זה קרה שהפכתי למשתתף בדיון ממושך על נסיבות ההתרסקות המסתורית של המעבורת הדרום קוריאנית Sewol, שהתהפכה ושקעה בבוקר ה- 16 באפריל 2014 במהלך טיסתה מאינצ'און לאי ג'ג'ו. 304 בני אדם מתו, כולל תלמידי בית ספר רבים. האסון הביא לחקירה פלילית רחבת היקף, במהלכה נעצרו 339 בני אדם (מתוך 154 בני אדם נידונו), וכן תנועה חברתית שלמה שמילאה תפקיד רציני בהדחתו של נשיא דרום קוריאה פארק ג'ון היי, מעצרה לאחר מכן וגזר דינו 25 שנות מאסר.
הנושא מעניין מאוד לכמה הערכות הקשורות ליכולת ההגנה של דרום קוריאה, היכולת לפעול במשבר, מצב לא ברור ומתח פסיכולוגי חזק. יכולתם של הדרום קוריאנים לעשות זאת היא דבר כל כך, שניתן לראותו לא רק באפוס של מעבורת סולו, אלא גם במקרה מעניין לא פחות עם הטביעה המסתורית של קורבטת צ'ונאן בשנת 2010. דרום קוריאנים נכנסים בקלות להיסטריות שהתפשטו במהירות ברחבי החברה.
כמעט מהימים הראשונים של ספינת הספינה הזו, שהתרחשה בנסיבות לא טריוויאליות, הייתה לי דעה הסותרת את מה שנכתב בעיתונים בדרום קוריאה ומה שלימים הפך לנקודת המבט הרשמית לגבי גורמי האסון. לאחר מכן, פיתחתי את עמדתי למחקר של הגורמים לתאונת המעבורת, שנכתב ופורסם באנגלית, ובו הצגתי את גרסתי מדוע זה קרה וכיצד.
מה גרם לי לאתגר את דעת הקהל הדרום קוריאנית (שודרה גם על ידי עיתונאים, בפרט אולג קיריאנוב, בתקשורת בשפה הרוסית)? ראשית, עצם הסוריאליזם של התמונה. המעבורת טבעה לא בסערה, לא בטייפון, אלא במזג אוויר טוב, וללא סיבה נראית לעין: בעת סיבוב הופיעה גליל, העומס זז, המעבורת שכבה בצד הנמל ואז התהפכה. משמר החופים בדרום קוריאה התעקש על כך. אך מיד היה לי ספק בכך: עם זאת, ספינות נבנות כך שלא יתהפכו מסיבוב. שנית, המקרה לא נחשב לגופו של עניין, מכיוון שזמן קצר לאחר ההתרסקות בעיתונות הדרום קוריאנית היה רק גל רגשות והיסטריה על קפטן המעבורת, לי צ'ונג-סוק, שהואשם בכך שנטש את המעבורת., נמלט ראשון, למרות שנאלץ לעזוב את המעבורת האחרונה, ואפילו בכך שלא נתן פקודה להתפנות, כך שהנוסעים לא יפריעו לבריחתו. שלישית, שקלתי ועדיין רואה את עונשו של הקברניט למאסר עולם ללא הוגן ללא ניתוח מפורט של הסיבות לתאונת המעבורת.
באופן כללי, ניתן לחלק את הסיפור הזה לשלושה חלקים. החלק הראשון מורכב בהתרסקות בפועל של "סולו" ובנסיבות העניין. החלק השני הוא מבצע החילוץ. החלק השלישי מורכב מהצהרות ופרשנויות שלאחר מכן, בפעילות הפוליטית הסוערת סביב נושא זה. החלק הראשון היה הכי מעניין אותי, וניסיתי לא לגעת בחלקים אחרים, כדי לא להיכנס לנושאים צדדיים רבים. למרות שהגרסה הדרום קוריאנית של ההתרסקות, לדעתי, נולדה כתוצאה מכישלון מבצע החילוץ, הימנעותם של מספר אנשים לשאת באחריות לה, מה שהגיע מאוחר יותר למאבק הפוליטי נגד פארק ג'ון היי, שהואשם גם הוא בתאונת המעבורת (יחד עם האשמות בעבירות גדולות וקטנות אחרות).
