באפוס המעבורת הדרום קוריאנית "סולו", הסיבות להתרסקות שהמאמר הקודם הוקדש לה, יש עוד נקודה חשובה מאוד: מדוע יש כל כך הרבה הרוגים? 304 אנשים זה הרבה. במיוחד בהתחשב בכך שהמעבורת טבעה לא כל כך רחוק מהחוף, באזור הספנות והדיג, היו בקרבתן ספינות וספינות דיג. תנאי מזג האוויר והזרם בכלל לא הפריעו לפעולת החילוץ. לא סערה, לא טייפון, וכל כך הרבה הרוגים. למה?
למיטב ידיעתי, בדרום קוריאה, הסיבות לכישלון פעולת החילוץ היו דאגות לא פחות מהסיבות להתרסקות המעבורת הפנומנלית. בסופו של דבר, כל האשמה נפלה על קפטן לי ג'ון סוק וחלק מאנשי הצוות האחרים. חקירת פעולות משמר החופים החלה בקיץ 2014, אך עד מהרה הופסקה והתחדשה רק בסוף 2019, כבר תחת הנשיא החדש של דרום קוריאה. אז נוצרה קבוצת חקירה מיוחדת שתחקור את פעולות השירות, כמו גם לחקור זיופים והסתרת מסמכים וראיות (בפרט, הקלטות ממצלמות מעקב המותקנות במעבורת). מספר פקידים הוגשו נגדם כתב אישום בפברואר 2020, ועד כה תהליך זה לא הושלם. ההיסטריה והאינטרסים הפוליטיים במקרה זה התבררו כחשובים יותר מחקירה מפורטת של האירוע.
לדעתי, יש לתת תשומת לב מסוימת לנושא זה, לא רק בגלל הרצון לפענח את הסיפור המסתורי, אלא גם משום שסיפור מבצע החילוץ שלא הצליח עושה עבודה טובה לחשוף כיצד מגיבים הדרום קוריאנים למצב מלחיץ, כיצד הם פועלים בתנאים הדורשים יוזמה אישית וכליון. וכיצד פעל השירות הממשלתי שלהם, האחראי על הגנת הגבולות הימיים. לאחר הסיפור הזה, התחלתי להעריך את יכולת הלחימה של צבא דרום קוריאה וחיל הים הרבה פחות. יש להם כמובן אקדחים, טנקים, מטוסים וספינות, אך עם היכולת לפעול במצב לא בטוח, לפעול במהירות ובדייקנות, יש להם בעיות ברורות.
האם ניתן להציל את הספינה?
אז, בשעה 8.40 שעון מקומי ב- 16 באפריל 2014, המעבורת גדה בחדות, המטען שלה זז והאוניה החלה לשקוע. האם היה משהו שתוכל לעשות בנידון?
הפתרון הראשון והברור ביותר הוא הכנסת מים למיכלי הנטל בצד הימני כדי לנסות ליישר את הכלי. הדבר נעשה מכיוון שעמודי מים גבוהים נראים בצילומי המעבורת השוקעת, הנמלטים מאבני המלך הפתוחות. אבני המלך נפתחות ונסגרות מהגשר, אך מי בדיוק עשה זאת עדיין לא ידוע. זה יכול היה להיעשות על ידי הבירה לי צ'ונג סוק או העוזר הראשון קאנג ווון סיק - האחראי הישיר על העמסה ויציבות הכלי. בכל מקרה זה לא עזר להם.
מתעוררים קשיים עם הפתרון השני. בתרגול של הסוחר, הצוות בדרך כלל עוזב את הספינה עם רשימה מסוכנת (ניתנה הדוגמה של נושאת מכוניות Cougar Ace), ואז משמר החופים מטפל בה. בהנחיות הסובייטיות על המאבק על נזקי הספינה, שהוציא משרד חיל הים של ברית המועצות, נאמר רק שהקפטן צריך לנסות להנחית את הספינה על שרטון סמוך ולהמתין למחלצים. אולם ל"סול "לא הייתה הזדמנות כזו. האי פיונגפונדו הקרוב ביותר (1.7 קילומטרים מדרום) היה סלע וולקני וככל הנראה לא היו לו תעלות מתאימות. חוץ מזה, היה שיא הגאות. שנית, המכונאי הראשי פארק קי הו בשעה 8.52 הורה לעצור את המכוניות ולפנות את חדר המכונות. כמובן שהספינה ללא קורס לא יכלה להגיע לשום רדוד.
