שהוזכרה לעיל. טורוס הוא גבול ההתנגשות של המוני קרח גדולים, שעליהם נוצרות עליות נרחבות ויציבות של גושי קרח, לפעמים לגבהים גדולים. לפעמים יכול להיות מכוסה החורש בשלג, הוא לא יהיה גלוי מרחוק, אפילו שלג יכול להסתיר את הפרשי הגובה. יתר על כן, השלג באזור הארקטי משקף כמעט את כל אור השמש ובמזג אוויר בהיר הוא עיוור מאוד - עד שנגרם נזק לראייה. כתוצאה מכך, האקרונופלן המאיץ על המסך בגלל אי סדרים קטנים פשוט יתנגש בחורק. הוא לא יהרס לחלוטין לאחר מכן, אך בקושי יכול להיחשב כמצב טיסה רגיל.
במקרה של גליל במים פתוחים, האקראנופלן יכול בקלות לחבר את קצה הכנף לכף קרח צפה, אשר בקווי הרוחב הקרים מלאים במים פתוחים, ולעתים קרובות הם כמעט אינם מתנשאים מעליה ואינם נראים מרחוק.
ניתן לקבוע שכאשר ביסוס מטוס אקראנו -חלון כפוף לאותן הגבלות כמו מטוס ימי, אם כי לפעמים הוא יכול למעשה להמריא בתנאים בהם המטוס הימי כבר לא יטוס, אך הבדל זה הוא ברמת הטעות הסטטיסטית.
עם זאת, לאקרונו -מטוסים יש עוד בעיה אחת ספציפית: כל מטוס אקראנו -מסוגל לשאת עומס משמעותי פחות או יותר הוא עצום וכבד. לדוגמה, לאורליאנוק, שיכול להרים את אותו המטען כמו ה- Mi-26, היה משקל ההמראה המקסימלי הגבוה פי שניים מזה של ה- Mi-26.
אחד הפתרונות המאפשרים איכשהו לשפר את יעילות המשקל של האקראנופלן הוא דחיית השלדה, שהייתה ל"אורליאנוק ". אז המטען באמת יגדל. לדוגמה, ללון לא היה ציוד נחיתה ונשא שישה טילים כבדים.
אבל אז עולה השאלה להרים את האקראנופלן מהמים ולשלוף אותו לחניון לייבוש ותיקון, במידת הצורך. עבור מטוס של 50 או 60 טון, אתה יכול לבוא עם ציוד נחיתה מצורף, שיוצמד על ידי צוללנים ולאחר מכן בעזרת כננות חזקות תוציא אותו מהמים אל החניון.
אבל מה לעשות עם אקרונופלן של 400 טון ללא ציוד נחיתה? התשובה, אבוי, היא אחת: אנחנו צריכים מזח צף.
לפיכך, לאותן ארבע נקודות המגבילות את השימוש במטוסי ים (שבעצמן לא הופכים מטוסי ים אמפיביים לחסרי משמעות לחלוטין, אלא הופכים מטוסי ים אמפיביים למטוס "נישה"), נוסף עוד מגבלה אחת על הבסיס: יש צורך במעגן צף, בלי זה יכולת הבסיס תהיה זמנית בלבד. או שתצטרך להשלים עם החזרת המשקל הנמוכה אינה טובה מזו של ה"נשר ". רמת צדדיות לא רעה!
אין צורך לומר שהם אינם יכולים לעוף כרגיל מעל פני הקרקע, לפחות באותו אופן כמו מטוסי ים. והבדלי הגובה בין קרחונים רגילים, קרחונים, קרח מהיר וכו '. בקווי הרוחב הצפוניים, טיסותיהם מעל הים בלתי אפשריות ביסודן, אך זה כבר לא חל על בעיות ביסוס.
אנו מסיקים מסקנה: ההגבלות על ביסוס מטוסי אקראנו -מטוסים הם לא פחות מאותו דבר לגבי סירות מעופפות ומטוסים צפים, ולמטוסים אקראנו -פלוסים ללא שלדה גלגלים, יש צורך גם במעגן צף. לפיכך, ההגבלות החמורות ביותר מוטלות על ביסוס של מטוסים אקרוניים על ידי הטבע עצמו ברוסיה, כאלה שהופכות אותם לבלתי ישימים כמעט.
