כפי שכבר הוזכר בחלק הראשון של הסקירה, מטוסים מבוקרי רדיו עם מנועי בוכנה שימשו באופן פעיל בשנים הראשונות שלאחר המלחמה כדי להבטיח את תהליך הבדיקה של כלי נשק חדשים ואימון קרבי של כוחות ההגנה האווירית. עם זאת, למטוסים שנבנו במהלך מלחמת העולם השנייה, היה ברובו משאב קטן מאוד, ורובם התפרקו בתוך שנים ספורות לאחר תום המלחמה. בנוסף, בשל קצב ההתפתחות המהיר של התעופה בסוף שנות ה -40 - תחילת שנות ה -50, נדרשו מטרות לבדיקה והכשרה, מבחינת מהירות הטיסה המתאימה למטוסי קרב מודרניים של אויב פוטנציאלי. במהלך הבדיקות החשובות ביותר נפרסו מטוסי המיג -15, מיג -17 לוחמי רדיו ומפציצי Il-28 מחוץ לחיי השירות שלהם. אבל זה היה די יקר לצייד מחדש מטוסי ייצור, בנוסף, לשימוש המוני כיעדים, היו מעט מאוד מטוסים כאלה שהיו די מודרניים באותה תקופה.
בהקשר זה, בשנת 1950, מפקד חיל האוויר, מרשל ק.א. ורשינין הציע ליצור מטרה נשלטת ברדיו. ביוני הוצא צו ממשלתי, לפיו עבודה זו הופקדה בידי OKB-301 בהנהגת חברת S. A. לאבוצ'קין. תשומת לב מיוחדת הוקדשה להפחתת עלות המוצר המיועד ל"משימת לחימה "אחת. בעת תכנון מטרה נשלטת-רדיו, שקיבלה את הכינוי המקדים "מוצר 201", מומחי OKB-301 הלכו בדרך של פישוט מקסימלי. למטוס המטרה בחרו במנוע ramjet זול RD-900 (קוטר 900 מ"מ), שפעל על בנזין. עם משקל מנוע יבש של 320 ק"ג, הדחף המחושב במהירות של 240 מ ' / ש' וגובה של 5000 מטר היה 625 קג"מ. למנוע RD-900 ramjet היה משאב של כ -40 דקות. במכשיר לא הייתה משאבת דלק; הדלק מהמיכל סופק על ידי מערכת תזוזה המונעת על ידי מצבר לחץ אוויר. על מנת לפשט את הייצור ככל האפשר, יחידת הכנף והזנב נעשו ישרים. כדי להפעיל את ציוד הפיקוד ברדיו, נעשה שימוש בגנרטור זרם ישר המונע על ידי טורבינת רוח בחרטום המנגנון. החלקים היקרים ביותר של מוצר 201 היו ציוד בקרת רדיו וטייס אוטומטי AP-60. הופעתו של המטרה הבלתי מאוישת התבררה כבלתי ניתנת לניסיון רב, אך היא התאימה לחלוטין למטרה שלה. כדי לשגר מטרות אוויריות, הוא היה אמור להשתמש במפציץ ארבעה מנועים לטווח ארוך Tu-4, ניתן היה להציב מטרה אחת מתחת לכל מטוס.
ניסויי טיסה של "מוצר 201" החלו במאי 1953 בטווח הסמוך לאכטובינסק. מבחני המדינה הסתיימו באוקטובר 1954. במהלך הבדיקות ניתן היה להגיע למהירות מרבית של 905 קמ"ש ותקרה מעשית של 9750 מטר. מיכל הדלק בנפח של 460 ליטר הספיק למטוס הבלתי מאויש למשך 8.5 דקות טיסה בלבד, בעוד שמנוע ramjet הושק בצורה מהימנה בגובה של 4300-9300 מטר. על פי תוצאות הבדיקות, הצבא המליץ להגדיל את זמן הפעולה של המנוע ל -15 דקות, להגדיל את ה- RCS על ידי התקנת מחזירי פינה והתקנת נותבות על קצות הכנף.
החיסרון העיקרי היה הכנה ממושכת של המכשיר לשימוש. ההשעיה במטוס המוביל נושאת זמן רב במיוחד. לא ניתן היה להשיג הפעלה אמינה של מערכת חילוץ המצנח במהלך הבדיקות.
