כאשר, יום אחד במחצית השנייה של שנות השישים, שכב על שולחנו של מנהל סוכנות הביון הלאומית האמריקאית דיווח נוסף עם תוצאות פענוח צילומים של לוויין ריגול, הוא לא האמין למראה עיניו. באחד התצלומים עף מעל פני המים של הים הכספי מכשיר ענק, באורך של כ -100 מטר, בעיצוב לא ידוע לחלוטין. זה לא היה האקרונופלן הראשון שתכנן רוסטיסלב אלכסייב. לפני הופעת ה- An-225 Mriya, ספינת הדגם KM הייתה ידועה כמטוס הכבד ביותר על כדור הארץ.
הרוב המכריע של המומחים האמריקאים הטילו ספק ב"נס הרוסי ", וטעו בו כתרמית המתנהלת היטב, שמטרתו לגרום לעיר וושינגטון להתעצבן ולכוון את המחקר הצבאי בכיוון מיותר. וגם אם לא מדובר במתיחה, הרי שבכל מקרה, חשבו המומחים האמריקאים, ספינת מטוסים גדולה כל כך לא יכולה להוות אמצעי לחימה יעיל, ועצם הרעיון של בניית מכשירים כאלה לצרכים צבאיים, בין אם היא תחבורה ekranoplan או גרסתו החמושה, אין כביכול סיכויים לעתיד הנראה לעין. נכון, היו מהנדסים בודדים בחו"ל שהאמינו במציאות של "המפלצת הכספית" ובעתיד הגדול של האקראנו -פלנים.
ספינת ים או מטוס?
עצם הרעיון של מטוס ספינות לא היה דבר חדש. התופעה, שזכתה לשם אפקט הקרקע, נחשפה בניסוי בתחילת המאה העשרים - בהתקרבות למסך (פני המים או כדור הארץ) גדל הכוח האווירודינמי בכנף המטוס. הטייסים גילו שכאשר מתקרבים, בקרבת הקרקע הקרובה, טייס של מטוס מסובך לעתים קרובות ברצינות, נראה היה כי הוא יושב על כרית בלתי נראית ומונעת ממנה לגעת במשטח קשה.
מטבע הדברים, הטייסים ומעצבי המטוסים לא נזקקו כלל לאפקט כזה, אך היו גם כאלה שהצליחו לשקול משהו נוסף מאחוריו - בסיס לכיוון חדש בעיצוב ציוד תחבורה. אז, בקירוב ראשון, עלה הרעיון ליצור מטוס מסוג חדש, אקראנופלן - מהמילים הצרפתיות écran (מסך, מגן) ומישור (להמריא, לתכנן).
אם מדברים במונחים מדעיים וטכניים, ekranoplans הם מטוסים שמשתמשים במהלך תנועתם באפקט של הגדלת האיכות האווירודינמית של מטוס (היחס בין מקדם ההרמה האווירודינמית שלו למקדם הגרירה) בשל הקרבה למסך. (פני השטח של כדור הארץ, מים וכו ').), בשל העובדה שעם ההתקרבות למסך, ההרמה האווירודינמית בכנף עולה.
יחד עם זאת, הארגון הימי הבינלאומי (IMO) מסווג כיום את האקרונו-מטוסים כספינות יוצאות לים, והמשך פיתוחן היה מטוס אקראנו-מסוגל שלא רק לעקוב אחר המסך, אלא גם להתנתק ממנו ולעוף בגובה רב, כמו מטוס רגיל.
אפקט מסך לבובות
אפקט המסך דומה מאוד להשפעת כרית האוויר שעליה נעות הספינות המקבילות. רק במקרה של מסך, כרית זו נוצרת על ידי כפיית אוויר לא על ידי מכשירים מיוחדים - מאווררים הממוקמים על הספינה, אלא על ידי הנחל המתקרב.כלומר, הכנף של האקרונופלן יוצרת הרמה לא בגלל ירידת הלחץ מעל המטוס העליון, כמו במטוסים "רגילים", אלא בשל הלחץ המוגבר מתחת למישור התחתון, שיכול להיווצר רק בגבהים נמוכים מאוד - מ כמה סנטימטרים עד כמה מטרים, תלוי בגודל הכנף והאקראנופלן. יתר על כן, באקרונו -פלוסים גדולים, גובה הטיסה "על המסך" יכול להגיע ל -10 מטרים או יותר. ככל שהכנף רחבה וארוכה יותר והמהירות נמוכה יותר כך ההשפעה חזקה יותר.
