סיקורסקי S-69
למרות הכישלון בתחרות על יצירת מסוק תקיפה חדש המסוגל לפתח מהירויות גבוהות, חברת סיקורסקי לא הפסיקה לחקור את נושא כלי הרוטור. המטרה העיקרית של מחקר חדש הייתה לפתור את בעיית תנועת המסוקים במהירות גבוהה. העובדה היא שכאשר מגיעים למהירות טיסה מסוימת, החלקים הקיצוניים של להבי הרוטור מתחילים לנוע במהירות קולית יחסית לאוויר נייח. בגלל זה, תכונות הנושא של המדחף מצטמצמות באופן חד, מה שבסופו של דבר יכול להוביל לתאונה או אפילו לקטסטרופה עקב אובדן מעלית מספקת. עבודה בכיוון זה נקראת ABC (Advancing Blade Concept). עם הזמן, כמה חברות וארגונים נוספים הצטרפו לתוכנית ABC.
בשנת 1972, תוכנית ABC הגיעה לשלב יצירת אב הטיפוס הראשון של הטיסה. בשלב זה השלימה סיקורסקי את תכנון מטוס הניסוי S-69. כדי למזער את ההשלכות של המהירות הגבוהה של הלהבים ביחס לאוויר בעת טיסה במהירות אופקית של יותר מ-300-350 קילומטרים לשעה, מהנדסי החברה מצאו פתרון פשוט ומקור יחסית. כלי טיס קודמים שנבנו במדינות שונות, ברובם לא היו מצוידים בלוח חילוף מלא. הובן כי מכונות כאלה צריכות לשנות את המגרש של כל הלהבים בו זמנית ובאותה זווית. פתרון טכני זה הוסבר באפשרות לפשט את העיצוב והימצאותם של מדחפים נוספים המבטיחים טיסה אופקית. עם זאת, במהלך חישובים תיאורטיים רבים ותקיפות במנהרות רוח, עובדי נאס א וסיקורסקי הגיעו למסקנה כי תכנית כזו מיושנת ומפריעה להשגת מאפייני מהירות גבוהה. כדי להפחית את ההשלכות של המהירות הגבוהה של הלהבים, היה צורך להתאים כל הזמן את המגרש המחזורי של המדחף, בהתאם למהירות האופקית הנוכחית וכתוצאה מכך, אופי הזרימה סביב הלהבים בקטע כזה או אחר. של הדיסק שנסחף. לכן, ל- S-69 הייתה לוחית החלפה מלאה המסוגלת להתאים הן את המגרש הכללי של הרוטור הראשי והן את המחזורית.
כלי הרוטור הקודמים מ- "סיקורסקי" - S -66 - היו בעלי מערכת מורכבת של סיבוב הרוטור הזנב, שכאשר טס "במסוק" פיצה את הרגע הריאקטיבי של הרוטור הראשי, ובמהלך תנועות מהירות אופקיות דחפו את המכונית קָדִימָה. לאחר שורה של שיקולים מפורטים, תוכנית כזו נמצאה מורכבת מדי וכתוצאה מכך לא מבטיחה. בנוסף, כדי לפשט את השידור ולהגביר את היעילות של תחנת הכוח, הוחלט לצייד את ה- S-69 החדשה בשני טורבוז 'לתנועה אופקית. במקביל, רוטור הזנב הוסר מהתכנון, והמנשא "הוכפל". כתוצאה מכך הפך ה- S-69 למסוק מוכר בסגנון אורן עם מנועי טורבו המתקינים בצדדים. כך, מנוע טורבו-גל טורבו אחד מסוג Pratt & Whitney Canada PT6T-3 בנפח של עד אלף וחצי כוחות סוס ממוקם בתוך גוף המטוס היעיל, המותאם למהירויות טיסה גבוהות. מבעד לתיבת ההילוכים, הוא הניע את שני הרוטורים. מדחפי שלושת הלהבים היו מרווחים אנכית בין 762 מילימטרים (30 אינץ ') זה לזה עם ביריד ביניהם.בצידי גוף המטוס הותקנו שני צירים של מנועים עם מנועי טורבו מסוג Pratt & Whitney J60-P-3A עם דחף של 1350 קג"מ.
