לאחר שהגעת למהירות המרבית, משוך את הידית לעברך וקבע את זווית ההרמה לכ- 60 מעלות. במהירות של 270 קמ ש במכשיר, לחץ בצורה חלקה על המטוס עם הידית לטיסה אופקית או פנה עם גליל של 15-20 מעלות בכיוון הרצוי. הטיפוס מעל הגבעה כ- 1000 מטר. זמן הביצוע הוא 12-15 שניות.
("הוראות לטכניקת ניסוי של מטוס" לה -5 "עם מנוע M-82", מהדורה 1943).
שמתם לב למשהו חשוד? 1000 מטר תוך 12 שניות פירושו קצב טיפוס של 80 מ 'לשנייה. פי שניים ממטוס המיג -15. רבים מהמומחים של היום בהחלט יצהירו שמדובר בשטויות. או שגיאת כתיב פשוטה בטקסט.
עבור שגיאות כתיב בהוראות הטיסה משנת 1943, ניתן היה "לקבל" מונח במקומות לא כל כך מרוחקים. אין שם שגיאת כתיב. 80 מטר לשנייה - כך טיפסו לוחמי מלחמת העולם השנייה אם הם נכנסו לקרב מהמיקום הנכון (היתרון) באוויר.
הבחירה בתפקיד זה היא משימה מרכזית בהיווצרות תצורות קרב והפרדה בגובה. חריגה ומהירות מספקים חופש פעולה ויוזמה בקרב.
אחרת מאוחר מדי. הלוחם ייאלץ לטפס במהירות "חילזון" של 17.7 מ ' / ש' (אותו קצב טיפוס סטטי המצוין בכל הטבלאות באנציקלופדיות תעופה). כמובן שזו לא כל האמת. עם עלייה בגובה, המנוע יתחיל "ברעב חמצן". בגובה של 5000 מטר קצב הטיפוס של ה- La-5FN יפחת ל -14 מ ' / שניות.
הטייס, שרואה את ה- Me-109, מדלג על פניו במהירות גבוהה ועולה כלפי מעלה עם נר, אינו לוקח בחשבון כי הדבר מושג לא בשל איכויות המעוף של המסרשמיט, אלא בשל טקטיקות, בשל היתרון בגובה, מה שנותן עלייה חדה במהירות וקצב הטיפוס.
("מדריך לניהול קרב אוויר", 1943).
0.5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
"שקף" מטורף מהתאוצה, או "מכת בז" מגבהים טרנסצנדנטליים. חוק שימור עקרוני. המהירות גבוהה. גובה הוא מהירות.
באמצע המלחמה, כשהוא צולל מ -30,000 רגל, הצליח טייס הניסוי מרטינגייל להאיץ את הספיטפייר שלו למהירות הקול של 0.92 (מעל 1000 קמ ש), וקבע שיא ללוחמי בוכנות מאותה תקופה.
מילת המפתח היא דינמיקה. הלוחם אינו מיועד להגנה פסיבית וטיסה ישרה.
מסיבה זו אין טעם לחפש הבדלים במאפייני ה"טבלה "של כלי טיס, כאשר ערכים סטטיים וממוצעים מצוינים בתנאי טיסה רמה. מטר נוסף לשנייה של קצב הטיפוס ה"טבלאי "לא אומר כלום אם האויב נכנס לקרב עם עודף של 500 מטר גובה.
ההתקפה הראשונה היא היצרנית ביותר, ונותנת 80% מהניצחונות.
בדקנו כמה דוגמאות ותורות מובהקות משנת 1943.
בקיץ 1941 פשוט לא היה זמן לכתוב הוראות כאלה. אבל אותם חוקי פיזיקה פעלו.
מבחינת העיצוב של I-16 "סוג 24", היו לי Me-109E ו- 109F סיכויים שווים לזכות. היה הבדל כלשהו במאפייני הביצועים הטבליים, אך הכל הוחלט לא על ידי רמזים קלים + - 1 מ / ש, אלא על ידי הטקטיקה והארגון של הקרב. חשוב על 80 מ ' / שניות "מדהימות".
אייס האוויר הפורה ביותר של האימפריה הבריטית - מרמדוק פטל (יליד דרום אפריקה, 50 ניצחונות) לא הצליח להטיס את הספיטפיירס המרהיבים. הוא ניפץ את ה- Me-109E הגרמני על הוריקן העלוב והמגושם. כך לפחות מתואר הלוחם הבריטי הזה באופן מסורתי.עליו (כמו כל אחד אחר) אי אפשר היה להילחם אם לא ידעת כיצד להשתמש במצבים דינאמיים.