אקראנופלן מנוסה הוא דגם SM-6 מאוורר בעל הנעה עצמית, שעליו גובשו רעיונות טכניים, שהפכו לבסיס לאקראנופלן הסדרתי הראשון "אורליאנוק". ל- SM-6 היה מנוע ראשי אחד מותקן על הקיל, ושני מנועים "מתפוחים" מתחילים. ה- CM-2 נבנה על פי תוכנית פריסה חדשה לאוירוהידרודינמית-עם אדרה נמוכה הממוקמת בחרטום הגוף. עיצוב האקראנופלן הינו מתכת כולה, מסודרת
חוויות ראשונות
פעם המציא הצרפתי קלמנט אדר ניסה להשתמש באפקט המסך (עדיין לא התגלה אז), בשנת 1890 בנה ובדק את הסירה "איאולוס", שהיתה לה כנף גדולה מתקפלת ומייצב אופקי לזנב, מה שאפשר לפרוק חלקית את כלי העקירה. מתחת לכנף המכונית נוצרו תעלות מיוחדות שדרכן, בשל הלחץ המהיר, סופק האוויר שהרים את הסירה. מאוחר יותר, בנה עדר סירה, בה הועבר אוויר מתחת לכנף באמצעות מדחס.
העבודה העיקרית על כלי רכב חדשים המשתמשים באפקט המסך במהלך תנועתם מתחילה בתחילת שנות השלושים, אם כי יצירות תיאורטיות בנושא זה החלו להתפרסם הרבה יותר מוקדם. כך, למשל, בשנת 1922 פורסם בברית המועצות מאמר מאת המומחה האווירודינמי בוריס ניקולאביץ 'יורייב "השפעת כדור הארץ על המאפיינים האווירודינמיים של כנף". בה, ממציא לוח המחוונים (מכשיר לשליטה בלהבי הרוטור), החבר המלא לעתיד באקדמיה למדעים של ברית המועצות וסגן הכללי של השירות ההנדסי והטכני, למעשה נתן אור ירוק ליצירת אקראנופלנים, באופן תיאורטי. ביסוס האפשרות לשימוש מעשי באפקט הקרקע.
באופן כללי, התרומה של מדענים ומהנדסים מקומיים לבניית אקראנופלן היא עצומה, אם לא מכריעה. מומחים מודעים היטב, ככל הנראה, להתפתחות המעשית הראשונה בתחום זה - הפרויקט של אקראנולט אמפיבי, שהציע מהנדס התעופה הסובייטי פאבל איגנטיביץ 'גרוחובסקי. "קיבלתי את הרעיון להשתמש ב"כרית אוויר", כלומר באוויר הדחוס שנוצר מתחת לכנפיים ממהירות הטיסה. הספינה האמפיבית יכולה לעוף ולגלוש לא רק מעל היבשה, מעל הים והנהר, - כתב P. I. גרוכובסקי בתחילת שנות השלושים. - טיסה מעל הנהר מועילה אף יותר מאשר מעל הקרקע, כי הנהר הוא כביש ארוך וחלק, ללא גבעות, גבעות ומהמורות … הספינה האמפיבית מאפשרת לך להעביר סחורות ואנשים במהירות של 200-300 קמ"ש כל השנה, בקיץ על מצופים, סקי בחורף ".
ספינת ההובלה הצבאית האמריקאית קולומביה, שתוכננה בשנת 1962. הפרויקט נותר ללא מימוש
וכבר בשנת 1932, גרוכובסקי וחבריו לנשק עיצבו דגם בקנה מידה מלא של קטמרן מעופף ימי חדש, בעל קטע מרכזי עם אקורד גדול, רכיבי קצה בצורת גוף גוף צף ושני M-25 מבטיחים. מנועים בהספק של כ -700 כ"ס המוצבים בחלקי האף של האחרונים. שניות, כמו גם דש סיבוב, שאפשר להגדיל את ההרמה במהלך ההמראה והנחיתה. "מסך פרוטו" זה יכול להחליק בגובה נמוך מעל כל משטח שטוח. יתר על כן, הפריסה האווירודינמית של מכונה גדולה למדי בסטנדרטים של אותה תקופה אופיינית גם למספר רכבים מודרניים מסוג זה.
בחורף של אותה שנה, המהנדס הפיני טומאס קאריו, שבמערב נחשב ל"יוצר הראשון של אקראנופלן אמיתי ", החל לבדוק מטוס שעיצב באמצעות אפקט המסך ובנה בהתאם לתוכנית" כנף מעופפת ".. הניסויים בוצעו על קרח של אגם קפוא: האקראנופלן לא היה מונע על עצמו ונגרר על ידי אופנוע שלג. ורק בשנים 1935-1936 הצליח טומאס קאריו לבנות אקראנופלן המצויד במנוע אחד של 16 כוחות סוס ומדחף, אך ספינת המטוס שלו עפה מטרים ספורים בלבד והתפרקה. לאחר מלחמת העולם השנייה, הוא המשיך לעבוד בתחום זה ויצר עוד כמה מכשירים ניסיוניים, אך אף אחד מהם לא נכנס לסדרות.