מסתובב כי כלי הטיס S-69 הניסיוני היה קטן יחסית. אורכו של גוף המטוס 12.4 מטר, קוטר הרוטור מעט פחות מ -11 מטרים והגובה הכולל הוא 4 מטרים בלבד. ראוי לציין כי ה- S-69 מבחינה אווירודינמית היה שונה ברצינות ממחלפי רוטור אחרים: מייצב הזנב היה המטוס הנושא היחיד. המדחף היעיל, שתוכנן על פי תפיסת ABC, לא דרש פריקה באמצעות כנפיים נוספות. מסיבה זו, המטוס המוגמר היה למעשה מסוק קונבנציונאלי מסוג אורן ובו מותקנים מנועי טורבו נוספים. בנוסף, היעדר הפגושים אפשר לחסוך קצת במשקל. משקל ההמראה המרבי של ה- S-69 היה חמישה טון.
אב הטיפוס הראשון S-69 המריא לראשונה ב- 26 ביולי 1973. כלי הרוטור הראו יכולת שליטה טובה בריחוף ותנועה במהירות נמוכה ללא שימוש במנועי טורבו. הטיסות הראשונות, שבמהלכן נבדקה הפעלת מנועי טורבו, הסתיימו בתאונה. פחות מחודש לאחר הטיסה הראשונה - ב -24 באוגוסט - התרסק מטוס S -69 מנוסה. המסגרת והעור של כלי הטיס שוחזרו במהרה, אך כבר לא דיברו על טיסותיו. כמה שנים לאחר מכן, בשלב הבא של תוכנית ABC, אב הטיפוס הראשון שימש כמודל טיהור בגודל מלא.
טיסות אב הטיפוס השני החלו ביולי 1975. על פי תוצאות חקירת התאונה של אב הטיפוס הראשון, תוכנית בדיקת הטיסה שונתה באופן משמעותי. עד שנת 77 במרץ, אב הטיפוס השני לא רק טס אך ורק "במסוק", אלא לא היה מצויד במנועי טורבו. במקום זאת, עד סוף השלב הראשון של הבדיקה, הטיס ה"לא שלם "נשא את המשקל הנדרש. בעזרת הרוטורים העיקריים בלבד, ה- S-69 בטיסה ללא מנועי טורבו הצליח להגיע למהירות של 296 קילומטרים לשעה. האצה נוספת לא הייתה בטוחה, וחוץ מזה, לא היה צורך בה בשל נוכחותה של תחנת כוח נפרדת ליצירת דחף אופקי. בסוף שנות השבעים נקבע שיא מהירות חדש: בעזרת מנועי טורבו, האב-טיפוס השני S-69 הואץ ל -488 קילומטרים לשעה. יחד עם זאת, מהירות השיוט של כלי הטיס לא הגיעה אפילו ל -200 קמ"ש, זאת בשל צריכת הדלק הגבוהה של שלושה מנועים בו זמנית.
היתרונות של מערכת ABC היו ניכרים. במקביל, הבדיקות סייעו לחשוף מספר פגמים בעיצוב. בפרט, במהלך טיסות ניסוי, נגרמה ביקורת רבה על רטט של מבנים שהתרחשו במהירות טיסה גבוהה. מחקר הבעיה הראה שכדי לחסל את הטלטול הזה היה צורך לכוונן את המדחפים, כמו גם שינוי כלשהו בעיצוב כל כלי הרוטור. בסוף שנות השבעים החלו העבודות ביצירת כלי טיס מעודכן מסוג S-69B. האפשרות הראשונה, בתורה, הוסיפה את האות "A" לשמה.