ידוע גם כי הקפטן בשעה 8.52 הורה לבת הזוג השני קים יונג הו להפעיל את משאבות הקיר, אליהן קיבל תשובה שהמשאבות אינן עובדות. בשעה 8.54 הורה הקברניט למכונאי הראשי לרדת לחדר המכונות ולהפעיל את המשאבות, אך הוראה זו לא בוצעה. קשה לומר כמה המשאבות היו עוזרות להן, אולי הן היו יכולות לזכות 5-10 דקות, לא יותר: למעבורות אין מערכת הצפה נגדית. בכל מקרה, Sewol נותרה ללא משאבות.
על כך אבד קרב ההישרדות. כך, עוד לפני האות הראשון לעזרה, התברר שחילוץ הנוסעים יכול להיות רק בסירות.
עקבות של בהלה
זה על פי השכל הישר של אנשים, באופן עקרוני, מוכן לפעול במצב קריטי. אבל, אחזור על ההתבוננות שלי במאמר הראשון, התגלגלותו הבלתי צפויה והמעבר של הכלי למצב חירום עם סיכוי בלתי נמנע להצפה בפני עצמו, הפכו עבורם לעובדות מזעזעות והרסניות. מכה בלתי מובנת, ואז תקיעה בים שקט היא דבר שלא יכול להיות.
שאלתי את אניני המנטליות הקוריאנית כיצד מתנהגים הדרום קוריאנים במצב כזה. התשובה הייתה חד משמעית: טיפש. מצב כזה לא יאזן את ה"מורמנים "המוקשים, אך הדרום קוריאנים מתאפיינים ברגשנות מוגברת מאוד (נגד שלנו). העוזר השלישי, פארק האן גול, בכה, וזה מובן לאישה צעירה בבלגן שכזה. מה עשתה החברה הגברית בזמן זה על גשר המעבורת?
כאן אני חייב לומר שהערכת המצב תלויה ברצינות במקורות שבהם נעשה שימוש. החוקר הקוריאני המפורסם קונסטנטין אסמולוב חיבר את תיאורו על סמך דיווחים בתקשורת. השתמשתי במקור אחר בניתוח שלי: עבודתו של Kwon I Suk "ניתוח בטיחות תיאורטי של המערכת של תאונת המעבורת Sewol-Ho בדרום קוריאה", שהוגנה בשנת 2016 במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס. לחוקר זה הייתה בבירור גישה לחומרי חקירה, אותם הוא מצטט באופן מלא יותר מהעיתונות, למשל, הוא מציין מי פנה בדיוק לשירותי החוף בתקופה זו או אחרת. על בסיס הנתונים שלו ביצעתי את הניתוח שלי של פעולות הצוות, מה שנתן תוצאות מעניינות.
אז בשעה 8.55 נשלחה קריאת מצוקה לשירות התעבורה של כלי הג'ג'ו. העיתונות לא ציינה מי הגיש אותו, אך קוון יי סוק מזכיר את השם - העוזר הראשון של קאנג ווון סיק. על פי תמלילי המשא ומתן שפרסמה רשת CNN, הוא אמר כי הספינה מתהפכת כרגע (מה שלא לגמרי נכון), ביקש ליצור קשר עם משמר החופים ואמר כי המעבורת ממוקמת מחוץ לאי פיונגפונדו.. זה מוזר, מכיוון שהם היו רחוקים מג'ג'ו, היעד הסופי של המסלול. בשעה 9.07 בבוקר שינה הקצין הראשון את ערוץ התקשורת ויצר קשר עם שירות צ'ינדו הסמוך. עם זאת, מעט היה הג'ג'ו לעשות, יצר קשר עם משמר החופים במוקפו, משם נשלחה מיד ספינת הסיור מס '123.
לדעתי, המפתח להבנת המצב על הגשר טמון בתקשורת רדיו. בהתבסס על המידע שמסר קוון יי סוק, ריכזתי רשימה של מי ומתי ניהל משא ומתן זה:
8:55: ג'ג'ו הוא העוזר הראשון של קאנג ווון סיק.
9 שעות 7 דקות: ג'ינדו הוא העוזר הראשון של קאנג ווון סיק.
9 שעות 14 דקות: ג'ינדו - מנהל ההור של פארק קיונג נאם.