כדי לשמור את המטרה לשימוש חוזר, הוחלט לשתול אותה מדליקה על מנוע הבולט מתחת לגוף המטוס. בדיקות טיסה אישרו כי הדבר אפשרי, אך לאחר נחיתה כזו, עקב העיוות של ציר המנוע, היה צורך להחליף את רמג'ט.
לאחר הקבלה הרשמית לשירות קיבל "המוצר 201" את הכינוי La-17. ייצור סדרתי של המטרה הוקם במפעל מס '47 באורנבורג. משלוחי רכבי הייצור הראשונים החלו בשנת 1956. שישה מפציצי Tu-4 שונו לשימוש ב- La-17 במפעל המטוסים של קאזאן מספר 22. הבנייה הסדרתית של La-17 נמשכה עד 1964, תוכנית הייצור סיפקה ייצור של עד 300 מטרות בלתי מאוישות בשנה.
המטרה מספקת למדי למטרתה, אך בסוף שנות החמישים התברר כי הבוכנה Tu-4 תיכף יופסק, ומערכת השיגור האווירית ארכה זמן רב מדי להכנה לשימוש והייתה יקרה למדי. הצבא רצה להרחיב את יכולות המטרה ולהוריד את עלויות התפעול. כתוצאה מכך הגיעו המפתחים לרעיון הצורך להחליף את מנוע ה- ramjet במנוע טורבו ולחזור לשיגור ממשיקה קרקעית.
בשנת 1958 החלה ייצור מטרת ה- La-17M עם מנוע טורבו ג'ט RD-9BK עם דחף של 2600 קג"מ ושיגור קרקעי. מנוע הטורבו-ג'ט RD-9BK היה שינוי של מנוע ה- RD-9B המיושן שהוצא מלוחם ה- MiG-19. השיגור התקיים בעזרת שני דחיפים מונעים מוצקים, ועגלה ארבעה גלגלים של אקדח נ"מ 100 מ"מ KS-19 שימשה כמשגר נגרר.
בשנת 1962 שודרגה La-17 שוב. לצורך הבדיקות ותהליך האימון הקרבי של מערכות הטילים ההגנה האווירית, נדרשו מטרות שיכולות לטוס בטווח הגובה: 0.5-18 ק"מ, לשנות את היכולת ההרהורית של המטרה לדמות טילי שיוט, כמו גם טקטית ואסטרטגית. מפציצים. לשם כך הותקן על מטוס היעד מנוע RD-9BKR בעל גובה מוגדל, ועדשת לוניברג הונחה בגוף המטוס האחורי. הודות ל- RCS המוגברת, טווח המעקב אחר היעד של המכ"ם הקרקע 3-6 ס"מ עלה מ -150-180 ק"מ ל-400-450 ק"מ, וסוג המטוסים המדומים התרחב.
על מנת לעשות שימוש חוזר במודרני La-17MM, מערכת הנחיתה שונתה לאחר השיגור. בחלקו האחורי של גוף המטוס הותקן עומס זרוק, המחובר בכבל עם צ'ק, כאשר הוא נשלף מתוכו הטייס האוטומטי העביר את המטרה לזווית התקפה גדולה בגובה העיצוב המינימלי, במקביל נעצר המנוע. הצניחה, המטרה נחתה על מגלשיים עם בולמי זעזועים שהונחו מתחת לגונדולה של מנוע הטורבו.
מאחר ורזרבות מנועי RD-9 התרוקנה במהירות, בשנות ה -70 החלו להתקין את מנועי הטורבוג'ט R-11K-300, שהוסבו מ- R-11F-300 המותש, המותקנים ב- MiG-21, Su-15 ו- מטוסי יאק -28. … המטרה עם מנועים מסוג R-11K-300 קיבלה את הכינוי La-17K והופקה בהמונים עד סוף 1992.
למרות העובדה כי מטרותיה של משפחת לה -17 כרגע הן ללא ספק מיושנות וחסרות יכולת לחקות כלי נשק מודרניים לתקיפה אווירית, עד לאחרונה הם שימשו בטווחי ירי במהלך השליטה והאימון של צוותי ההגנה האווירית.
לאחר אימוץ המטרה הבלתי מאוישת La-17 עם מנוע ה- ramdjet RD-900, עלתה השאלה יצירת מטוס סיור בלתי מאויש על בסיס מכונה זו. צו ממשלתי בנושא זה פורסם ביוני 1956. עם זאת, למטרה עם מנוע ramjet היה טווח קצר, וזה היה רק לאחר הופעת ה- La-17M עם מנוע טורבו ג'ט RD-9BK עם דחף של 1900 קג מ.