אב הטיפוס השני של כלי הרוטור הוסב ל- S-69B. במהלך השינוי הוסרו ממנו צירים של מנוע טורבו -פרופ, הותקנו שני מנועי ג'נרל אלקטריק אלקטריק T700 חדשים של 1500 כ"ס. כל אחד, רוטורים חדשים עם להבים חדשים וקוטר גדול יותר, וגם עיצבו מחדש את תיבת ההילוכים ברצינות. הרוטורקראפט קיבל תיבת הילוכים ראטורית מעודכנת. בנוסף, הוכנס פיר נפרד לתיבת ההילוכים, שנכנס למטוס האחורי. מדחף דוחף הונח שם בחלל הטבעתי. בעזרת מדחף הדחיפה החדש, ה- S-69B הצליח להתקרב עוד יותר למהירות המותרת של 500 קמ"ש. עם זאת, הסיבה העיקרית לשינוי העיצוב הייתה עדיין שיפור העיצוב ופיתוח גרסה חדשה של קונספט ABC. בשל הרוטורים החדשים, רעידות במהלך הטיסה במהירויות מסוימות נעלמו כליל, ובאחרות הן פחתו באופן משמעותי.
בשנת 1982 הושלמו כל הבדיקות של כלי הטיס S-69B.סיקורסקי, נאס א ואחרים קיבלו את כל המידע הדרוש להם ואב טיפוס המעופף שנותר נשלח למוזיאון התעופה פורט רוקר. אב הטיפוס הראשון, שניזוק במהלך הבדיקה ומשמש כמודל טיהור, מאוחסן במרכז המחקר של איימס (NASA). ההתפתחויות שהתקבלו במהלך היצירה והבדיקה של כלי הטיס S-69 שימשו מאוחר יותר בפרויקטים חדשים למטרה דומה.
סיקורסקי X2
לאחר סגירת פרויקט S-69, נדרשו מספר שנים להמשך מחקר בנושא ABC, ורק במחצית השנייה של שנות ה -2000 הגיעו פיתוחים חדשים וישנים לשלב של בניית כלי טיס חדשים. פרויקט Sikorsky X2 דומה במקצת לכלי הרוטור הקודמים של אותה חברה, אך הדמיון מסתיים בכמה פרטים של המראה. בעת יצירת כלי טיס חדש, המהנדסים של חברת סיקורסקי התחילו מהמראה הטכני של ה- S-69B. מסיבה זו, ה- X2 קיבל רוטור ראשי קואקסיאלי, מטוס יעיל "סחוט" ורוטור דוחף בקטע הזנב.
ראוי לציין כי בעת יצירת כלי טיס חדש, הוחלט להפוך אותו למעט קטן יותר מה- S-69. הסיבה להחלטה זו הייתה הצורך בפיתוח טכנולוגיות מבלי להשתמש בהחלטות מורכבות הקשורות לרחפן. כתוצאה מכך, לרוטורים X2 קוטר של כעשרה מטרים, ומשקל ההמראה המרבי אינו עולה על 3600 קילוגרם. עם משקל כה נמוך, הרוטורק החדש מצויד במנוע LHTEC T800-LHT-801 טורבו עם הספק של עד 1800 כ ס. באמצעות השידור המקורי, המומנט מופץ לשני רוטור ראשי בעל ארבע להבים ולדוחף הזנב (שישה להבים). ה- X2 היה כלי הרוטור הראשון בעולם שהצטייד בבקרת זבוב-תיל. הודות לשימוש באלקטרוניקה כזו, שליטת המכונה פשטה מאוד. לאחר מחקר מקדים והתאמה של מערכת הבקרה, האוטומציה משתלטת על רוב משימות ייצוב הטיסה. הטייס רק צריך להוציא את הפקודות המתאימות ולפקח על מצב המערכות.