ניתוח מיתוס 4: מטוסים עם המראה ונחיתה אופקי וציוד נחיתה גלגלי, לא דו-חיים, הם סוג המטוסים ה"בעייתי "ביותר מבחינת הבסיס, הדורש את התשתית היקרה ביותר, במיוחד עבור מטוסים רב מנועים גדולים
בואו ניגש לבעיה מיד מהסוף: היא לא. ההפך הוא הנכון. כל מי שראה את שדה התעופה יכול לדמיין עד כמה דרושה תשתית גדולה ומורכבת כדי לבסס מטוסים. אבל זה מיועד לביסוס קבוע, תיקונים, אחסון לטווח ארוך, מנוחה ומזון לנוסעים וכן הלאה. ולפיזור זמני או שימוש זמני הרחק מאזורים מיושבים?
ושם - לא. כלי טיס קונבנציונאליים על בסיס קרקע הם אחד מסוגי ההובלה האווירית היותר יומרתיים. מטוסים יכולים להתבסס על שדות תעופה לא סלולים, שבהם אין כלל אספלט, וזה חל גם על מטוסים כבדים. כדי להתכונן להמראה, המטוסים זקוקים לכמה כלי רכב מיוחדים ומיכלית עם דלק. בחורף הם יכולים לנחות על שדות תעופה של קרח, תוך הקפדה על מסלולים זמניים ללא חפצים זרים ומסוכנים בהרבה מאשר על מים.
מטוסים רגילים אינם זקוקים ללוחות פלדה, כמו "אנכיים". האקלים לא כל כך חשוב להם כמו למטוסי ים או מטוסים אקראנו -מטוסים.
כל מה שמטוס צריך הוא רצועה עמוסה של אדמה או שלג, או קטע של כביש. וזה הכל.
ראה דוגמאות.
דוגמה 1. חיל האוויר של גוואטמלה עוקף מטוס עסקי הוקר-סידלי 125, שנהדף ממאפיה של סמים. כפי שאתה יכול לראות, רק קרחת יער משמשת כמסלול, למעשה, כדרך יער רגילה.
למען ההגינות, נניח: ה- SCVVP היה ממריא גם מכאן, אך היה חורש את הרצועה ברצינות רבה, כלומר, "שדה התעופה" יהיה חד פעמי. וכך, למרות שאין גשם, אתה יכול לטוס אליו וממנו באופן קבוע.
אין באמת שום דבר מיוחד בטיסות כאלה.
אנשים עדיין חיים מהתקופה שבה כל טייס רגיל של מטוס, אפילו רב-מנועי גדול, כמו TB-3, היה אמור להיות מסוגל למצוא קרחת יער המתאימה לנחיתה מהאוויר. אך אז שמר המטוס על תכונותיו האוניברסאליות.
אנו יודעים מההיסטוריה שלוחמי La-11, מפציצי Tu-4 ומטוסי תובלה Il-14 ו- An-12 עפו משדות התעופה על הנותי קרח נודדים באוקיינוס הארקטי. Tu-16 נחת בהצלחה על כף קרח כזו, אולם עקב טעות במהלך ההמראה הוא התחבר למטוס אחר, אך תאונה זו לא הייתה מובן מאליו. וברגע ש- Tu-95 ענקיים נחתו בהצלחה על שדה תעופה כזה. והם המריאו בהצלחה.
האמריקאים העלו את "הרקולס" בעל ארבעת המנועים על הספינה ואז, בלי שום מעיפות ומאיצים, הבינו אותו לאוויר. מיותר לדבר על נחיתות בשדות התעופה של הקרח באנטארקטיקה.
דוגמא 2. טיסות של מטוס דו-מנועי L-410 מהכביש המהיר בקונגו. מטוס בתנאים כאלה בדרך כלל נושא עד 2.5 טון מטען.
יותר מאותו הכביש, אבל קטע מעט שונה.
כפי שאתה יכול לראות, המטוס פשוטו כמשמעו במצב רכב נוסע לאורך כביש מעוקל וגושש עד שהוא יורד מהקרקע. כמובן, זה לא מטוס גדול. ומה הגדולים? הנה מה.