בשנת 1940, המהנדס האמריקאי ד.וורנר יצר מכשיר מוזר, שאותו כינה מטוס מדחס. זו הייתה למעשה סירה המצוידת במערכת כנפיים, שצפה על פני המים, אך לא על כרית אוויר כמו KVP המודרנית, אלא על זרימת האוויר שנוצרה על ידי שני מאווררים רבי עוצמה הממוקמים בחרטום ונשאבים מתחת לתחתית הכלי. את מצב "השיט" השיוט סיפקו שני מנועי מטוסים עם מדחפים הממוקמים בכנף הראשית. לפיכך, האמריקאי הציע בפעם הראשונה להפריד בין תחנות הכוח (המנופחות) לתחזקת הכוח.
אחד התומכים הפעילים של ekranoplanovka בברית המועצות היה רוברט ברטיני, שבפיקוחו הישיר נוצרה ekranolit-מטוס אמפיבי הממריא אנכית VVA-14M1P עם משקל המראה מרבי של 52 טון וטווח טיסה של כ -2500 ק מ
ריבית על הנייר
שנים ספורות בלבד לאחר תום מלחמת העולם השנייה, התחדש העניין באקראנופלאנים. ארצות הברית ניסתה לתפוס כאן את כף היד - כבר בשנת 1948 יצר המהנדס ה. סונדשטט מכשיר בעל שישה מושבים. והמעצב וויליאם ברטלסון בשנים 1958-1963 הרים כמה מטוסי ekranoplanes עם מנועים עד 200 כ ס לאוויר. עם. ופרסם כמה דיווחים חשובים בנושא זה בסימפוזיציות מדעיות שונות ובקונגרסים. באותו 1963, המהנדס נ 'דיסינסון בנה גם אקראנופלן, בשנה שלאחר מכן יצר ה' ויילנד השוויצרי את האקראנופלן שלו בארצות הברית, אולם, עם זאת, התרסק במהלך בדיקות בקליפורניה.
לבסוף, בכנס המדעי "Hydrofoil and Hovercraft" שנערך ב-17-18 בספטמבר 1962 בניו יורק על ידי המכון האמריקאי לחקר חלל, הציג נשיא תאגיד מחקר הרכב סקוט רטורסט את הפרויקט שפותח בהשתתפותו האישית ובתמיכתו של המינהל הימי האמריקאי 100 טון אקראנופלן "קולומביה", שנוצר על פי תוכנית "כנף מעופפת" ומסוגל למהירות של עד 100 קשר. הבריטים, שלא רצו לפגר, הודיעו במקביל על פרויקט של נושאת מטוסים אקראנופלן שהציע המעצב א 'פדריק - היא הייתה אמורה לבסס עליה עד 20-30 מטוסים.
בשנת 1964 החל רת'ורסט לבנות דגם של "ספינת הפלא" שלו. על בסיס התוצאות שהתקבלו מעבודתו שלו, רטורסט פטנט בשנת 1966 על "ספינה המשתמשת באפקט מסך" (פטנט מס '19104), אך הדבר לא הרחיק לכת, ועד מהרה הפרויקט בוטל. יתר על כן, באותו 1966 הציעו מומחי גראמן פרויקט שאפתני לא פחות של אקראנופלן באורך 300 טון המסוגל לשאת טילים מונחים.
ההצלחה הגדולה ביותר במערב השיגה מעצב המטוסים הגרמני המפורסם אלכסנדר ליפיש, שבמהלך מלחמת העולם השנייה הפך למעורר האידיאולוגי של הפרויקט של מטוס מטוסי Me-163 קומטה, ולאחר התמוטטות הרייך השלישי, התיישב ב ארצות הברית.
הצוות של רוסטיסלב אלכסייב הציע יותר מעשרה גרסאות של אקראנופלנים ואקרונופלנים למטרות שונות. כאן מוצג אספקת מטוסים אקראנו -מטוסים, שהוצעה לשמש כחלק מהכוחות המזוינים, ממשרד חיל הים וסוכנויות נוספות לתמיכה בפעולות של קיבוצי ספינות ואוויר באזורים נידחים של האוקיינוס העולמי. למשל, לספק דלק למסוקים. Ekranoplan ההצלה "מציל" היה צריך להיראות כמעט אותו דבר.