ההתקדמות האחרונה בתוכנית ABC, יחד עם מערכת השליטה בזבוב על ידי תיל, הפחיתו את התנודות באופן משמעותי, כולל בעת טיסה במהירויות גבוהות. מבחינת אווירודינמיקה, ל- X2 יש יריעות של רכזת מדחפים אליפטית; הפיר בין הברגים אינו מכוסה בשום צורה, אשר מתוגמלת על ידי המיקום הנכון של המוטות וחלקים אחרים. במקביל קיבל כלי הרוטור גוף מטוס מוארך של חתך קטן יחסית. הפריסה הכללית של גוף המטוס ירשה על ידי ה- X2 ממסוקי אורן קונבנציונאליים. בחלק הקדמי יש תא טייס דו מושבי עם תחנות טייס הממוקמות בזו אחר זו. בחלק האמצעי, מתחת לרכז המדחף, המנוע ותיבת ההילוכים הראשית ממוקמים. ציר הרוטור נמשך כלפי מעלה ממנו, ופיר ההנעה של המדחף דוחף לאחור. מערכת השלדה בה נעשה שימוש מעניינת. באמצע גוף המטוס ישנם שני תמוכות עיקריות שניתן לחזור בהם בטיסה. גלגל הזנב נסוג אל הכף הממוקם מתחת לגוף המטוס האחורי. בנוסף לקיל הזה, מכלול הזנב X2 מורכב מייצב ושני מנקי קצה. אין כנפיים בצידי גוף המטוס.
ב- 27 באוגוסט 2007 החלה תוכנית ניסוי בת ארבעה שלבים בטיסה של חצי שעה. כמו כל כלי טיס אחרים, ה- X2 התחיל לעוף כמו מסוק. במהלך טיסות כאלה נבדקו המאפיינים הכלליים של המכונה. יחד עם זאת, בניגוד לאותו S-69, הטייסים לא יכלו לכבות את מניע הדחף האופקי: רוטור הזנב נשלט על ידי שינוי המגרש שלו. פתרון טכני זה נעשה כדי לפשט את עיצוב תיבת ההילוכים, שלתוכם לא הכניסו מצמד ניתוק. אף על פי כן, גם ללא רוטור זנב הזנב המתנתק, ה- X2 הראה מאפיינים טובים הטמונים במסוקים. החל ממאי 2010 החלו להגיע דיווחים כי כלי הטיס X2 הגיעו למהירות שיא. בתחילה המכונית החדשה הגיעה ל 335 קמ ש. בספטמבר של אותה שנה, הטייס ק. Bredenbeck האיץ את ה- X2 למהירות של 480 קילומטרים לשעה. זה היה מעט פחות מה- S-69, אך גבוה משמעותית מהמהירות המרבית של כל מסוק קיים.
באמצע יולי 2011 פורסם רשמית כי פרויקט ה- X2 הושלם. במשך 23 טיסות באורך כולל של כ -22 שעות, נאספה כמות עצומה של מידע אודות הפעולה של כל מערכות כלי הרוטור, כמו גם על הפרמטרים האווירודינמיים שלה. למרות תוכנית ניסוי הטיסה הקטנה יחסית, ציוד הבקרה וההקלטה של מטוס הניסוי איפשר לצמצם משמעותית את הזמן הנדרש לאיסוף כל הנתונים הדרושים. כלי הטיס של סיקורסקי X2, שהיה במקור מעבדה מעופפת, הפך בסופו של דבר לבסיס לפרויקט חדש של אותה חברה, שכבר היו לו סיכויים מעשיים מסוימים.
יורוקופטר X3
בשנת 2010, הודיעה הקונצרן האירופי Eurocopter על פרויקט הרוטורק שלו, שיש לו מטרה ניסיונית. במהלך פרויקט X3 (שמות חלופיים X3 ו- X-Cube), תוכנן לבדוק רעיונות משלהם להאצת מטוס עם רוטור ראשי למהירויות גבוהות. מעניין את הופעתו של פרויקט X3, שבו כמעט ולא מורגשת השפעתן של תוכניות אמריקאיות וסובייטיות. למעשה, ה- Eurocopter X3 הוא מסוק שונה למדי בעיצוב הקלאסי.