9 שעות 21 דקות: ג'ינדו הוא העוזר הראשון של שין צ'ונג הון.
9 שעות 24 דקות: ג'ינדו הוא העוזר השני של קים יונג הו.
9 שעות 25 דקות: ג'ינדו - מנהל ההנה של פארק קיונג נאם.
9 שעות 26 דקות: ספינה מספר 123 - איש ההגה פאק קיונג נאם.
9 שעות 28 דקות: ג'ינדו וספינה מס '123 - בן זוגו השני של קים יונג הו.
9 שעות 37 דקות: ג'ינדו הוא העוזר השני של קים יונג הו.
בנוסף, היו גם קריאות למעבורת על ידי השירות בצ'ינדו, מה שהבהיר את המצב במעבורת.
לפי רשימה זו עולה השאלה: האם לא יותר מדי אנשים משתתפים במשא ומתן עם החוף? בדרך כלל מוקצים אנשי קשר רדיו לקצין אחד כך שאחרים יוכלו להתמודד עם נושאים דחופים. ובדיוק שם במיקרופון יש שני עוזרים ראשונים, עוזר שני ופקד לאתחול. אנו רואים כיצד המיקרופון עבר מיד ליד, כמעט מילולית.
בשעה 9.25 בבוקר שולח השירות בצ'ינדו הודיע למעבורת כי על הקברניט לקבל את ההחלטה הסופית ודרש למהר עם ההחלטה.אפשר להבין את השולח: תוך פחות מ -15 דקות הוא הצליח לתקשר עם ארבעה אנשים שונים שדרשו ממנו להציל אותם. העותק של השולח יכול להתפרש רק כבקשה מנומסת לשמור על הסדר.
את המצב הזה אפשר להסביר רק על ידי הבהלה שאחזה בקציני הקבוצה הבכירים. במהלך הזמן הזה, הם לא עשו דבר כדי להציל את הנוסעים, הם אפילו לא יצרו קשר עם סיפון הנוסעים. קצין הקישור לנוסעים, שהיה על סיפון הנוסעים, קאנג הא סאן, ב 8.52 דקות ביוזמתו הורה לנוסעים להישאר על מושביהם. הוא מעולם לא קיבל פקודות מהגשר. החלטתו מוכתבת בבירור מהחשש שתנועת הנוסעים עלולה להאיץ את רשימת הכלי. לא הפתרון הטוב ביותר, כמובן. עם זאת, בשעה 9.53, כשהספינה החלה לצלול, תוך סיכון וסיכון, הוא נתן את הוראת הנוסעים להימלט.
מהומות ספינות
בכל הסיפור הזה, זה רחוק מלהיות ברור מה הקפטן לי ג'ון סוק עשה במהלך ההתרסקות. בעיתונות ובדיוני בתי המשפט הדגש היה על העובדה שהוא "ברח מהמעבורת", למרות שיש לתת עדיפות למעשיו, לפקודותיו ולמילותיו. ובכל זאת, האדם אחראי.
הנתונים של קווון יי סוק, כמו גם ראיון עם ראש ההגה, Oh Yeon Seok (הוא נתן מספר ראיונות עם תוכן שונה), מראים שהקפטן נתן הוראות. אבל הם לא הוצאו להורג. ההוראה להפעלת משאבות השריפה לא התקיימה. בשעה 8.56 הורתה הבירה לבת הזוג השני קים יונג הו להודיע לנוסעים ללבוש חליפות הצלה ובגדים. כשלעצמו, צו זה מצביע על כוונתו של הקברניט להתחיל בפינוי. בן הזוג השני לא ציית לפקודה מכיוון שלא הפעיל את מערכת האזהרה. בשעה 09.27 חזר הקברניט על פקודתו, השותף השני העביר אותה לסיפון הנוסעים, אך לא דאג שההוראה תתקבל, תובנה ותעקוב אחריה.
אבל אנשי הצוות עשו הרבה ללא הוראות הקפטן. מדובר במשא ומתן עם החוף, ושני ניסיונות להפיל את הסירות. ראשית, בשעה 9:14 לפנות בוקר, עשו ההגה ג'ו ג'ונג קונג ואוה יון סוק ניסיון, ובשעה 9:44, בן הזוג הראשון קאנג ווון סיק ופיק ההון פארק קיונג נאם. הם התייחסו לכך שהרשימה גדולה מדי והם לא הגיעו לסירות (מה שלא לגמרי נכון).