עבד משנת 1950 עד 1964 בחטיבת התעופה של חברת הרדיו קולינס, אלכסנדר ליפיש הוביל את פיתוח התוכנית האווירודינמית הבסיסית של האקראנופלן (אחת משלוש הקיימות כיום, ומוצלחת מאוד), הנקראת תכנית ליפיש. הוא כולל כנף בצורת ירך השומרת היטב על לחץ האוויר בין הכנף למסך ובעלת ההתנגדות האינדוקטיבית הנמוכה ביותר. הפלומה ממוקמת גבוה מעל הכנף בדוגמת בצורת T, וצפות בקצות הכנף ומשמשות סירת גוף מכוונת כדי לשגר אותה מהמים.
לרוע המזל, בשנת 1964 חלה ליפיש ונאלץ לעזוב את החברה, אך הוא הצליח להציע פרויקט עבור האקרונופלן ח -112. לאחר שהתאושש ממחלתו, בשנת 1966 הקים את חברת המחקר Lischisch Corporation שלו וארבע שנים לאחר מכן הציע דגם חדש של ה- X-113, וארבע שנים מאוחר יותר-הפרויקט האחרון שלו של האקרונופלן Kh-114, שבחמישה- גרסת סיור מושבים שהוזמנה על ידי משרד ההגנה של הרפובליקה הפדרלית של גרמניה נבנתה והועלה לשירות.
"מן המזח, שהואץ לאט, זזה סירת מנוע קטנה, מצוידת במנוע רב עוצמה, ומכשיר בעל מראה מוזר, הדומה למטוס ימי קצר כנפיים. לאחר שפיתחה מהירות של כ -80 קמ"ש, "הידרו" התנתק מהמשטח, ובלי להשיג, כמו שצריך, גובה, גלש מעל האגם, והותיר את סירת המנוע הרבה יותר מפוכח "- וזהו בערך המבחן של מטוס הספינות הראשון מעל הריין בשנת 1974 שנבנה על ידי גונתר יורג, תלמידו של ליפיש וממציא תוכנית האקרונופלן השלישית. בתכנית "טנדם", שתי כנפיים זהות בערך ממוקמות זו אחר זו, יש לה יציבות אורכית, אך בטווח מוגבל של זוויות גובה וגובה טיסה.
נכון, כל הפרויקטים והפיתוחים האלה לא חרגו מנייר, דגמים קטנים או מכונות ניסוי. לכן כאשר בשנים 1966-1967 נודע לאמריקאים שקולוסוס של 500 טון מרחף מעל גלי הים הכספי, הם חוו הפתעה מהולה בחוסר אמון.
אקראנו-פלוסים מסוג נשר נבנו בשנים 1974 עד 1983
אריסטוקרט איטלקי
מעצבים סובייטים שוב עלו על מתחריהם הזרים - בגדול, רק הכלכלה הפיקודית -מנהלית הסובייטית והמדע והתעשייה הכפופים לשלטונות הצליחו להתמודד עם משימה כל כך גרנדיוזית וקשה כמו יצירת גדולים, לא קטנים (אחת או שתיים) טון) ekranoplanes ו- ekranoplans.
כך, למשל, בשנת 1963, תלמידי מכון המהנדסים הימיים באודסה בהנהגת Yu. A. בודניצקי פיתח אוקרונופלן OIIMF-1 מושב אחד המצויד במנוע Izh-60K של 18 כוחות סוס. בשנת 1966 התלמידים כבר בנו את הדגם השלישי - OIIIMF -3 (על פי תוכנית "כנף מעופפת"). אבל אלה היו רק "חובבים", אנשי מקצוע נדרשו לפיתוח ekranoplanostroeniya. אחד מהם היה המעצב הסובייטי רוברט לודוויגוביץ 'ברטיני (המכונה האצולה האיטלקי רוברטו אורוס די ברטיני), שעזב את מולדתו בשנות העשרים ולאחר מכן כתב בנתוניו האישיים בטור "לאום" - "רוסי", והסביר את החלטתו ב בצורה מקורית מאוד: "כל 10-15 שנים, התאים של גוף האדם מתחדשים לחלוטין, ומכיוון שאני חי ברוסיה למעלה מ -40 שנה, לא נשארה בי מולקולה איטלקית אחת".