הגדרתי את עמדתי כך: יש לברר מה קרה בדיוק, כי זה עניין של בטיחות בים.זה כמו בתעופה, המפורסם בחקירות המוקפדות שלו: אם לא תגלו את הסיבות להתרסקות, אז מטוס אחר עלול להגיע למצב דומה ותתקבל עוד התרסקות, שאפשר וצריך להימנע ממנה. ודרום קוריאה יפתרו את הבעיות הפוליטיות שלהם איכשהו בעצמם.
לאור המגבלות המובנות של נפח המאמר, אציג כמה עובדות כידוע (מי שרוצה יכול להתייעץ עם המאמר האנגלי בויקיפדיה על תאונת המעבורת; הוא מספק קומדיום טוב של מידע רקע והקישורים הדרושים.).
זו הייתה ספינה לא רעה
איפה אנחנו מתחילים? מהספינה עצמה. מעבורת Sewol הייתה במקור יפנית, נבנתה בשנת 1994 בחברת Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. בע"מ בנגסאקי. זו הייתה אחת ממעבורות השיוט שנבנו ביפן מאז 1981 ומיועדות בעיקר להפלגה בים הפנימי בין האיים. המעבורת יצאה 18 שנה ביפן, ואז נמכרה לדרום קוריאה ושמה שונה. בזמן התאונה הוא היה בן 20.
ל"סול "הייתה עקירה של 6835 טון, משקל מת של 3794 טון. אורך 145.6 מטר, רוחב 22 מטר, טיוטה 6, 26 מטר. ביפן הייתה למעבורת קיבולת נוסעים של 804 איש, בקוריאה נוספו חפיסות נוספות והקיבולת הוגדלה ל -921 איש (954 איש בסך הכל, יחד עם הצוות). המעבורת הכילה גם 90 מכוניות ו -60 משאיות.
כבר ממידע התייחסות זה, האבסורד שבסיבת ההתרסקות שהציגו הדרום קוריאנים ברור למדי. אם למעבורת הייתה נטייה להתהפך בסיבובים, אז היא לא הייתה עוזבת את הים במשך 20 שנה. לאחר מכן, הספינה גדולה. הכוח להפיל אותו בצד שלו גם היה צריך להיות גדול.
ראוי גם לציין כי המעבורת הייתה כלי טוב, טוב יותר ממעבורות רבות. היפנים בנו אותו לאחר התרסקות המעבורת הבריטית הראלד אוף ביזנס החופשית במרץ 1987. רמפת האף נפתחה, המעבורת גדה ושקעה תוך 90 שניות בלבד. ל- Sewol לא הייתה רמפת אף; למכוניות הותקנו שתי רמפות בירכתיים. בחרטום המעבורת היה אחסון מטען, ומעליו הותקן מנוף, על מיכל המעבורת. היפנים למדו את הלקחים והפכו את המעבורת לבטוחה ככל האפשר.
המעבורת לא הייתה עמוסה מדי
אין זה אומר שחוקרי דרום קוריאה לא חשבו על מגוחכות גרסתם לתאונת מעבורת מפנייה. הם גם ניסו להסביר זאת בכך שהמעבורת הייתה עמוסה מדי, מבנה העל החדש החמיר את יציבות הכלי, המטען לא מאובטח, ולכן המעבורת ירדה לתחתית.
נכון, הם עשו את זה באופן שמפליל אותם. הם חיברו ופרסמו בעיתונות אגדה לפיה המעבורת הייתה אמורה לשאת 987 טון מטען בלבד, והייתה על סיפונה במסע האחרון שלה, על פי הערכות שונות, בין 2142 ל -3608 טון מטען. לציבור נראה שהכל ברור: המעבורת העמוסה מדי לא יכלה שלא להתהפך. רק שזוהי בהירות מטעה.