כלי השיט החדש התבססו על מסוק רב תכליתי Eurocopter EC155. העיצוב המפותח של מכונה זו איפשר בזמן הקצר ביותר האפשרי לעצב את ה- X3 ולהמיר לתוכו את ה- EC155 הסדרתי. במהלך ההמרה הוחלפו המנועים המקומיים של המסוק בשני מנועי רולס רויס טורבומקה RTM322 טורבו עם קיבולת של 2,270 כוחות סוס. המנועים מעבירים את המומנט לתיבת ההילוכים המקורית, המפיצה אותו לכונני שלושה ברגים. ציר ההנעה של הרוטור הראשי עם מצמד ניתוק עולה. שני פירים נוספים מתפנים לצדדים ומתנעים שני מדחפים מושכים בעלי חמישה להבים, המוצבים על צירים מיוחדים בצידי החלק האמצעי של גוף המטוס. גונדולות אלה מותקנות על כנפיים קטנות. שלא כמו EC155 המקורי, ה- X3 אינו מצויד ברוטור זנב בתעלה הטבעת, מה שגרר הסרת מנגנוני ההנעה המתאימים מהתכנון. בשל היעדר רוטור זנב, הרגע התגובתי משתווה עם כונן הרוטור הראשי מופעל באמצעות אחד המדחפים המושכים.
הסרתו של רוטור הזנב עם הנעה מהעיצוב מבחינת המשקל פוצה על ידי מייצב חדש עם שני שטיחי קייל ומרכבי פרופלור מושכים. כתוצאה מכך, משקל ההמראה של ה- X3 נשאר בערך זהה ל- EC155 המקורי. עם עומס מרבי של דלק ומכשור, ה- X3 שוקל לא יותר מ 4900-5000 קילוגרם. יחד עם זאת, השינוי במערכת המדחפים השפיע על תקרת הטיסה - במהלך הבדיקות ניתן היה לטפס על 3800 מטרים בלבד.
ב- 6 בספטמבר 2010 החלו ניסויים של אב הטיפוס של כלי השיט X3. בניגוד למראה הכללי של המבנה, מהלך הבדיקות התברר דומה לאופן בו נבדקו כלי טיס סובייטיים ואמריקאים. ראשית, טייסי הניסוי בדקו את יכולות ההמראה והנחיתה האנכיות של המטוס, כמו גם את יכולת התמרון והיציבות בטיסת המסוק. החודשים הבאים הוקדשו לביטול הבעיות שהתגלו ועל עלייה הדרגתית במהירות הטיסה כאשר כונן הרוטור הראשי כבוי ויחידות המשיכה מופעלות. ב- 12 במאי 2011, אב הטיפוס של X3 קבע "שיא אישי": במשך מספר דקות הוא שמר בביטחון על מהירות של כ -430 קילומטרים לשעה. במהלך השנה וחצי הקרובות לא היו חדשות על כיבוש סימני מהירות חדשים, אך נראה כי הדבר נובע מהצורך למצוא מצבי טיסה אופטימליים. הבדיקות של כלי הטיס Eucopter X3 עדיין נמשכות. הופעתו של המטוס הראשון המבוסס עליו, המתאים לשימוש מעשי המוני, צפויה לאחר 2020.
סיקורסקי S-97 ריידר
בתקופה בה יצרניות המטוסים האירופיות כבר היו בעיצומן בבדיקת כלי הטיס X3, עובדי סיקורסקי המשיכו במחקר בנושא ABC במטרה ליצור כלי טיס חדש שניתן להשתמש בהם בתנאים אמיתיים. באוקטובר 2010 פורסם רשמית פרויקט ה- S-97 ריידר. לפני תחילת הפיתוח של כלי השיט החדש, הרעיון של ABC עבר שינויים קלים. על פי תוצאות המחקרים במהלך תוכנית X2, התברר שכדי לשמור על כלי הרוטור באוויר במהירויות טיסה גבוהות, אפשר לא רק לשנות את המגרש המחזורי של הרוטור הראשי, אלא גם להאט את סיבובו. עם החישוב הנכון של הרוטור הראשי, ההאטה תסיט באופן ניכר את סף המהירות האופקי לעבר עלייה, שבה מתחילות בעיות בהרמה. חישובים הראו כי כלי הרוטור שומרים על כוח ההרמה הדרוש של הרוטור הראשי גם כשהוא מואט ב -20%. זה בדיוק הרעיון שסיקורסקי החליט לבדוק במהלך מחקר נוסף ובדיקות מעשיות.