מצלמות AFA-BAF / 2K ו- AFA-BAF-21 הוצבו בתא האף של מטוס הסיור במתקן מתנדנד. הטייס האוטומטי הוחלף ב- AP-63. לנוחות הובלת הסקאוט, קונסולות הכנף נעשו מתקפלות.שיגור מטוסי הסיור הבלתי מאוישים ממערך ההובלה והמשגר SATR-1 על שלדת ה- ZiL-134K בוצע באמצעות שני מגברי שיגור מונעים מוצקים מסוג PRD-98, והחילוץ בוצע באמצעות מצנח עם נחיתה על ציר המנוע. מחזירי פינה הממוקמים מתחת לגידים השקופים-רדיו של קצות הכנף וגוף המטוס פורקו.
במהלך מבחני המדינה, שהסתיימו בקיץ 1963, הוכח כי הרכב מסוגל לבצע סיור צילומי במרחק של עד 60 ק"מ מעמדת השיגור, לטוס בגובה של עד 900 מ ', ובשעה מרחק של עד 200 ק"מ - בגובה של 7000 מ '. מהירות המסלול - 680-885 קמ"ש. משקל ההשקה הוא 3600 ק"ג.
בשנת 1963 הוכנס לשירות רשמי ה- La-17R כחלק ממתחם TBR-1 (מטוס סיור בלתי מאויש טקטי), אך המבצע בכוחות החל רק במחצית השנייה של שנות ה -60. זאת בשל הצורך לשכלל את תחנות הבקרה והמעקב הקרקעית למזל ט הסיור.
הוא צפה כי המתחם הבלתי מאויש הטקטי של מטוס הסיור TBR-1 יכול להיות נייד מספיק, עם זמן פריסה מקובל באתר השיגור. המתחם כולל: גרירה על ידי רכב KRAZ-255, משגר SATR-1, עגלות הובלה TUTR-1 שנגררו על ידי כלי רכב ZIL-157 או ZIL-131, רכב מיוחד KATR-1 לביצוע בדיקה לפני ההשקה של ציוד מטוסי סיור והבטחת השקת המנוע הראשי, כמו גם תחנות פיקוד ורדאר רדיו MRV-2M ו"קאמה "לשליטה על מטוס הסיור הבלתי מאויש בנתיב הטיסה. כחלק מטייסת נפרדת של מטוסי סיור בלתי מאוישים, הייתה גם מחלקה טכנית ותפעולית המצוידת ברכבים מיוחדים לעבודה עם מצלמות, מנופי משאיות וציוד אחר, כמו גם יחידה שהבטיחה את נחיתת La-17R בנתון נתון אזור ושליפת חומרי סיור מהלוח ופינוי המטוס.
לאחר המודרניזציה התרחבו יכולות מטוס הסיור הבלתי מאויש La-17RM, המצויד במנוע R-11K-300. הטווח בגובה רב גדל מ -200 ל -360 ק"מ. בנוסף לציוד הסיור הצילומי המעודכן בדמות AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M ומצלמת הטלוויזיה Chibis, נוספה לתחנת הסיור של קרינת סיגמא לציוד המשולב. בחיל האוויר הסובייטי הופעלו מטוסי חיל האוויר ה -17 עד אמצע שנות ה -70, ולאחר מכן "נפטרו" המטרות הבלתי מאוישות בטווחי אימונים כמטוסי מטרה.
מס 'La-17 של שינויים שונים סופקו למדינות בעלות הברית של ברית המועצות. בשנות ה -50 של המאה ה -20 ניתן היה למצוא מטרות מסועפות לא מאוישות במגרשי האימונים הסיניים. כמו בברית המועצות, הם שוגרו ממפציצי Tu-4. בניגוד לחיל האוויר הסובייטי, מפציצים המונעים בוכנה טסו עד סין עד תחילת שנות התשעים. בסוף הקריירה שימשו מטוסי ה- Tu-4 הסיניים כנשאים של מל"טים לסיור. בשנות ה -60 החלה תעשיית התעופה הסינית בייצור ה- La-17 עם מנוע טורבו ג'ט WP-6 (עותק סיני של ה- RD-9). מנוע טורבו זה שימש בחיל האוויר של פל"א על לוחמי J-6 (עותק של ה- MiG-19) ומטוס התקיפה Q-5. בנוסף לאספקת מטוסי מטרה ותיעוד טכני לייצור סדרתי שלהם בסין, הועברה חבורה של מטוסי סיור בלתי מאוישים La-17RM תחת הכינוי UR-1 לסוריה. עם זאת, לא ידוע אם שימשו אותם במצב לחימה.