ברטיני הוא שפיתח את "תורת התחבורה בין -יבשתית", שם העריך את הביצועים של כלי רכב מסוגים שונים - ספינות, מטוסים ומסוקים - וקבע כי היעיל ביותר לנתיבים בין -יבשתיים הוא רכב אמפיבי בעל המראה ונחיתה אנכיים או באמצעות כרית אוויר. רק במקרה זה ניתן יהיה לשלב בהצלחה את כושר הנשיאה הגדול של ספינות, מהירות גבוהה ותמרון של מטוסים.
ברטיני החל לעבוד על פרויקט של אקראנופלן עם רכבי הידרופונים, שממנו SVANPVV-2500 אקראנופליין במשקל ההמראה של 2500 טון, שנראה כמו "כנף מעופפת" עם קטע מרכזי מרובע וקונסולות ומצויד בתחנת כוח של הרמה ומנועי תחזוקה, מתגלים לאחר מכן. התוצאות של בדיקות מודלים ב -1963 ב- TsAGI התבררו כמבטיחות. לאחר זמן מה החליט ברטיני לשנות את אב הטיפוס הראשון 1M לאקראנוליט, כאשר אוויר נושף ממנועים נוספים מתחת לקטע המרכזי. אבל הוא לא נועד לראות את הטיסה של ה- 14M1P שלו - בדצמבר 1974 נפטר ברטיני. האקראנולט נסק לשמיים, אך כבר בשנת 1976 נסגר פרויקט VVA-14M1P (כנף גבוהה וגוף תומך, מהירות מקסימלית משוערת של 760 קמ"ש ותקרה מעשית של 8000-10,000 מטר).
פריצת הדרך האסטרטגית הבאה בעיצוב ספינות מטוסים התרחשה בגורקי: רוסטיסלב אלכסייב הפך למחבר הפרויקט החדש.
התוצר ה"טריים "ביותר של עבודת היצירה של מומחים אמריקאים בתחום בניית האקראנו -מטוסים היה פרויקט של אקראנו -פליין צבאי כבד" שקנאי ", המסוגל, על פי חישובים, לקחת על עצמו עד 680 טון מטען ולהעביר. זה למרחקים טרנסאו -ים - עד 18,500 ק"מ
לידתו של "הדרקון"
המטוס הביתי הראשון המאויש ekranoplane SM-1 במשקל ההמראה של 2380 ק"ג נעשה בלשכת העיצוב המרכזית עבור רכבי הידרו בהשתתפות ישירה של אלכסייב בשנים 1960-1961. הוא מבוסס על ערכת "טנדם" או "נקודה לנקודה". בטיסה הראשונה היא נערכת על ידי ה"צ'יף "עצמו, ובסוף הסתיו של 1961" רכב "אלכסייב על מנגנונו של דמיטרי אוסטינוב הכל יכול, אז עדיין סגן יו"ר מועצת השרים של ברית המועצות, ו יו"ר ועדת המדינה לבניית ספינות בוריס בוטום. אולם עם האחרון יצא מזל רע - כבר בחבטה הראשונה הדלק אזל. בזמן שסירת הגוררת הגיעה, הפקיד צונן עד העצם ולאחר מכן, כפי שאומרים בני זמנו, הוא ממש שנא את "החייזרים" ה"חייזרים "לתעשיית בניית הספינות, וגם את אלכסייב עצמו. ידועות דבריו המתבטאים באקראנולט: "מה שעף מעל מוט הטלגרף, תעשיית בית המשפט לא מעורבת!" אם לא דמיטרי אוסטינוב ומפקד חיל הים סרגיי גורשקוב, מאמר זה יצטרך לדבר רק על אקראנו-פלוסים גרמניים ואמריקאים.
בתחילת שנות השישים החל הצי הסובייטי להתעניין באופן פעיל בנושא מטוסי האקרונופלאנים, והורה על פיתוח שלושה סוגים: תקיפה-תקיפה, שביתה ואנטי-צוללת. אבל תוכנית ה"טנדם "לא התאימה להם, ולכן אלכסייב פיתח תוכנית חדשה, לפיה נבנית האקראנופלן השנייה, ה- SM-2. עבור מכשיר זה, לראשונה, סילון האוויר מהמנוע הופנה מתחת לכנף (נושבת), ויצר כרית אוויר דינמית מאולצת.
מעתה הפריסה של האקראנופלן היא כדלקמן: אגף רחב ונמוך ביחס גובה -רוחב נמוך; שטיחי קצה בכנף, המשפרים אווירודינמיקה ליד המסך ומפחיתים את גרירת האינדוקטיביות של הכנף; זנב מפותח בצורת T, קיל גבוה ומייצב אופקי עם מעלית המותקנת גבוה עליו; גוף מושלם אווירודינמית עם תחתית מחורצת מחדש; מיקום מסוים של מנועים וארגון זרימת האוויר מתחת לכנף. החל מהמים ויציאה לחוף מסופקים בכרית אוויר של תוכנית זרימה - המנועים מסיטים את סילוני האוויר מתחת לכנף. תכנית כזו דרשה עבודת ייצוב רבה יותר, אך היא איפשרה להשיג מהירויות גבוהות יותר ויכולת נשיאה.