תמונה
שאר כלי הטיס S-97 דומים במידה רבה ל- X2 הקודם. על פי הנתונים הקיימים כעת, המכונה החדשה תהיה בעלת גודל קטן יחסית: האורך אינו עולה על 11 מטרים וקוטר הרוטורים כעשרה. הרעיון הכללי של מיקום בורג נשמר. אז, ה- S-97 ריידר יהיה מצויד בשני רוטור ראשי קואקסיאלי עם רכזת שנסגרת בקפידה על ידי היריעות. בחלקו האחורי של גוף המטוס היעיל יהיה מדחף דוחף בעל חמישה להבים. יחד עם זאת, כבר בציורים המוקדמים של הופעתו לכאורה של כלי טיס מבטיח, ניכרו שינוי בקווי המתאר של גוף המטוס ושינוי בעיצוב יחידת הזנב.
עד זמן מסוים ניתן היה לשפוט את הופעתו של ה"ריידר "רק על ידי מידע מקוטע שהפך לנחלת הציבור, וכן על פי כמה ציורים. עם זאת, עוד לפני הופעת הפרטים הטכניים של הפרויקט, נודע כי ייקח חלק בתוכנית ה- AAS (הצבא האווירי המזוין) של הפנטגון. זוכה התחרות בשנים הקרובות יהפוך למטוס המרכזי של הצבא האמריקאי, שנועד לערוך סיור אווירי במרחקים קצרים מהקו הקדמי. בנוסף, הפנטגון רוצה לספק לצופה את היכולת לא רק לזהות מטרות, אלא גם לפגוע בהן בכוחות עצמן. טרם פורסם ההרכב המדויק של כלי הנשק הנדרשים, אך בהתבסס על הציורים המסופקים של ה- S-97 המבטיח, נוכל להסיק מסקנות גסות. בכנפיים קטנות בצידי גוף המטוס ניתן להתקין שני בלוקים עם נשק. סביר להניח שאלו יהיו גושי טילים בלתי מונחים או תחמושת מונחית טנקים. כמו כן, מספר מקורות מזכירים את האפשרות להתקין צריח נייד עם מקלע כבד של בראונינג M2HB על כלי הטיס.
באירוע EAA AirVenture Oshkosh השנה הציג סיקורסקי לציבור לראשונה דגם בגודל מלא של הרוטור S-97 החדש שלו. דוגמה זו, למעט כמה פרטים קטנים, חוזרת על מראה המטוס המוצג בשרטוטים קודמים. בנוסף, השנה הובהרו הנתונים הטכניים המשוערים של המכונה. אז נודע כי אב הטיפוס הראשון של ה- S-97 יצויד במנועי גל טורבו של משפחת ג'נרל אלקטריק T700. עם זאת, בעתיד, אב הטיפוס הבא, ואחריהם כלי השיט הסדרתי, יקבלו מנועים חדשים, המפותחים כעת במסגרת תוכנית AATE. עם מנוע S-97 החדש עם משקל ההמראה של כחמישה טון, הוא יוכל להאיץ ל -440-450 קילומטרים לשעה. במקרה זה, טווח הטיסה יעלה על 500 קילומטרים.