אימוץ חיל האוויר הסובייטי של מפציץ הסיור הטקטי העל-קולי של מיג 25RB, שאוויוניקה שלו, בנוסף לציוד צילום שונים, כלל תחנות סיור אלקטרוניות, הרחיבה ברצינות את האפשרויות לאיסוף מידע בחלק האחורי המבצעי של האויב. כידוע, בתחילת שנות ה -70, הישראלים לא הצליחו למנוע את הטיסה של המיג -25 ר ומיג -25 רב על חצי האי סיני. אך המומחים הסובייטים היו מודעים לחלוטין לכך שכאשר הם פועלים על פני תיאטרון של מבצעים, בהם יהיו מערכות הגנה אווירית לטווח ארוך וגובה, גובה רב ומהירות טיסה כבר לא יכולים להבטיח את פגיעותו של מטוס הסיור. בהקשר זה, בסוף שנות ה -60, הצבא יזם פיתוח של מטוס סיור טקטי בלתי -מאויש לשימוש חוזר על -קולי. הצבא נזקק לרכבים עם טווח ומהירות טיסה גדולים יותר מאלה ששירתו עם ה- La-17R / RM.בנוסף, מכלול סיור פרימיטיבי מאוד של כלי רכב שנוצר על בסיס מטרה בלתי מאוישת לא עמד בדרישות המודרניות. הלקוח רצה צופים המסוגלים לפעול עמוק בהגנות האויב במהירות שיוט טרנסונית. בנוסף לאמצעים מודרניים לתיקון מידע חזותי, ציוד הסיור של כלי רכב מבטיחים היה אמור לכלול ציוד המיועד לסיור קרינה של האזור ופתיחת העמדות של מערכות טילים ומכ מים.
באמצע שנות ה -60 החלה לשכת העיצוב של טופולב בפיתוח מערכות הסיור הטקטיות של Strizh ו- Reis. התוצאה של עבודות אלה הייתה יצירה ואימוץ המתחם המבצעי-טקטי Tu-141 (VR-2 "Strizh") והמתחם הטקטי Tu-143 (VR-3 "Reis"). המתחם הבלתי מאויש של סיור טקטי-מבצעי VR-2 "Strizh" מיועד לביצוע פעולות סיור במרחק מנקודת השיגור במרחק של כמה מאות קילומטרים, ואילו ה- VR-3 "רייס"-30-40 ק"מ.
בשלב הראשון של התכנון, צפוי היה כי מטוס סיור בלתי מאויש יפרוץ את קווי ההגנה האווירית בגובה נמוך במהירות על קולית. עם זאת, הדבר דרש מנועים המצוידים בשריפת לוואי, מה שהוביל בהכרח להגדלת צריכת הדלק. הצבא גם התעקש שדור חדש של מטוסי סיור בלתי מאוישים, כאשר יחזור מטיסה קרבית, צריך לנחות על מטוס בשדה התעופה שלו באמצעות סקי המיוצר במיוחד. אך חישובים הראו שמהירות טיסה גבוהה ונחיתת מטוסים, עם עלייה קלה ביעילות הלחימה, מעלים משמעותית את עלות המכשיר, למרות שתוחלת החיים שלו במלחמה עשויה להיות קצרה מאוד. כתוצאה מכך, מהירות הטיסה המקסימלית הוגבלה עד לגבול של 1100 קמ ש, והוחלט לנחות באמצעות מערכת חילוץ מצנח, אשר בתורו אפשרה לפשט את התכנון, להפחית את משקל ההמראה והעלות. של המטוס.
למטוס הסיור הבלתי מאויש Tu-141 ו- Tu-143 היה הרבה במשותף חיצונית, אך שונה בממדים גיאומטריים, משקל, טווח טיסה, הרכב ויכולות של ציוד סיור על הסיפון. שני הרכבים נבנו על פי תוכנית "חסרת הזנב" עם כנף דלתא נמוכה עם טאטא של 58 ° לאורך הקצה המוביל, עם זרמים קטנים בחלקים השורשיים. בחלקו הקדמי של גוף המטוס ישנו מייצב טרפז קבוע, אשר סיפק את מרווח היציבות הדרוש. PGO - מתכוונן על הקרקע בטווח שבין 0 ° ל -8 °, תלוי ביישור המטוס, עם זווית טאטא לאורך הקצה המוביל של 41.3 °. המטוס נשלט באמצעות מעליות דו-חלקיות בכנף ובהגה. צריכת אוויר המנוע ממוקמת מעל גוף המטוס, קרוב יותר לחלק הזנב. הסדר זה לא רק איפשר לפשט את מכשיר מתחם השיגור, אלא גם הפחית את חתימת המכ"ם של מטוס הסיור הבלתי מאויש. כדי לצמצם את טווח הכנף במהלך ההובלה, קונסולת הכנף של ה- Tu-141 הופנתה למיקום אנכי.