תקשורת רדיו עם החוף, בה השתתפו לפחות ארבעה אנשים, ללא קפטן, אי שמירה על פקודות ונקיטת פעולות ללא פקודה - מהו זה אם לא כאוס על הגשר? או ליתר דיוק, מה אם לא מהומה על הספינה, אי ציות לקפטן במצב קריטי?
ידוע כי במקביל התקיימו שיחות טלפון עם משרד חברת הספנות צ'ונגהג'ין הונג, שהיתה בעלת המעבורת, בה השתתפו הקפטן והשותף הראשון קאנג ווון סיק. היו שיחות רבות, לפחות שבע, כולל, לדברי קוון יי סוק, חמש שיחות בוצעו על ידי העוזר הראשון. הראשון היה בשעה 9.01, האחרון בשעה 9.40. זה העלה שאלות רציניות: האם לא היה להם מה לעשות מעבר לזה? יתר על כן, תוכן השיחות מעולם לא פורסם. לאור כל מה שנאמר, אני חושב שהחזה הקטן הזה נפתח בפשטות: הוא היה על מי בדיוק מפקד על הספינה. לי יונג סוק דיווח למשרד כי הצוות לא ציית לו, ואז ככל הנראה משרד החברה מסדר את מערכת היחסים עם העוזר הראשון קאנג ווון סיק, או דרש ציות לקפטן, או שאולי דרש להשתלט. נגלה מתישהו.
באופן כללי, החקירה הייתה צריכה לבצע שחזור מפורט של האירועים, ולברר מי והיכן בדיוק בכל רגע בזמן ספציפי, מה הוא אמר, למי ועל מה, מה הוא עשה ומה הוא ראה. בלי זה, אי אפשר בהחלט להבין את מידת האשמה של כל איש צוות. אך, ככל הנראה, הדבר לא בוצע.
הגרסה שלי לרקע של כל זה היא כדלקמן: לי ג'ונג סוק היה קפטן זמני שעבד על חוזה לשכר נמוך במיוחד לשנה, שעבור הקפטן בן ה -69, שבילה בעבר כארבעים שנה ב ים, היה עדות ברורה להכנסתו הנמוכה ולמצבו החברתי. סביר להניח שהוא לא נתפס על ידי חברי הקבוצה הקבועה כקפטן אמיתי. במצב קריטי התעורר עימות בינו לבין בן הזוג הראשון - ככל הנראה, המנהיג הבלתי פורמלי של צוות הקבע של המעבורת, שהפך לתנאי התנאי העיקרי של קורבנות רבים.הם בילו זמן יקר, בעוד המעבורת לא נטתה יותר מדי ואפשר היה לעזור לנוסעים לצאת, הם בילו על מיון הקשר. ואז נהיה מאוחר מדי, כבר בשעה 9.20 הגליל עלה על 50 מעלות, ונוסעים רבים נלכדו בבקתותיהם. אולג קיריאנוב, שהלך לסבול בצ'צ'ודו, הפנה את תשומת הלב למסדרונות הרוחבים של סיפוני הנוסעים, שכאשר עקפו והתהפכו הפכו לפירים בלתי נגישים. רוב הנוסעים לא הצליחו לצאת מהבקתות ולטפס לצד הלוח.
שימו לב שניתן היה לקפוץ מצד הנמל; זה יציל חיים רבים, כל שאר הדברים שווים. אך לשם כך היה צורך לתת את הפקודה לעזוב את הספינה לא יאוחר מהשעה 9.00-9.10. ובהמשך עדיין היו סיכויים. בשלב זה, ככל הנראה, העימות על הגשר הגיע לשיאו, ולמשתתפיו לא היה זמן לנוסעים.
מי שמאשים את הקפטן בכל החטאים צריך לשאול את השאלה: מה היית עושה בעצמך במצב כזה כשהקבוצה לא מצייתת לך ולא ממלאת פקודות?
שקר לגבי הקפטן
תפקידם של המצילים, בפרט, צוות הספינה מס '123 והקפטן שלה קים קיונג-איל, שמונה ל"מפקד הזירה ", לדעתי, הצטמצם רק לעובדה שהם החריפו את קטסטרופה שכבר פרצה. בתחילה הייתה להם מעט מאוד יכולת לעזור; לא היו להם מספיק אנשים וציוד כדי לגרור במהירות 476 נוסעים - משימה עצומה עבור צוות של 14 איש. ספינת סיור בהיקף של 100 טון לא יכלה לקחת את כולם על הסיפון, ולא הייתה להם הזדמנות להעניק סיוע רפואי לקורבנות. נכון, היו ספינות שונות בים מסביב, והשירות בצ'ינדו עדיין בסביבות השעה 9:00 קרא להן לסייע למעבורת.