לברית המועצות היה אס משלה, שהצליח באותה מידה בלחימה בלופטוואפה על ישאקים והוריקנים. טייס קרב של חיל האוויר הצי הצפוני בוריס סאפונוב.
* * *
סוג I-16 המקומי ("חמור") נבדל לטובה מ"מסר "ו"הוריקן" לפי סוג תחנת הכוח. המנוע מקורר האוויר שלו היה פחות רגיש לנזק. אז, להשמדתו המובטחת של ה- Me-109, היה מספיק כדור תועה אחד, שנפל לתוך "מעיל הקירור" של המנוע. לא היה אלמנט קריטי כזה בעיצוב ה- I-16 הסובייטית.
בנוסף, המנוע הרחב הגן טוב יותר על הטייס מאש האויב (התקפה חזיתית או הפגזה הגנתית).
נושא העימות בין רדיאלי (I-16, La-5, FW-190, "אפס") לבין מנועי קו (Yak-1, Me-109, Spitfire) הוא נרחב מדי ומעבר להיקף מאמר זה. רק נציין כי אפילו ל- I-16 ה"מיושן "היו יתרונות ברורים משלו.
בעוד של"מסרשמיט "היו פגמים חמורים. מי שהכי רחוק מתעופה, מסתכל על תצלום ה- Me-109, יגיד שמקוקפיט שלו "זה לא אמור להיות גלוי לכל דבר." וזה נכון בהחלט. ראות לקויה (במיוחד גב) הייתה חלק בלתי נפרד מיצירת המופת הגרמנית. עד סוף המלחמה, יוברמנים לא פתרו את הבעיה הזו.
הְתחַמְשׁוּת
כפי שהראה, הזמן הממוצע שהוציא המטוס במראה לא עלה על שתי שניות. במהלך הזמן הזה, נדרש "לדחוף" כמות מספקת של מתכת חמה לאדום. ובהתחשב בפיזור הבלתי נמנע - צפוף ככל האפשר "זרע" את החלל בכדורים במיקום רכב האויב.
במובן זה, מקלע המטוסים ShKAS עם קצב אש של 30 rds / sec היה פתרון יעיל מאוד. והסוללה התופת של ארבעה מקלעים שפיטליני וקומרובסקי (חימוש סטנדרטי I-16 מסוג "24") נתנה צפיפות של אש, ש"הר הגעש "בן שש הקנים יכול לקנא בהם.
קליבר "רובה" חלש? מאותם מקלעים, הבריטים במהלך הקרב על בריטניה הכריעו 1, 5 אלף "מסרשמיט".
כמובן, הספיטפיירס היו חמושים לא בארבעה, אלא בזר של שמונה (!) רובה בראונינג. אבל זה רק מכיוון שלבריטים לא היה מעצב משלהם שפיטני, שהצליח ליצור את המקלע הירי בעולם (ShKAS). ועוד יותר מכך, לא היו מעצבים סאבין ונורוב, שעיצבו מפלצת שירקה עופרת בקצב של 45-50 rds / sec (אבוי, היא לא הוציאה לייצור).
על רקע זה, חימוש התותחים של "אמיל" כבר לא נראה כמו "וונדרוואף" המסוגל להתמודד ברגע עם כל "מיושן חסר תקנה" החמוש במקלעי I-16 בלבד.
שני תותחי 20 מ"מ Oerlikon MG-FF של לוחם Me-109E היו נחותים באנרגית הלוע לעומת מקלע 12, 7 מ"מ UBS. עומס התחמושה המועט, קצב האש הנמוך (520-540 סיבובים לדקה) ומהירות הלוע הנמוכה (580-600 מ ' / ש') לא תרמו בשום צורה לירי מכוון בלחימה אוויר דינאמית. יותר מדי עופרת, זה הזמן שבמהלכו האויב יכול לשנות את המסלול באופן בלתי צפוי.
למרות העובדה שהתותחים הותקנו בכנפיים, ונקודת הכיוון הייתה כמאה מטרים מול המסלול. זה סיבך עוד יותר את תהליך ההתקפה.
זהו 40% מצי המטוסים הקרביים Me-109 בחזית הסובייטית-גרמנית ביוני 1941.
באשר לאקדח ה -15 מ"מ MG-151/15, שהותקן בהתמוטטות בלוק הצילינדר של פרידריך (Me-109F), זו הייתה החלטה יוצאת דופן באמת. אבל זה לא יכול להשפיע על המצב באוויר בן לילה. יתר על כן, בתחילת המלחמה היו 579 יחידות 'פרידריכס', מתוכן MG-151 הותקנו רק על "מסרים" של שינוי 109F-2. לוחמי השינוי 109F-1 היו מצוידים באותו MG-FF בינוני, המותקן גם הוא בקריסת בלוק הצילינדר.