1964 הייתה שנה טראגית - במהלך ניסויים, ה- SM -5 נפל לזרם אוויר מתקרב עוצמתי, הוא התנדנד והרים בחדות, הטייסים הפעילו את המבער לאחר לטפס, אך המכשיר התנתק מהמסך ואיבד את היציבות, הצוות מת. הייתי צריך לבנות דגם חדש בדחיפות - CM -8.
לבסוף, בשנת 1966, נבדק ה- ekranoplan KM הענקית ("ספינת מודל"), שנוצרה במסגרת פרויקט הדרקון, ואלכסייב החל לעבוד עליו בשנת 1962.הספינה הונחה על המסלול ב- 23 באפריל 1963 - היא נבנתה כאקרונופלן קרבי עבור חיל הים והייתה אמורה לטוס בגובה של מספר מטרים. שנתיים לאחר מכן החלו העבודות בפרויקט של האקראנוליטל של התחבורה הצבאית T-1 עבור הכוחות המוטסים, שאמור היה להתנשא לגובה של 7,500 מטרים. כושר הנשיאה שלו יעמוד על עד 40 טון, מה שיבטיח העברת טנק בינוני וכיתת חי"ר עם נשק וציוד לטווח של עד 4,000 קילומטרים, או 150 צנחנים עם ציוד (ליד המסך), או ליד מרחק של 2,000 קילומטרים (בגובה של 4,000 מטר).
ב- 22 ביוני 1966, הושק ה- CM ונשלח לבסיס ניסויים מיוחד בים הכספי, ליד העיר קספייסק. במשך כמעט חודש, חצי מוצף, עם כנף מנותקת ומכוסה ברשת מסכה, בלילה, בסודיות המחמירה ביותר, נגרר לאורך הוולגה. אגב, לגבי הסודיות: בני זמננו נזכרו כי ביום שיגור ה- CM על המים הודיעה תחנת הרדיו קול אמריקה כי מספנה זו בנתה ספינה בעלת עקרון תנועה חדש!
כשהגיע KM לבסיס, דרשו הפקידים "טיסה מיידית", ואלכסייב סידר להם "לטוס לרציף". כל 10 המנועים החלו לפעול, הכבלים המחזיקים את המכשיר היו מתוחים כמו חוטים, גדר עץ שנכנסה מתחת לפליטה של המנוע החלה להישבר על החוף, ובדחף של 40% מהנומינלי, המעגן עם עקרון קפלן KM עגן. בו, שבירת העוגנים, החלה לזוז. ואז יצאה המכונית לים-הענק הכבד הראה איכויות פנומנליות, עקב בעקביות מעל המסך בגובה של 3-4 מטר במהירות שיוט של 400-450 קמ"ש. יחד עם זאת, המכשיר היה כל כך יציב בטיסה עד שה"ראשי "הפסיק לפעמים להפעיל את המכשיר לתצוגה ואף כיבה את המנועים בטיסה.
במהלך העבודה על ה- CM עלו נושאים רבים שצריך לפתור אותם בהקדם האפשרי. לדוגמה, התברר כי סגסוגת הסטנדרטית לבניית ספינות AMG-61, המשמשת לגוף הראשי, וסגסוגת המטוסים D-16, המשמשת במבנה העל של "המפלצת", אינן מספקות את החזרת המשקל הנדרשת. המטלורגים הסובייטים נאלצו להמציא סגסוגות חדשות, חזקות וקלות יותר, עמידות במיוחד בפני קורוזיה.
הבדיקות של "המפלצת הכספית" נערכו בים במשך עשור וחצי, אך הסתיימו בעצב רב: ב- 9 בפברואר 1980 מת רוסטיסלב אלכסייב. ובאותה שנה, KM מת - הטייס הרים את האף של המכונית בפתאומיות מדי במהלך ההמראה, הוא עלה במהירות וכמעט אנכית, הטייס המבולבל הוריד בבת אחת את הדחף ולא הפעיל את המעלית לפי ההוראות - ה הספינה נפלה על הכנף השמאלית, ופגעה במים, טבעה. הענק הייחודי לא יכול היה לחיות את יוצרו.