וכך:
על קרח באנטארקטיקה:
כמובן, יש נחיתות על שדות תעופה בלתי סלולים שהוכנו מראש, אך אין פלטות פלדה, מסלולי ייצור טרומיים הדרושים ל"אנכיים "ואינם זקוקים לאגמים נטולי קרח בקרבת מקום, כמו למטוסי ים. פשוט ליישר ולדחס את הקרקע או הקרח, צייד תחנת דלק, תעלות או קרונות לאנשי כוח אדם, מגדל בקרה נייד, וזהו.
אבל יש גם דוגמאות אחרות.
בשנת 1980, באיראן, במהלך המבצע הכושל "טופר נשר" באופן כללי, נחתו מטוסי C-130 אמריקאים במדבר. לפני כן, סוכן CIA לקח ביד דגימות אדמה מאתר זה כדי לקבוע אם החול יעמוד במשקל ההרקולס. ולמרות שהמבצע נכשל, המטוסים נחתו והמריאו.
להלן הסרטון: "הרקולס" יושב באתר במדבר. לכאורה, זה היה פעם מפולס, אבל אם לשפוט לפי הציפוי - מזמן.
והנה הנחיתה על קרקע של C-17 ענק וכבד, והמריא משם:
האם מטוסי נוסעים כבדים יכולים לעשות זאת? פחית:
עד כאן ההתקשרות שלך לשדות תעופה, נכון? הפרק השני בסרטון, אגב, עונה על כל השאלות על המסלול שהופצץ על ידי האויב.
כמו כן ראוי לציין כי כל המטוסים המוצגים אינם מטוסים שתוכננו במיוחד להמראות ונחיתות סדירות בכל מקום (ויש גם דוגמאות כאלה, למשל DHC-4 Caribou האגדי במערב).
בצורה מודרנית, עם מנועי טורבו -פרופ ואלקטרוניקה מודרנית, המכונה הזו יוצרה עד 1974, וגם עכשיו היא ממשיכה להיות רלוונטית מבחינת המאפיינים שלה.
וכמובן, אנו זוכרים את האלופה המוחלטת בבסיסה בכל מקום - זהו ה- An -2 שלנו.
מה ניתן להשוות עם מטוס רגיל מבחינת הרבגוניות מבחינת הבסיס? רק דו -חיים עם ציוד נחיתה, שבקיץ יכול לנחות על אגם או במפרץ רגוע הסגור מסופה, ובשאר הזמן - באותו מקום כמו מטוס גלגלים. אך הדו -חיים אינו מסוגל לספק את אותם מאפייני ביצועים, ואותה מארז עמיד כמו מטוס קונבנציונאלי לא תמיד אפשרית בשל הדרישה לספק החזרת משקל טובה עם גוף עודף משקל. דו-חיים עם שלדה מרובת גלגלים המאפשרים לך לשבת על קרקע רכה ולא לקבור את עצמך בה, לא. לפיכך, עליונותם על פני מטוסים קונבנציונאליים מבחינת קו הרוחב של תנאי הבסיס הזמינים אינה ברורה - לפחות היא תתבטא לעיתים רחוקות מאוד כאשר יש מים פתוחים, אך אין פיסת קרקע שטוחה.ומחלקה היחידה של מטוסים שמובטח להם ביצועים טובים יותר מטוסים רגילים מבחינת בסיסים זמינים הם מסוקים. וזו עובדה.
המטוסים היחידים שבאמת קשורים למסלולי בטון הם כלי רכב כבדים כמו Tu-160, Tu-95, Tu-142, Il-96 הנשיאותי וענקים דומים. אבל בסופו של דבר, יש לנו הרבה מסלולי בטון.
המסקנה הסופית היא שמטוסים רגילים עם המראה ונחיתה אופקי הם המטוסים הרבגוניים ביותר מבחינת תנאי ביסוס אפשריים אחרי מסוקים. מלבד מסוקים, שום דבר לא יכול להשוות איתם מבחינת הרבגוניות. ואם מטוסי ים (דו -חיים) בתנאים צרים ונדירים עדיין יכולים להיות שימושיים אפילו על רקע מטוסים רגילים, אז כל השאר (SCVVP, סירות מעופפות, מטוסים ימיים) הם רק מטוסים מיוחדים במיוחד, הניתנים להחלה פעם ואיפה שם, היכן שאנחנו נמצאים לא ולעולם לא יהיה. והעובדה שהאקזוטי המעופף הזה הוא "אוניברסלי יותר" ממטוסים עם המראה ונחיתה אופקית הם רק מיתוסים
אלו המציאות.