הפריסה של כלי השיט החדש מעוררת כמה שאלות. מנוע גל הטורבו דורש כניסת אוויר נפרדת. ל- S-97 יש שני חורים אלה. יתר על כן, שניהם ממוקמים באמצע גוף המטוס, קרוב יותר לזנב. עובדה זו וקווי המתאר של גוף המטוס עשויים לרמז על מיקומו של המנוע בקטע הזנב של כלי השיט.עם זאת, במקרה זה, לא ברור לגמרי כיצד בדיוק גרושי ההינע של המדחפים הראשיים והדוחפים. אלמנטים אחרים של הופעת ה- S-97 המבטיחה מובנים למדי ומעידים על כוונתם של כותבי הפרויקט לספק לה מהירות טיסה גבוהה. בין היתר, ניתן לציין את גוף המטוס של צורת דמעה מוארכת וראפונים מסודרים לרכזת הרוטור הראשית.
מעניין גם הציוד הפנימי של כלי השיט. התמונות הזמינות של דגם S-97 מציגות את ציוד תא הטייס. הודות לשמשות הגדולות, לשני הטייסים מבט טוב קדימה ומטה הצידה. בלוח המחוונים של הרוטורקראפט יש שני תצוגות רב -תכליתיות צבעוניות ולוח מסוים עם לחצנים. ככל הנראה, ניתן להרחיב את הרכב ציוד הטייס באמצעות לוחות בקרה אחרים הממוקמים, למשל, על התקרה או בין מושבי הטייס. מעצבי חברת סיקורסקי פתרו את בעיית מיקום הבקרות בצורה מעניינת. בדגם S-97, כפי שניתן לראות בתמונה, דוושות נעדרות לחלוטין, ובמקומותיהן משענות רגליים קטנות. בקרת הטיסה, ככל הנראה, מתוכננת להתבצע באמצעות שתי ידיות על משענות היד של מושב הטייס. סביר להניח שהמקל הימני שולט על המגרש המחזורי של הרוטור הראשי, ואילו השמאל אחראי על המגרש הכולל שלו והספק המנוע. עדיין לא לגמרי ברור כיצד מתוכנן להסדיר את מהירות הטיסה ברמה. לנוכח העובדה שעד כה הוצג רק דגם, יש כל סיבה להניח לשינוי חוזר בהרכב ציוד תא הטייס, כולל בקרות.
מיד מאחורי תא הטייס יש נפח המיועד להובלת נוסעים או מטען. על הדוגמא בתא הטייס הזה הותקנו שלושה מושבי נחיתה ותיבת מתכת מסוימת, כנראה בכדי להכיל כל מטען קטן. ניתן לגשת לתא הנוסעים והמטען דרך שתי דלתות הזזה בצידי גוף המטוס. אולי, בעתיד, מנועים חדשים או פתרונות טכניים אחרים יאפשרו להגדיל את נפח תא המטען-נוסעים וכדי למשל להתקין בו מושבים נוספים לחיילים. בנוסף, על פי הניסיון של מסוקים רב -תכליתיים בעלי סוג נשיאה דומה, ניתן להצטייד בתא הטייס האחורי במכשירים לחיבור כל נשק לירי לעבר מטרות קרקעיות.
זכור כי רק הדגמה הוצגה ב- AirVenture Oshkosh. הטיסה הראשונה של אב טיפוס הרוטור S-97 ריידר מתוכננת לשנת 2014, כך שחלק מהניואנסים של העיצוב והציוד עשויים להשתנות. באשר לשיאי המהירות, הם יופיעו אפילו מאוחר יותר, בערך בסוף 2014 או אפילו בשנת 2015.
פרויקטים רוסיים מבטיחים
בארצנו JSC Kamov הוא הפעיל ביותר בנושא כלי טיס. לפרויקט Ka-92 שלו יש כיום הסיכויים הגדולים ביותר. כלי טיס רב תכליתי זה הוא מסוק שונה עם פריסת רוטור קואקסיאלי ומדחפי דחף קואקסיאליים. על פי חישובים ראשוניים, שני מנועי טורבו -גל (לא הוכרז הספק משוער) יוכלו להאיץ את המכונית למהירות של כ -500 קמ ש. עם מהירות כזאת, כלי הטיסות Ka-92 יוכלו לשאת עד 30 נוסעים על פני מרחק של כ -1400 קילומטרים. פרויקט Ka-92 מזכיר את מטרתו: Fairey Rotodyne האנגלית: הוא צריך להפוך לרכב בעל כנף סיבובית עם דרישות נמוכות לגודל אתר ההמראה והנחיתה. יחד עם זאת, עליה להיות בעלת נתוני טיסה שבהם היא יכולה להתחרות במטוסי נוסעים לטווח קצר.