הם כתבו שהרשם הימי בדרום קוריאה קבע לכאורה מגבלת מטען של 987 טון. משום מה, מגבלה זו לא הייתה ידועה על ידי איגוד הספנות הקוריאני או משמר החופים. יתר על כן, מסמך המעיד על כך מעולם לא הוצג. אחרי הכל, זו ההוכחה העיקרית, ההסבר העיקרי - העתק של מסמך זה המציין את מגבלת הטעינה צריך להיות בכל מקום ובכל מקום. אבל זה לא היה שם, מעולם לא הצלחתי למצוא אותו. כמו גם מסמכי ספינה אחרים: הצהרת ספינה עם רשימת מטענים, יומן הספינה. המסמכים בהחלט נלקחו מהמעבורת או במהלך פעולות חיפוש מתחת למים, או לאחר העלייה, אך הם מעולם לא הגיעו לציבור. עם הוכחות תיעודיות במקרה זה, זה רע מאוד, למעשה, שום דבר, שרק מנפח חשדות.
באופן כללי, אני מאמין שהגבול נחשב למפרע. למה? בגלל זה.
ראשית, כלי סוחר עם משקל מתה של כ -3800 טון יכול לשאת כ -3500 טון מטען, שכן כל המטען האחר (דלק, אספקה, מים וכו '), באופן כללי, אינו גדול מדי. הם מנסים לייצר יותר קיבולת מטען, שכן רווחיות ההובלה הימית תלויה בכך.מגבלת המטען ל -987 טון לכלי עם משקל מת של 3794 טון או 26% מהמשקל המתים הוא אבסורד טהור מבחינת כלכלת ההובלה הימית.
שנית, ניתן לחשב את משקל העומס. בהפלגה האחרונה, עלתה Sewol על 124 מכוניות נוסעים (1.5 טון כל אחת - 186 טון), ו -56 משאיות (8 טון כל אחת - 448 טון). סך המכוניות - 634 טון. ניתן לחשב בערך את משקל המטען שהוא יכול לקחת לפי מידות סיפון הרכב והחזקתו. אורך הסיפון על פי תוכנית המעבורות הוא כ 104 מטר, הרוחב הוא 20 מטר, השטח הוא 2080 מ"ר. מטרים. 124 מכוניות ו -56 משאיות תפסו כ- 1370 מ"ר. מטר (5, 4 מ"ר לרכב ו -12, 5 מ"ר למשאית). למעשה, קצת יותר, אבל המטען הזה יכול להתאים לסיפון. תא המטען באורך 20 מטר, רוחב 20 מטר וגובה 7 מטר (נפח 2800 קוב) יכול להכיל שבעים מכולות בגודל 20 רגל (כל 39 קוב). משקלם עם עומס מלא של כל מיכל יהיה 1,680 טון. על סיפון הטנק, כפי שניתן לראות בתמונה, היו לפחות 12 מכולות (במשקל של עד 288 טון). לפיכך, "Sewol" יכול לקחת על סיפון 82 מכולות (עד 1968 טון בעומס מלא) יחד עם מכוניות. כלומר, המשקל המרבי שהמעבורת תוכל לקחת בהפלגתה האחרונה לא יעלה על 2602 טון, או 68.5% ממשקל המשקל. זה מגוחך לדבר על עומס.
במציאות, העומס היה פחות. נמסר כי בנוסף למכוניות הובילה המעבורת 1,157 טון מטען, כולל 400 טון קורות פלדה. אם מוסיפים את המטען הזה עם משקל המכוניות, שחושב קודם לכן, אתה מקבל 1,791 טון מסך המטען, כלומר פחות מהדווח ופחות ממה שהמעבורת יכולה לקחת על הסיפון. המכולות היו עמוסות מאוד. אלה מהם שעמדו על סיפון הטנק נפלו מעל הסיפון וצפו במשך זמן מה כמו מצופים, מה שאומר שהם היו רחוקים מ -24 הטון המיועדים למיכל 20 מטר מלא.