התזוזה המלאה של אורליאנוק היא 140 ט ', אורך 58.1 מ', רוחב 31.5 מ ', מהירות של עד 400 קמ"ש (היא יכולה לחצות את הים הכספי תוך שעה בלבד), המראה מגל עד 1.5 מ' וכאשר הים מחוספס עד 4 נקודות, צוות של 9 אנשים, כושר נשיאה 20 טון (פלוגת נחתים עם נשק מלא או שני נושאי משוריינים או רכבי לחימה של חי"ר)
"נשר" לומד לעוף
בשנות ה -70, העבודה בתחום הזה ממש הייתה בעיצומה. לאלקסייב לא היה זמן להבין את "הקפיצה הגדולה", לאחר שעבר מדגמי 5 טון ישירות ל- 500 טון ס"מ, שכן בשנת 1968 חיל הים מטיל משימה עבור רכב אוויר הובלה מוטס פרויקט 904 אורליאנוק. ועכשיו הצלחה חדשה - בשנת 1972 מופיע ניסוי SM -6 ניסיוני. הדרישות העיקריות הן יכולת נשיאה ומהירות גבוהות, כמו גם היכולת להתגבר על מכשולים ושדות מוקשים אנטי-אמפיביים (בעת לכידת ראשי גשרים בחוף המוגן של האויב).
פרויקט T-1 נלקח כבסיס, התוכנית היא מטוס רגיל, מטוס בעל שלושה מנועים בעלי כנף נמוכה עם יחידת זנב בצורת T וגוף צולל. צוות - מפקד, טייס משנה, מכונאי, נווט, רדיו ותותחן. בעת הובלת כוח הנחיתה נכללו בנוסף שני טכנאים בצוות.
גוף T -1 עשוי בחלק אחד עם החלק המרכזי והוא מורכב משלושה חלקים - החרטום המסתובב (מסתובב 90 מעלות), האמצע (תא המטען והנוסעים) והירכיים.בחרטום היו תא טייס, תושבת מקלע, תא מנוחה ותאים לציוד שונים. האדמירלים, שנסחפו באותן שנים על ידי יצירת צי טילים גרעיניים עוצמניים היוצאים לאוקיינוס, נועדו לרכוש עד 100 "נשרים", שידרשו הקמת מפעלים חדשים, שאמורים היו לארגן אסיפה מצטברת של בלוקים. שיטה. אולם, עם זאת, ההזמנה הותאמה ל -24.
ב- 3 בנובמבר 1979 הונף הדגל הימי על כלי הנחיתה MDE-150 מסוג "נשר" והאונייה נכללה במשט הכספי. היחידה השנייה נכנסה לחיל הים לאחר מותו של "הצ'יף", באוקטובר 1981. שתי הספינות השתתפו בתרגילים של המחוז הצבאי הטרנס -קווקסי - הספינה יכולה לקחת על סיפון עד 200 נחתים או שני טנקים אמפיביים, נשאיות משוריינות או רכבי לחימה של חי"ר. ובשנת 1983 השתלט הצי על האקראנולט השלישי, MDE-160. כיום נותרה לנו רק "ספינת נס" מסוג זה - זו שמוסקבה.
בשנת 1988 הוחלט לחשוף את היכולות הטקטיות של "הנשר" באופן מלא יותר. המשימה נוסחה באופן הבא: העברת כוחות מאזור באקו לאזור קרסנובודסק. כדי לפתור את זה, ספינות רגילות, רחפת ואקראנולט נמשכו להשוואה. הראשון יצא לים יום לפני השעה X, השני - תוך שש שעות, וה"נשר "עזב תוך שעתיים, עקף את כולם על הכביש והנחית את מסיבת הנחיתה הראשונה!