לפרויקט אחר של קמוב, ה- Ka-90, אין סיכויים מעשיים כה גדולים ולמעשה הוא עבודת ניסוי. הרעיון שהוצג בשנת 2008 יכול לסייע למטוסים בעלי כנף סיבובית לא רק להאיץ ל -450-500 קילומטרים לשעה, אלא גם להגיע לסף של 700-800 קמ"ש. לשם כך, מוצע ליצור דחף אופקי עם מנוע טורבו, כמו גם לשנות את העיצוב של להבי הרוטור והרכזת.על פי פרויקט Ka-90, שני להבי הרוטור העיקריים צריכים להיות ברוחב גדול יחסית ובעובי קטן. כלי טיס כזה ממריאים אנכית או בהמראה קלה, ואז בעזרת מנוע טורבו הוא מאיץ למהירות של כ -400 קמ"ש. לאחר שהגיע למהירות זו, הרוטורק עוצר את הרוטור הראשי ומתקן אותו במיקום בניצב לזרימה. המדחף מתפקד כעת כנף. עם האצה נוספת, מנגנון מיוחד ברכז הרוטור הראשי מגביר בהדרגה את הטאטא של "כנף" כזו עד לקיפול להבי המדחף לאורך גוף המטוס. מעניין שבסרט המדע הבדיוני "יום 6" (2000, בבימויו של ר. ספוטיסווד) הופיעו מטוסים בדיוק בשיטה זו של שילוב התכונות הטובות ביותר של מטוס ומסוק. יחד עם זאת, הלוחשת מהסרט לא קיפלה את הלהבים לחלוטין וביצעה טיסה במהירות גבוהה בתצורת "כנף". הסיכויים ל- Ka-90 אינם ברורים לחלוטין. גם אם העבודה על הפרויקט עדיין נמשכת, לא התקבל מידע חדש במשך מספר שנים. אולי נועז מדי ועד שפרויקט חסר תועלת בזמן מסוים פשוט הוקפא, כמו שאומרים, עד לזמנים טובים יותר.
במקביל ל- Ka-92 ו- Ka-90 MKZ אותם. מ.ל. מילה הציג את הפרויקט שלו השייך לאותה סוג טכנולוגיה. פרויקט Mi-X1 כרוך ביצירת כלי טיס רב-תכליתיים במשקל ההמראה של 10-12 טון. על המטוס, המצויד בשני מנועי VK-2500, לשאת עד 25 נוסעים או עד ארבעה טון מטען. מטרת הפרויקט היא להשיג מהירות טיסה בשיוט של 450-470 קילומטרים לשעה לפחות. מחווני המהירות המרבית, בתורם, חייבים לעלות על 500 קמ ש. טווח הטיסה המעוצב הוא 1,500 קילומטרים. כלי הרוטור Mi-X1 דומה במידה רבה ל- Ka-92, אך יש לו רק רוטור ראשי אחד. הקושי העיקרי של הפרויקט הוא להבטיח את הזרימה הנכונה סביב להבי הרוטור. כדי לפתור בעיה זו, עבודות מחקר ועיצוב בנושא דיכוי דוכן הזרימה על הלהב הנסוג החלו בבוא העת. נשיפה במנהרות רוח, חישובים תיאורטיים ומחקרים מדעיים אחרים על פרויקט Mi-X1 הם די מסובכים, ולכן, גם בשנת 2008, יוחסה הטיסה הראשונה של אב הטיפוס של כלי הטיס החדשים לשנים 2014-15.