אז, עם כל הטעויות, המטען של הסבול יכול להיחשב בערך 1800 טון. ידוע גם כי המעבורת לקחה 761 טון מים למיכלי נטל. משקל הנוסעים והצוות (467 נוסעים ו -35 אנשי צוות) הוא כ -30 טון. קבעתי את משקל הדלק מצריכת הדלק הממוצעת של שני מנועי דיזל של ה- Pielstick 12PC2-6V-400 בהספק כולל של 11912 קילוואט (0.2 ק"ג לק"ו לשעת ריצה). המעבורת עשתה את הנסיעה מאינצ'און לג'ג'ו תוך 16 שעות, כלומר, הלוך ושוב דרש 32 שעות הפלגה. בהתחשב בצריכת הדלק בעת עגינה בנמל, יצאתי מהעובדה שלכלי הדירה יש אספקת דלק למשך 48 שעות, או 114 טון סולר.
כך, על פי החישובים שלי, התברר: מטען - 1800 טון, נטל - 760 טון, דלק - 114 טון, נוסעים ואנשי צוות - 30 טון. סך של 2702 טון מטען נטו או 71.2% מהמשקל המת. המעבורת לא יכולה להיחשב כעמסה בכל תנאי מזג אוויר.
במדינות דמוקרטיות, לפעמים הם מתכננים ותולים אטריות כאלה באוזניהם, וזה מפתיע איך אנשים מאמינים בזה ועדיין מגנים עליהם עם קצף בפה בדיונים.
מבנה העל המדובר של סיפוני הנוסעים שקל 239 טון, וזה לא הרבה עבור ה- Sewol. משקל נוסף זה התאזן בקלות עם מים או עומס כבד כגון משאיות, ציוד בנייה או קורות הפלדה שהוזכרו כבר.
באשר לאבטחת המטען, במעבורות, ספינות בעלות כשירות ים מוגבלת, שבדרך כלל יש להן כשירות ים עד 4-5 נקודות (5 נקודות - רוח עד 9 מ ' / ש', גובה גל עד 2.2 מטר), זה מתורגל לעיתים רחוקות. גל של חמש נקודות בקושי מניע ספינה באורך 146 מטר. בנוסף, היו ל- Sewol מייצבי גלילים, ששוחררו בזמן התרסקות המעבורת. לכן, כאשר המעבורת שטה במי החוף, לא היה צורך מעשי לאבטח את המטען, כפי שעושים על ספינות היוצאות לאוקיינוס.
התנגשות בזרם הגאות
הגרסה הרשמית של דרום קוריאה להתרסקות המעבורת Sewol היא אפוא עץ לינדן. אז, כמו שאומרים, כלומר מהפנייה המעבורת לא יכלה לשקוע. בנוסף, מאוחר יותר התברר כי בין השעות 08.46 ל- 08.48 שעות.ב- 16 באפריל, ה- Sewol עמד על 136 מעלות ובהוראת השותף השלישי פאק האן גול החל לשכב על מסלול של 145 מעלות. המגן צ'ו ז'ונג ג'י הפנה את ההגה 5 מעלות לשולחן. כלומר, לא הייתה תפנית חדה, ועם הזמן נאלצו חוקרים מדרום קוריאה להודות בכך. וכל זרם הרגשות הזה על עומס המעבורת וכל השאר שרשום איבד כל משמעות.
החוקרים ביקשו בבירור למצוא את סיבת ההתרסקות בתוך המעבורת, כדי שאפשר יהיה להאשים את הקברניט וכדי שעל רקע האשמה זו, אשמת משמר החופים בפעולת חילוץ שנערכה בצורה לא טובה, שלמעשה לא צלחה, נראתה פחות בהירה וקמור.