העותקים הראשונים של ה- Tu-141 היו מצוידים במנוע טורבו-ג'ט R-9A-300 בעל משאבים נמוכים (שינוי שונה במיוחד של מנוע הטורבו-ג'ט RD-9B), אך מאוחר יותר, לאחר הקמת ייצור המוני, הם עברו לייצור של מטוס סיור עם מנועי KR-17A עם דחף של 2000 קג"מ. מטוס סיור בלתי מאויש במשקל המראה של 5370 ק"ג, בגובה 2000 מ ', פיתח מהירות מרבית של 1110 קמ"ש והיה לו טווח טיסה של 1000 ק"מ. גובה הטיסה המינימלי במסלול היה 50 מ ', התקרה 6000 מ'.
ה- Tu-141 שוגר באמצעות מגבר שיגור להנעה מוצקה המותקן בחלקו התחתון של גוף המטוס. הנחיתה של מטוס הסיור הבלתי מאויש לאחר השלמת המשימה בוצעה באמצעות מערכת מצנח הממוקמת בחלל הזנב של גוף המטוס מעל זרבובית מנוע הטורבו.לאחר כיבוי מנוע הטורבו, שוחרר מצנח בלימה, שהוריד את מהירות הטיסה לערך בו ניתן היה לשחרר את המצנח הראשי בבטחה. גלגל נחיתה תלת אופן עם אלמנטים בולמי זעזועים מסוג עקב הופק במקביל עם מצנח בלימה. מיד לפני שנוגעים בקרקע הופעל מנוע הדלק המוצק בלימה והמצנח נורה.
מכלול מתקני השירות הקרקעיים כלל כלי רכב המיועדים לתדלוק והכנה לשיגור, משטח שיגור נגרר, מתקני בקרה ואימות וחומרה לעבודה עם ציוד סיור. כל האלמנטים של מתחם VR-2 "Strizh" הונחו על שלדה ניידת ויכולים לנוע לאורך כבישים ציבוריים.
למרבה הצער, לא ניתן היה למצוא נתונים מדויקים על הרכב ויכולות מתחם הסיור VR-2 Strizh. מקורות שונים אומרים כי ה- Tu-141 היה מצויד בציוד ניווט, מושלם לתקופתו, מצלמות אוויר, מערכת סיור אינפרא אדום, ואמצעים המאפשרים לקבוע את סוגי הקואורדינטות של מכ מים ולהפעיל סיור קרינה של השטח. במסלול, מטוס הסיור הבלתי מאויש נשלט על ידי טייס אוטומטי, תמרונים וציוד סיור הפעלה / כיבוי התקיימו על פי תוכנית שנקבעה מראש.
ניסויי טיסה של ה- Tu-141 החלו בשנת 1974, בשל המורכבות הגבוהה של מתחם הסיור, הוא דרש תיאום וחידוד הציוד המשולב והקרקע. ייצור סדרתי של המזל ט החל בשנת 1979 במפעל התעופה של חרקוב. לפני קריסת ברית המועצות נבנו 152 מטוסי Tu-141 באוקראינה. טייסות סיור נפרדות, מצוידות במטוסי סיור בלתי מאוישים מסוג זה, נפרסו בגבולותיה המערביים של ברית המועצות. כרגע ניתן למצוא מטוסי Tu-141 תפעוליים רק באוקראינה.
בזמן יצירתו, מתחם הסיור BP-2 "Strizh" תאם באופן מלא את מטרתו. לרכב הסיור הבלתי מאויש היו יכולות רחבות למדי והיה לו סיכוי טוב להשלים את המשימה שהוקצתה, דבר שאושר שוב ושוב בתרגילים. מספר מטוסי Tu-141 עם חיי טיסה מותשים הוסבו למטרות M-141. מתחם היעד נקרא VR-2VM.