גם למטוסי ה- I-16 המקומיים היו הרבה שינויים, החל מ"מקלע "גרידא (שמשום מה נחשבים" מיושנים ללא תקנה ") ועד גרסאות שונות של כלי נשק מעורבים מ- ShKAS, UBS ברמה גבוהה ותותחי כנף ShVAK. למרבה הצער, היו מעט מדי שינויי תותח, רק 690 יחידות. בערך כמו כל הגרסאות של ה- Me-109F הגרמני במחצית הראשונה של 1941.
80 מטר לשנייה. מסקנות והשלכות
מאפייני הביצועים הטבליים הם בעלי משמעות רק אם אתה יודע מה חשוב ולמה אתה צריך לשים לב. לרוע המזל, המספרים והערכים המתאימים למצבי לחימה אמיתיים אינם באים לידי ביטוי ברוב המקורות. כתוצאה מכך, השוואת המטוסים הופכת להשוואה חסרת משמעות של ערכי טבלה, בתקופה בה הכל נקבע לא על ידי עשיריות, אלא על ידי מספרים רב ספרתיים. אשר נולדים במפתיע בלהט הלחימה הדינאמית.
בעידן מנועי הבוכנה, התנאי העיקרי לניצחון היה ארגון הקרב. בתנאים של דחף נמוך (אני חוזר, לא מדובר במנוע סילון מודרני, שדוחקו יכול לעלות על משקל המטוס), לוחמים רק בשל המנוע שלהם לא יכלו לנקוט עמדה להתקפה בזמן מוגבל. כל שנותר לאייס האוויר היה "להמיר" במיומנות את שמורת הגובה למהירות, ומהירות לטיפוס מהיר.
מטרת הסיפור שלי היא לא לשיר אודה ליוצרי ה- I-16 ולא לגנוח "מסרשמיט". השינויים הסובייטיים I-16 ו- Me-109 E / F היו מכונות פרימיטיביות לא פחות על רקע ה- La-5FN או La-7 האימתני, שראה את סוף המלחמה. אבל "חמורים" ו"אמילי " - בדיוק מה שהיה לטייס שלנו ולגרמנים הגרמניים להטיס בקיץ 1941.
תוך התחשבות בהוראות ובהוראות של חיל האוויר בקבלת קצב טיפוס הגבוה פי 6 מהטבלה. דוגמאות לפטל וספונוב, שניצחו בכל תנאי. או אלף וחצי הפילו "שליחים" שנפלו מתחת לתור מקלעים "חלשים ומיושנים" בקוטר 7, 62.
כל זה נותן את הזכות להצהיר כי "המסר" ו- I-16 היו יריבים שווים בקרבות האוויר של השנה הראשונה למלחמה. לפחות המאפיינים שמציינים תומכי "העליונות הטכנית של הגרמנים" אינם שווים שקל.
אנו יכולים לדון ברצינות באיכות ההכשרה והניסיון הקרבי של טייסים שעברו את ספרד, פינלנד וחאלכין גול. או המצב עם תחנות רדיו, ליתר דיוק, בהיעדרן, על רוב הלוחמים הסובייטים. אבל לטעון על יתרון כלשהו בהשגת מהירות או כושר תמרון באנכי, מבלי לפרט את תנאי הקרב המסוים … הדבר יכול להתיר רק על ידי אנשים רגילים הרחוקים לאין שיעור מטכנולוגיה ותעופה.
איך ומדוע ממש בתוך חודשים "התאדו" אלפי מטוסי I-16 סובייטים ולוחמים מסוגים אחרים?
נכון לשנת 2017, אין תשובה ברורה ומובנת שיכולה להסביר ולקשר בין כל אירועי אותה קטסטרופה גדולה. בשל הפוליטיזציה החזקה של הנושא, עדיף להשאיר את הנושא הזה לנפשו.
אם נחזור לרעיון המרכזי של מאמר זה, עליית המהירות והגובה במצב הדינאמי של מטוס הבוכנה של מלחמת העולם השנייה חרגה מהאינדיקטורים הסטטיים של מטוס הסייבר הראשון ומיג 15. השוואה בין סטטיות לדינמיקה היא לא יותר מבדיחה. אבל בכל בדיחה יש גרעין בדיחה.
ואם ה- La -5FN ה"מלקק "עם מנוע מאולץ, המסוגל לפתח מהירות של 650 קמ"ש בטיסה אופקית, יכול היה ללכת לטפס, כל שנייה חולפת על פני 80 מטרים של כחול, אז לאבותיו -" חמור "היה גם קצב טיפוס של עשרות מטרים לשנייה, שפעמים רבות חרג מכל ערכי הטבלה.