מהר מאוד הגעתי למסקנה שסיבת ההתרסקות היא מחוץ למעבורת. אבל איזה מהם? בימים הראשונים התבטאו גרסאות לגבי התנגשות המעבורת עם סלע תת -ימי (נדחה במהירות), ואז עם צוללת אמריקאית (נדחתה, אך מאוחר יותר). דחיתי אותם מיד, כי החלק התת ימי של המעבורת שהתהפכה בצד הלוח היה שלם לחלוטין אפילו בתצלומים שלו במצב שוקע. אחר כך הועלתה המעבורת וזה התברר בבירור מוחלט. בלי שקעים, בלי שריטות, אפילו לא צבע מופשט.
במקביל, עדי ראייה דיברו על השפעה חזקה מסוימת על הספינה. אחד השוטרים, שהיה בבקתה שלו, נזרק על ידו מהמיטה. השביתה אושרה גם ברישומי רושמי המכוניות: מכוניות עפו על סיפון המטען. קפטן לי יונג סוק אמר במשפט כי מסלול המעבורת ברגע שקפץ לגשר מבקתה מיד לאחר הפגיעה היה 155 מעלות. הצהרה זו לא הייתה שנויה במחלוקת מאוחר יותר על ידי אף אחד. לא מכה חלשה שהפכה את הספינה לעשר מעלות. לא חלש, אבל לא משאיר סימנים על הגוף. ומה זה יכול להיות?
בחיפוש אחר תשובה, החלטתי לברר מה המקום הזה. הסולו עבר את מיצר מנגול, לא רחוק מהקצה הדרום -מערבי הקיצוני של חצי האי הקוריאני. הדבר הראשון שלמדתי עליו היה הזרמים החזקים שנגרמים כתוצאה מהשפל והזרימה. זרם מים גדול עובר דרך המצר הצר (רוחב כ -2 קילומטרים), והמהירות הנוכחית מגיעה ל-11-12 קשר. הם אפילו עמדו לבנות שם תחנת כוח גאות ושפל. וואו! זוהי חצי מהמהירות המרבית של המעבורת. אם המעבורת יצאה נגד זרם חזק כל כך, אז עלולות להיות לה בעיות רציניות.
כעת נותר לברר האם הסולו יורד במורד הזרם או נגדו. בכיווני ההפלגה האמריקאים “כיווני הפלגה (בדרך). חוף קוריאה וסין הצהיר כי הזרם הצפון מערבי החל שעתיים לאחר מים נמוכים (LW) והסתיים שעתיים לאחר מים גבוהים (HW). מיד לאחר מכן החלה הזרימה ההפוכה לכיוון דרום מזרח.
שעת תחילת הגאות והירידה מצוינת במדריכים מיוחדים: "טבלאות גאות. 2014. האוקיינוס השקט המרכזי והמערבי והאוקיינוס ההודי ". עיינתי במדריך זה ל -16 באפריל 2014 ולמדתי שבנמל בוסאן הסמוך, הגאות הגיעה לשיא ב -02.42 והגאות הגיעה לשיא ב -09.04. בערך באותו זמן שיא הגאות ושיא הגאות היו במיצר מנגול.
ידוע כי הסולו נכנס למיצר בשעה 08.27. הוא הלך על דרך דרום מזרחית ומבחינתו הזרם, שהחל בערך בשעה 05.00, היה זרם נגדי. זה היה אמור להסתיים בשעה 11.00, כלומר המעבורת נכנסה למיצר במהלך שיא הגאות ומהירות הזרם המרבית. הוא לא היה צריך לעשות את זה. זמן מעבר המיצר לפי לוח הזמנים היה בערך 06.00, כשהזרם עדיין היה חלש. אך המעבורת התעכבה בנמל אינצ'און עקב ערפל כבד, שמנע מהספינה לעזוב את המסלול הקשה. העיכוב הוביל לנסיבות בלתי צפויות.