על פי תרשים הפריסה והפתרונות הטכניים, מטוס הסיור הבלתי מאויש Tu-143 היה, כביכול, עותק מצומצם של ה- Tu-141. הטיסה המוצלחת הראשונה של ה- Tu-143 התקיימה בדצמבר 1970. בשנת 1973 נקבעה קבוצת ניסיונות של מל טים לביצוע ניסויים ממלכתיים במפעל מטוסים בעיר קומרטאו. האימוץ הרשמי של ה- Tu-143 התקיים בשנת 1976.
מטוס סיור בלתי מאויש במשקל התחלתי של 1230 ק"ג שוגר ממשיקה ניידת SPU-143 על מרנג של טרקטור גלגלי BAZ-135MB. ה- Tu-143 הוטען לתוך המשגר ופונו מאתר הנחיתה באמצעות רכב טעינת הובלה TZM-143. האספקה והאחסון של המל"ט בוצעו במיכלים אטומים. טווח העברת המתחם עם מטוס סיור מוכן לשיגור הוא עד 500 ק"מ. במקביל, כלי הרכב הקרקעיים הטכניים של המתחם יכולים לנוע לאורך הכביש המהיר במהירות של עד 45 קמ"ש.
תחזוקת המל"ט בוצעה באמצעות מתחם הבקרה והבדיקה KPK-143, מערכת מכשירים ניידים לתדלוק מנוף משאיות, כבאים ומשאיות. הכנה מוקדמת, שנמשכה כ -15 דקות, בוצעה על ידי צוות קרבי SPU-143. מיד לפני השיגור הושק מנוע ההנעה טורבו-ג'יגה TRZ-117 בעל דחף מרבי של 640 קג"מ, ומטוס הסיור הבלתי מאויש הושק באמצעות מאיץ דלק מוצק SPRD-251 בזווית של 15 ° לאופק. התא הבטוח של ה- SPRD-251 סופק עם חבטה מיוחדת, שהופעלה מירידה בלחץ הגז במאיץ השיגור.
מתחם הסיור VR-3 "רייס", שנוצר במקור בהוראת חיל האוויר, הפך נפוץ בכוחות המזוינים של ברית המועצות, ושימש גם את כוחות היבשה והצי. במהלך תרגילים גדולים משותפים של תצורות של זרועות לחימה שונות, מתחם רייס הפגין יתרונות משמעותיים בהשוואה למטוסי הסיור הטקטי המאוישים MiG-21R ו- Yak-28R. טיסת Tu-143 בוצעה לאורך מסלול מתוכנת באמצעות מערכת בקרה אוטומטית, שכללה טייס אוטומטי, מד גובה רדיו ומד מהירות. מערכת הבקרה סיפקה יציאה מדויקת יותר של הרכב הבלתי מאויש לאזור הסיור, בהשוואה למטוס הסיור הטקטי של חיל האוויר. מל"ט הסיור היה מסוגל לטוס בגובה נמוך במהירות של עד 950 קמ"ש, כולל באזורים עם שטח קשה. הגודל הקטן יחסית סיפק ל- Tu-143 ראות נמוכה ו- EPR נמוך, שבשילוב נתוני טיסה גבוהים הפכו את המל"ט ליעד קשה מאוד למערכות הגנה אווירית.
ציוד הסיור אותר בקשת נשלפת והיו לה שתי אפשרויות עיקריות: צילום צילום וטלוויזיה של התמונה במסלול. בנוסף, המזל"ט יכול היה להציב ציוד סיור קרינה ומיכל עם עלונים. מתחם "טיסה" VR-3 עם מל"ט "Tu-143" היה מסוגל לבצע סיור אווירי טקטי בשעות היום עד לעומק של 60-70 ק"מ מהקו הקדמי באמצעות צילומים, טלוויזיה וציוד רקע רקע. במקביל, מובטחת איתור מטרות אזוריות ונקודות, ברצועה ברוחב 10 נ '(גובה טיסה) בעת שימוש במצלמות ו -2, 2 נ' כשהן מצוידות באמצעי סיור טלוויזיה. כלומר, רוחב הרצועה לצילום מגובה של קילומטר היה כ -10 ק"מ, לצילומי טלוויזיה - כ -2 ק"מ. מרווחי צילום לצורך סיור נקבעו בהתאם לגובה הטיסה. ציוד הצילום שהותקן בראש מטוס הסיור, מגובה 500 מ 'ובמהירות של 950 קמ"ש, איפשר לזהות עצמים בגודל 20 ס"מ או יותר על הקרקע. מ' מעל פני הים. ובמהלך הצפות של רכסי הרים בגובה של עד 5000 מ '. ציוד הטלוויזיה המשולב העביר תמונת טלוויזיה של האזור ברדיו לתחנת הבקרה של מזל"ט. קבלת תמונת טלוויזיה הייתה אפשרית במרחק של 30-40 ק"מ מהמל"ט. רוחב הפס של סיור הקרינה מגיע ל -2 N והמידע המתקבל יכול להיות מועבר גם לקרקע באמצעות ערוץ רדיו. ציוד הסיור Tu-143 כלל מצלמת אוויר פנורמית PA-1 עם שמורת סרטים באורך 120 מטרים, ציוד טלוויזיה I-429B Chibis-B וציוד סיור קרינה מסוג Sigma-R. נבחנה גם האפשרות ליצור טיל שיוט על בסיס ה- Tu-143, אך אין נתונים על מבחני השינוי הזה וקבלתו לשירות.