נושאת טילים Ekranoplan של פרויקט 903 "Lun". עקירה מלאה - עד 400 טון, אורך - 73.3 מ ', רוחב - 44 מ', גובה - 20 מ ', טיוטה במצב העקירה - 2.5 מ', מהירות מלאה - כ -500 קמ"ש, צוות - 15 אנשים, חימוש - 8 משגרים של טילים נגד ספינות קוליות 3M-80 "יתוש"
שינוי מנהיג
האפוג של בניית האקראנופלן בארצנו היה נושאת הטילים Lun (פרויקט 903), שנבנתה בהוראת חיל הים של ברית המועצות ועולה כמעט על כל ספינות הטילים הקלים וכלי מטוס התקיפה הרבים בפוטנציאל הקרבי שלה, ומבחינת כוחו של טיל. salvo התברר שזה דומה למשחתת טילים. "לון" הושקה ב -16 ביולי 1986, וב -26 בדצמבר 1989 הסתיימו בדיקותיה, שכל משך הזמן היה 42 שעות 15 דקות, מהן 24 שעות בטיסה. במהלך הבדיקות נורתה לראשונה ירי רקטות מהאקראנופלן - במהירות של כ -500 קמ"ש. הספינה השנייה של פרויקט 903 הונחה בגורקי בשנת 1987, אך אז הוחלט להפוך אותה ממנשא טילים לגרסת חיפוש והצלה, ובדרך כלל כינתה אותה כמציל. הרכב יכול להכיל 500 איש, משקל המראה של 400 טון, מהירות טיסה של יותר מ -500 קמ"ש וטווח טיסה של עד 4000 קילומטרים. הפרויקט כולל בית חולים עם חדר ניתוח ויחידה לטיפול נמרץ, כמו גם עמדת טיפול מיוחדת להענקת סיוע לנפגעי תאונה בתחנות כוח גרעיניות. במקביל, האגף של האקרונופלן יכול לשמש לפריסה והפעלה מהירה בו זמנית של ציוד מציל חיים, כולל בים פתוח. "המציל" התורן יכול לצאת לים תוך 10-15 דקות לאחר האזעקה.
אך במהרה באה הפרסטרויקה, ואחריה התמוטטות ברית המועצות - למדינה לא היה זמן ל"ספינות פלא ". רכב ההדרכה של Strizh, שנמסר לצי בשנת 1991, לא מצא תועלת רבה, הלון אפילו לא עזב את שלב פעולות הניסוי והמציל נשאר לא גמור על המסלול. שאר המכוניות אבדו בתאונות ובאסונות, או פשוט נטשו על החוף. גם אקראנו-פלוסים אזרחיים קטנים, כמו "וולגה -2", לא יצאו לייצור.
כיום, ארה ב מנסה להיות מובילה בתחום זה, מנהלת באופן פעיל עבודות על אקראנו -פלוסים ואקרונו -פלוסים מאוישים ואף צוברת לא רק רעיונות והתפתחויות שבוצעו במדינות אחרות.
לדוגמה, במשך מספר שנים, התאגיד האמריקאי בואינג, בהשתתפות פעילה של עבודות פאנטום, בהזמנת הפנטגון, תכנן מטוס תובלה צבאי כבד פליקן, בעל מוטת כנפיים של יותר מ -150 מטרים ומסוגל, על פי היזם, מטען במשקל של עד 680 טון למרחק של עד 18,500 קילומטרים. הוא מתוכנן לצייד את השקנאי במארז בעל 38 גלגלים להמראה ונחיתה ממסלול מסורתי. מידע מקוטע אודות תוכנית זו החל להגיע מזמן, אך לראשונה פורסם מידע מפורט על בואינג אקראנולט רק בשנת 2002.הוא מתוכנן להשתמש בפליקן בנתיבים טרנסו -יםיים, שיאפשרו למשל להעביר עד 17 טנקים מסוג M1 אברמס בנסיעה אחת. נטען כי בזכות ארבעה מנועי טורבו-פרופ חדשים, המכשיר יוכל להתנשא לגובה של 6100 מטרים, אך במקרה זה, מחוץ למסך, טווח הטיסה יצטמצם ל -1200 קילומטרים.
אך חברת אורגון הברזל האמריקאית האמריקאית, המתמחה בתחום הבנייה התעשייתית וייצור הציוד הימי, במסגרת חוזה עם משרד ההגנה האמריקאי, עורכת מחקר מקדים של הפרויקט בשם "צופית ים", או "צופית ים".
מדינות אחרות לא מפגרות אחרי וושינגטון. כך למשל, בספטמבר 2007 הכריזה ממשלת דרום קוריאה על תוכניות לבנות אקראנופלן מסחרי של 300 טון עד 2012, המסוגל להעביר עד 100 טון מטען במהירות של 250-300 קמ"ש. המידות המשוערות שלה הן: אורך - 77 מטר, רוחב - 65 מטר, תקציב התוכנית עד 2012 הוא 91.7 מיליון דולר. ונציגי האוניברסיטה הסינית בהנדסה אזרחית הודיעו לאחרונה כי הם מסיימים פיתוח פרויקטים למספר דגמים של אקראנופלנים במשקל 10-200 טון בבת אחת, ועד שנת 2017 יותר מ -200 אקראנו-מטוסים המסוגלים לשאת מטען במשקל של יותר מ -400 טון להשתחרר לתחבורה סדירה. ורק ברוסיה הם לא יכולים למצוא כסף אפילו להשלמת אקראנופלן הייחודי "מציל" …