המעבורת עמדה על 165 מעלות עד השעה 07.30 ב -16 באפריל, ולאחר מכן היא פנתה ונשכבה על מסלול של 137 מעלות (בשעה 08.27). עד לרגע הפגיעה, המעבורת נסעה כ -1.5 קילומטרים והחלה לפנות בצורה חלקה לקורס של 140 מעלות, ואז לקורס של 145 מעלות. בין הפניות המעבורת חלפה על כבל אחד בקשת. ואז נכנס הקיטור לזרם הראשי של זרם הגאות בזווית חריפה.
במיצר מנגול, שהוא למעשה פער בין שני איים, זרם הגאות חייב להיות מורכב, הוא יכול להתפצל למספר מטוסים, אך בנקודה הצרה ביותר המטוס הוא החזק והמהיר ביותר. הים סביב האיים התחדש על ידי זרם של נהרות רבים, בעוד הגאות הכניסה המוני מי ים מלוחים וצפופים יותר לתוך המיצר, נחל זה בצמצום היה, ככל הנראה, בדיוק כזה, צפוף במידה ניכרת. המעבורת הפליגה במהירות של 18 קשר, וסילון הזרם ההפוך - מ -10 עד 13 קשר. עבור ה- Sewol הכניסה אליו במהירות זו הייתה שווה לעלות על שרטון. התנגשות במסה זורמת במהירות של מי מלח צפופים - זוהי הפגיעה שפגעה בחרטום הכלי בצד הנמל. מכה זו הפכה את המעבורת ל -10 מעלות וגבשה אותה מיד, על פי אינדיקציות של ההגה, 15 מעלות לצד הנמל. זה יותר מדי עבור המעבורת. המטען על סיפון הרכב ובתחזוקה נפל לצד הנמל, מה שלא איפשר ליישר את הכלי ולקבוע מראש את הגידול הנוסף בעקב, הצפות והתהפכות. כל זה קרה באופן בלתי צפוי.
המצב היה סוריאליסטי. במסלול ותיק, עם ים רגוע ומזג אוויר נאה, לא ברור מדוע המעבורת החלה לעקוב ולשקוע. זהו מצב מהקטגוריה של "מה שלא יכול להיות". הגליל, בהתחלה על פי הערכות שונות מ -15 עד 20 מעלות, הגיע ל -50 מעלות תוך 25 דקות לאחר הפגיעה. אנשי הצוות הבינו במהירות כי הסולו ישקע בהכרח, וזה בא להם כהלם, שביר אותם והרס אותם. לדעתי, זו הייתה הסיבה העיקרית לכך שהם לא הצליחו לפנות נוסעים. לוקח זמן להתמודד עם מצב ההלם, וזה נגמר להם מהר מאוד.
בעיקרו של דבר, אסון המעבורת Sewol הוא תוצר של צירוף מקרים שרק לעתים רחוקות חופפים כשלעצמו. אבל מכאן אפשר להסיק מסקנה לגבי הסכנה הבסיסית של זרמים במצבים כאלה. אז אפשר לסגור לחלוטין מצרי ניווט כאלה, או לחייב את שירות המשלוחים, השולט בתנועת ספינות, לסגור אותם בשעות שבהן הזרמים החזקים ביותר.
רק מסקנה זו לא התקבלה בדרום קוריאה. זה מובן. יותר נוח לדבר על "קפטן הרוצח" (הגדרה כזו ניתנה לו על ידי הנשיא פארק ג'ון היי, אבל האופוזיציה הנוכחית בשלטון כבר מעדיפה לא לזכור זאת), ועל אשמתו של הנשיא בתאונת המעבורת, לעורר רגשות והיסטריה, המשמשים לגיוס ההמונים למטרה של כל מערכה פוליטית. הבטיחות בים נשארת מחוץ לתמונה. על כך הם יצטרכו יום אחד לשלם עם התרסקות נוספת עם קורבנות רבים. אגב, "Sewol" היא הספינה השלישית שטבעה בדרום קוריאה עם נפגעים גדולים. הראשון היה נמיאון (15 בדצמבר 1970, 232 הרוגים), והשני היה סוה (10 באוקטובר 1993, 292 הרוגים).