לפני הנחיתה באזור נתון, ה- Tu-143, במקביל לעצירת המנוע, עשה מגלשה, ולאחר מכן שוחררו מערכת סילון המצנח הדו-שלבי וציוד הנחיתה. ברגע הנגיעה לקרקע, כאשר הופעלו בולמי הזעזועים של הנחיתה, מצנח הנחיתה ומנוע הבלם נורו, הדבר מנע מהמטוס הסיור להתהפך עקב מפרש המצנח. החיפוש אחר אתר הנחיתה של מטוס הסיור הבלתי מאויש בוצע על פי האותות של משואת הרדיו המשולבת. יתר על כן, המיכל עם מידע הסיור הוסר והמל ט נמסר לעמדה טכנית לקראת הכנה לשימוש חוזר. חיי השירות של ה- Tu-143 נועדו לחמישה גיחות. העיבוד של חומרי צילום התקיים בתחנה הניידת לקבלת ופענוח מידע סיור POD-3, ולאחר מכן הובטחה העברה מהירה של הנתונים שהתקבלו בערוצי תקשורת.
על פי מידע שפורסם במקורות פתוחים, תוך התחשבות באבות הטיפוס המיועדים לבדיקה, בתקופה שבין 1973 ל -1989 נבנו יותר מ -950 עותקים של ה- Tu-143. בנוסף לכוחות המזוינים הסובייטים, קומפלקס "Reis" VR-3 היה בשירות בבולגריה, סוריה, עיראק, רומניה וצ'כוסלובקיה.
בשנת 2009, התקשורת דיווחה כי בלארוס רכשה חבילה של מל טים באוקראינה. מטוסי סיור בלתי מאוישים שימשו בפעולות לחימה של ממש באפגניסטן ובמהלך מלחמת איראן-עיראק. בשנת 1985 הופל מטוס טו -143 סורי מעל לבנון על ידי לוחם F-16 ישראלי. בתחילת שנות ה -90, כמה Tu-143 נרכשו על ידי צפון קוריאה בסוריה. על פי מקורות מערביים, האנלוגי הצפון קוריאני הועלה לייצור המוני וכבר נעשה בו שימוש במהלך טיסות סיור מעל מי הים הצפוני של הים הצהוב. לדברי מומחים מערביים, ניתן להשתמש בעותקים מצפון קוריאה של ה- Tu-143 גם לאספקת נשק להשמדה המונית.
בסוף שנות ה -90 הוסבו Tu-143, שהיו זמינים ברוסיה, באופן מסיבי למטרות M-143, שנועדו לדמות טילים של שיוט בתהליך אימון קרבי של כוחות ההגנה האווירית.
כשהתחיל העימות המזוין בדרום מזרח אוקראינה, הכוחות המזוינים של אוקראינה אחזו במספר מסוים של מל טים Tu-141 ו- Tu-143. לפני תחילת העימות, הופעלתן הופקדה בידי טייסת 321 נפרדת של מטוסי סיור בלתי מאוישים שנפרסו בכפר ראחובקה, מחוז ברזובסקי, אזור אודסה.