אבל מה שקים קיונג איל עשה הוא מעט מחוץ להיקפה של גישה סבירה. ראשית, לא היה לו קשר לא עם המעבורת (הספינה ניגשה אליו בשעה 9.30, כשהצוות עדיין היה על הסיפון וניהל משא ומתן עם צ'ינדו), או עם השירות בצ'ינדו. ישועה עיוורת.
שנית, פתרון חכם יהיה לצעוק למגפון כדי שהנוסעים ייצאו ויקפצו החוצה. קים קיונג איל אמר לראשונה כי נעשה שימוש במגפון. אך בחקירה, באוגוסט 2014, הוא שינה את עדותו ואמר כי נבהל כל כך עד שלא הורה לצוותו להיכנס למעבורת ולא הורה לנוסעים לעזוב את הספינה. הנוסע ששרד קים סונג מוק הצהיר שוב ושוב בראיונות כי לא ניתנו הוראות מהמסוקים או מהספינה לעזוב את הספינה. עדיין נותרו כ -40 דקות עד שהסיפונים היו שקועים במים; כמה עשרות אנשים היו יכולים להימלט. קאנג הא סאן, לאחר ששמע את ההוראה מבחוץ, ללא ספק היה משכפל אותה ברשת המשולבת.
שלישית, קים קיונג איל הגביל את עצמו בתחילה לשליחת הסירה לגשר המעבורת, שכבר נטה עד המים, והוציא ממנה את אנשי הצוות, כולל קפטן לי יונג סוק.
אירוע זה העניק לכל הסיפור מגע של סוריאליזם. יציאתו של הקברניט לסירה בשעה 9.46 תועדה בוידאו, שהתפרסם בהרחבה. היו כל כך הרבה שקרים על זה עד שאתה תוהה איך אתה יכול לשקר ככה, עם רישום תיעודי. נאמר כי הקפטן "ברח", אם כי בסרטון הוא עובר לסירה בלי הרבה חיפזון. הם גם דיברו על כך שלכאורה הוא "הראשון בתור", למרות שאין תור למסגרות. נטען כי הוא לבש חגורת הצלה, כאשר במציאות הוא לא היה. וכן הלאה וכן הלאה.
והכי חשוב, נטען כי הקפטן לא לבש מדים וניסה להתחזות לנוסע. חוסר היציבות של האשמה זו נעוצה בעובדה שלא סביר שהנוסע יהיה על הגשר. הגישה לגשר מוגבלת, וכבר אי אפשר היה להגיע לשם מסיפון הנוסעים עם עקב כזה. העובדה שהקפטן היה ללא מדים מוסברת בכך שהאסון מצא אותו בבקתה שלו בחופשה, ולא הספיק להתלבש. כוחות ההצלה טענו שהם לא יודעים שהוא הקפטן.אך עובד רפואי בנמל, שעזר לו, שאל את המצילים מיהו, וקיבל את התשובה שהוא קפטן המעבורת.
לבסוף, בעיתונות הקוריאנית, ניתזו רגשות במשך זמן רב כי הקפטן צריך להיות האחרון שיצא מהספינה, ולי יונג סוק נמלט. זהו מנהג ימי טוב, כמובן. עם זאת, החוק הדרום קוריאני אינו מחייב כלל את הקפטן להישאר על הספינה במקרה של תאונה (ממש כמו המדריך הסובייטי לצי הצי; הקפטן יכול להוביל את מאבק ההישרדות מכל מקום שנוח לו יותר). חימום הרגשות בוצע בעזרת זיוף משעשע, עבד עם מספריים ודבק.
אצטט בשני המאמרים הראשונים מתוך חוק הימאים הקוריאני:
סעיף 10
קפטן לא יעזוב את ספינתו מרגע טעינת המטען והנוסעים מתחילים לעלות על הסיפון עד לפריקה של כל המטען מספינתו וכל הנוסעים עוזבים את ספינתו: בתנאי, למעט מקרים בהם יש סיבה מיוחדת לכך שהוא לא יעזוב את ספינתו, כגון תנאי מזג אוויר לא תקינים וכו ', הדבר לא יחול כאשר מינה אדם שאמור לבצע את תפקידיו על שלו בשם מקצינים.
סעיף 11
איפה ספינה נמצאת בסכנה קריטית, קפטן ינקט בכל האמצעים הדרושים להצלת חיי אדם, הספינה והמטען.
ועכשיו אופציה נוספת - כפי שצוטטה בעיתונות, במיוחד בעיתון "האנקוריו":
קפטן לא יעזוב את ספינתו מרגע הטעינה של מטענים או שהנוסעים מתחילים לעלות על הסיפון עד לפריקה של כל המטען או כל הנוסעים עוזבים את ספינתו. בזמנים בהם ספינה נמצאת בסכנה קריטית, קפטן ינקט בכל האמצעים הדרושים להצלת חיי אדם, הספינה והמטען.
הדגשה מאפשרת לך לחשוף בדיוק היכן הלכו התעמולנים הקוריאנים עם המספריים, איזו פיסה זרקו ומה כתבו. בסעיף 10 לחוק, די ברור שאנו מדברים על תנאי הניווט או העיגון הרגילים בנמל, שכן הקברניט יכול למנות לעצמו סגן. היצירה הזאת נחתכה והעניקה לחוק משמעות מעוותת. טוב, הם לא יפים?
ובכן, למה כל הטריקים האלה? אני חושב, על מנת להסתיר את תפקידו החריג ביותר של משמר החופים ובפרט קפטן הספינה מס '123 קים קיונג איל. לי ג'ון סוק הלך לסירת ההצלה, כמובן, בכוונה. ראשית, הוא נזקק למשדר שידווח על המצב לחוף (רדיו המעבורת כבר הפסיק לפעול). שנית, הוא כנראה התכוון לעודד כוחות ההצלה להגביר את מעשיהם. הם דיברו סביב המעבורת במשך 15 דקות, וההצלה לא ממש החלה. ככל הנראה, התקיימה שיחה חסרת פניות בין לי ג'ון סוק לבין קים קיונג איל על הסיפון. סרן המעבורת כנראה דרש ממנו להגיע לאונייה, שכן סירת גומי אחת לא תספיק לכל הנוסעים.
קפטן ספינת הסיור פחד, כמובן. המעבורת גדולה ומתהפכת, אך הסירה שלה קטנה. באופן כללי, הכל נגמר בכך שקים קיונג איל פשוט הפתיע את לי ג'ון סוק, תוך שימוש בסמכותו של קברניט הסצנה שנתן לו משמר החופים.
כעשרים דקות לאחר מכן, בשעה 10.18, טבעה המעבורת, הנוסעים שנותרו בה נהרגו. כשהבינה הנהגת משמר החופים את מה שהם עשו, הם החלו לחבר את כל הסיפורים המשעשעים האלה על "הקפטן הלא מוכר" ש"ברח ראשון ". להודות כי דרישות כאלה הועלו על ידי לי ג'ון סוק, ולהודות כי הן לא עזרו לו בשום צורה, פירושו לקחת אחריות על מותם של יותר מ -300 איש ולשבת זמן רב. קפטן המעבורת הזקן נראה כמו "שעיר לעזאזל" אידיאלי, היה צורך רק ליצור לו מוניטין שלילי, להכניס אותו לכלא, שם ימות בקרוב.
אם במקומו של קים קיונג איל היה אדם בעל רצון רב ויוזם, מונע על ידי תחושת חובה ומוכן לקחת סיכונים, הוא יכול לעשות הרבה ולהציל אנשים רבים. הוא יכול היה ליישר את המחלוקת הכללית וחוסר העקביות בארגון המבצע. אבל הוא נאלץ לפעול בכוחות עצמו, על אחריותו ובסיכון שלו, מה שלא עשה קים קיונג איל.
זה הסיפור שיוצא.
אם נדבר על האשמים, אז הייתי שם את השותף הראשון קאנג ווק סיק מלכתחילה, ככל הנראה יוזם חוסר החסינות לקפטן. את המקום השני תופס קפטן הספינה מס '123 קים קיונג איל. קפטן המעבורת Li Zhong Sok במקרה זה הוא קורבן של נסיבות ונידון באופן בלתי הוגן בעליל.