כלי טיס בלתי מאוישים שהוצאו מהשימור שימשו לסיור צילומי של עמדות המיליציה. לפני ההכרזה על הפסקת האש בספטמבר 2014, מל"טים שנבנו בברית המועצות סקרו יותר מ -250 אלף דונם. לאחר שצילם במקביל כ -200 אובייקטים, כולל 48 מחסומים ויותר מ -150 אובייקטים של תשתיות (גשרים, סכרים, צומתים, קטעי כביש). עם זאת, הציוד הכלים של מל"טים מתוצרת סובייטית מיושן כעת ללא תקנה - סרט צילום משמש לתיעוד תוצאות הסיור, המכשיר חייב לחזור לשטחו, יש להסיר את הסרט, למסור אותו למעבדה, לפתח ולפענח אותו. לפיכך, סיור בזמן אמת אינו אפשרי, מרווח הזמן מרגע הצילום ועד השימוש בנתונים יכול להיות משמעותי, מה שמרבה לערער את התוצאה של סיור מטרות ניידות. בנוסף, האמינות הטכנית של הטכנולוגיה, שנוצרה לפני כ -30 שנה, משאירה הרבה רצוי.
אין נתונים סטטיסטיים על גיחות הלחימה של Tu-141 ו- Tu-143 האוקראיניות במקורות פתוחים, אך הרבה תמונות של מל"טים בתפקידים ובמהלך תחבורה, שצולמו בקיץ ובסתיו 2014, פורסמו ברשת. עם זאת, כרגע לא מתפרסמות תמונות טריות של מל"טים אוקראינים מסוג זה, וה- DPR הצבאי וה- LPR אינם מודיעים על טיסותיהם. בהקשר זה, ניתן להניח כי עתודות Tu-141 ו- Tu-143 באוקראינה מותשות בעצם.
זמן קצר לאחר אימוץ מתחם הסיור VR-3 "Reis", פורסמה החלטת מועצת השרים של ברית המועצות על פיתוח המתחם המודרני VR-ZD "Reis-D". הטיסה הראשונה של אב הטיפוס של מל"ט Tu-243 התקיימה ביולי 1987. תוך שמירה על מסגרת המטוס, מתחם הסיור עבר עידון משמעותי. הצבא מתח בעבר ביקורת על ה- VR-3 Reis על יכולות ההעברה המודיעיניות שלו בזמן אמת. בהקשר זה, בנוסף למצלמת האוויר PA-402, ה- Tu-243 היה מצויד בציוד הטלוויזיה המשופר של Aist-M. בגרסה אחרת, המיועדת לסיור בלילה, נעשה שימוש במערכת הדמיה תרמית של זימה- M. התמונה המתקבלת מטלוויזיה וממצלמות אינפרא אדום משודרת בערוץ רדיו המאורגן בעזרת ציוד הקישור לרדיו Trassa-M. במקביל לשידור על ערוץ הרדיו, מידע במהלך הטיסה נרשם על גבי המדיה המגנטית המשולבת.ציוד סיור חדש ומתקדם יותר, בשילוב עם מאפיינים משופרים של המל"ט, איפשר להגדיל משמעותית את שטח השטח שנחקר בטיסה אחת, תוך שיפור איכות המידע שהתקבל. הודות לשימוש במתחם הניווט והאירובי החדש NPK-243 ב- Tu-243, יכולות ה- VR-ZD "Reis-D" גדלו משמעותית. במהלך המודרניזציה עודכנו גם כמה אלמנטים של מתחם הקרקע, מה שאפשר להגדיל את יעילות המשימות והמאפיינים המבצעיים.
על פי המידע שהוצג בתערוכת החלל MAKS-99, לרכב הבלתי מאויש Tu-243 יש משקל המראה של 1400 ק"ג, אורך של 8.28 מ ', מוטת כנפיים של 2.25 מ'. מהירות טיסה 850-940 קמ"ש. גובה הטיסה המרבי במסלול הוא 5000 מ ', המינימום הוא 50 מ'. טווח הטיסה מוגדל ל -360 ק"מ. ההשקה והיישום של ה- Tu-243 דומים לאלה של ה- Tu-143. רכב סיור בלתי מאויש זה הוצע לייצוא בסוף שנות ה -90. נטען כי ה- Tu-243 אומץ רשמית על ידי הצבא הרוסי בשנת 1999, ובנייתו הסדרתית בוצעה במתקני מפעל ייצור המטוסים קומרטאו. עם זאת, ככל הנראה, מספר מטוסי ה- Tu-243 הבנויים היה קטן מאוד. על פי הנתונים שמספק האיזון הצבאי 2016, לצבא הרוסי יש מספר מל"טים מסוג Tu-243. עד כמה זה תואם את המציאות לא ידוע, אך כרגע מתחם הסיור VR-ZD "Reis-D" כבר אינו עומד בדרישות המודרניות.
