בסוף שנות הארבעים - תחילת שנות החמישים הושלם המעבר של תעופה צבאית למנועי סילון. העתיד היה בדיוק עם מטוסי סילון, אך העבודה על יצירת מטוסים חדשים מונעי מדחף עדיין נמשכה. מחבל הקרב הניסיוני האמריקאי XF-84H שייך לפרויקטים דומים. המטוס התפרסם לא פחות בזכות עיצובו יוצא הדופן כמו הרעש הנורא של מנוע הטורבופרופ. לא פלא שהמטוס קיבל את הכינוי "רעם" ("צרחת רעמים" או "זעקת רעם").
ההיסטוריה של הופעת מטוס ה- XF-84H
בתחילת שנות החמישים הושלם המעבר של כלי טיס קרב למנועי סילון, תעשיית התעופה האמריקאית לא הייתה יוצאת דופן. גיבורי הבוכנה של מלחמת העולם השנייה, מוסטנגים רבים ורעמים, נותרו רק בחיל האוויר של המשמר הלאומי. במקביל, דגמים חדשים של לוחמים ומפציצים קיבלו מנועי טורבו ג'ט חדישים (מנועי טורבו), שסיפקו תעופה קרבית בגובה רב ומהירות טיסה מקסימלית גבוהה. העלייה בביצועי הטיסה נתנה למטוסים סילוניים יתרונות שאין להכחישה בלחימה אווירית. אך במקביל החלה לצוץ בעיה אחת.
מנועי הסילון הראשונים לא היו חסכוניים. צריכת דלק ספציפית גדולה השפיעה ישירות על טווח מטוסי הסילון. ובשלב מסוים, בעיה זו התבררה לחיל האוויר האמריקאי. על רקע ביצועי הטיסה ההולכים וגדלים, צמצום טווח הטיסה היה חסרון פוגעני למדי. כדי לפתור את הבעיה, היו מעורבים נציגי תעשיית התעופה האמריקאית. אחת האפשרויות המוצעות הייתה יצירת לוחם חדש, המצויד לא במטוס טורבו, אלא במנוע טורבו -פרופ. מנועים כאלה היו חסכוניים בהרבה ממנועי טורבו.
בנוסף, נשקלו אפשרויות אחרות. לדוגמה, שימוש במיכלי דלק חיצוניים (PTB) או תדלוק מטוס באוויר. נכון, באותן שנים התדלוק של מטוסים טקטיים בוצע אך ורק במהלך טיסות מעבורת ארוכות. יחד עם זאת, PTB היו פתרון פשוט וידוע, אך עבור מטוסי קרב זו לא הייתה האפשרות הטובה ביותר. טנקים מושעים תפסו את צמתים המתלים, והפחיתו את המטען של המטוס.
כתוצאה מכך, האיזון הוטה בדיוק לקראת השימוש במנועי טורבו -פרופ (TVD), שהיו חסכוניים בהרבה ממנועי הטורבו -ג'יגה הקיימים ובמקביל, היו בעלי הספק גדול יותר מאשר מנועי הבוכנה הקיימים. יתרון נוסף היה משקלם הנמוך. נציגי התעופה הימית גילו עניין מיוחד במנועים כאלה. מכיוון שלמטוסים מבוססי נושאים, טווח הטיסה היה ערך מפתח, ומהירות נחיתה נמוכה יותר היה יתרון חשוב. עם הזמן, רעיונות ימיים כבשו גם את דעתם של מומחי חיל האוויר. למרבה המזל, היה עם מה לעבוד. באותה תקופה, בארצות הברית, אליסון כבר יצרה מנוע טורבו-פרופ XT-40 עוצמתי, המפיק כמעט 6,000 כ"ס. בשינויים מאוחרים יותר, כוח המנוע הובא ל -7000 כ"ס. פיתוח מטוס קרב חדש המצויד בטורבו -פרופ הופקד בידי מומחי תאגיד התעופה הרפובליקה.
עבודה במטוס XF-84H
תאגיד התעופה הרפובליקה קיבל פקודה לפיתוח מחבל קרב חדש בתחילת שנות החמישים.עצם התוכנית ליצירת מטוס קרב חדש יזם פיקוד חיל האוויר בשנת 1951 ובמקורו הייתה משותפת. תוכנן כי חיל האוויר ושני חיל חיל הים יקבלו ארבעה מטוסי ניסוי, אך כבר בשנת 1952 נסוג הצי האמריקאי מהשתתפות בתוכנית. מעורבות בעבודה במטוסי הקרב החדשים של חברת הרפובליקה הייתה מוצדקת ומוסברת בקלות בנוכחות פיתוחים מוצלחים. מהנדסי החברה הזו יצרו כלי רכב קרב מפורסמים כמו P-47 Thunderbolt ו- F-84F Thunderstreak.
על בסיס האחרון, שהיה קיים בשינויים של מטוסי המחבל והסיור, הוחלט לייצר רכב ניסוי חדש עם תחנת כוח טורבו-פרופית. מפציץ הקרב הטורבופרופ החדש השתלט על מטוס ה- F-84F הסידורי הקיים כבר על הרעיון האווירודינמי הכללי, כמו גם מספר רכיבים ומכלולים חשובים. גישה זו הייתה מוצדקת ואפשרה לחברת הפיתוח וללקוחות לחסוך לא רק כסף, אלא גם זמן. החוזה ליצירת המטוס נחתם בדצמבר 1952.
מחבל הקרב המפותח קיבל בחברה את הכינוי AR-46, ואז שונה הכינוי ל- XF-84H. המטוס החדש היה כנף בינונית חד-מושבית עם גוף מלא מתכת וכנף סוחפת. המארז היה עשוי שלושה עמודים, נשלף. במקביל, השלדה, תא הטייס, מספר יחידות, כולל הכנף עם כל המיכון, הושאלו לחלוטין מה- F-84F הסידורי מבלי לבצע שום שינוי בעיצובם.
החלטות כאלה הקלו על תהליך יצירת המטוס, אך לא הקלו על עבודת מעצבי הרפובליקה. הם היו צריכים לעבוד מספיק קשה. אז מונח מדחף באף גוף המטוס של מפציץ קרב ניסיוני, והיה צורך להעביר את כניסות האוויר של המנוע לחלקים השורשים של קונסולות הכנף של המטוס. במקביל, המעצבים עיצבו מחדש לחלוטין את יחידת הזנב של המכונה, מה שהופך אותה לצורת T. הקיל השתנה גם הוא, אשר בהשוואה ל- F-84F הסדרתי, הפך גבוה יותר ושינה את צורתו. גם מאחורי תא הטייס הציבו המעצבים רכס אווירודינמי משולש. גוף המטוס של המטוס שונה גם הוא, שהתארך במידה ניכרת, והזכיר כלפי חוץ את ה- "איירקוברה" R-39 המוגדל במהלך מלחמת העולם השנייה.
לב המטוס החדש היה מנוע הטורבופרופ XT40A-1, שפיתח הספק של 5850 כ ס. המנוע עצמו הותקן מאחורי תא הטייס, תיבת ההילוכים הייתה בגוף המטוס קדימה. פיר שישה מטרים עבר בין המנוע לבין תיבת ההילוכים מתחת לתא הטייס. ומכיוון שמנוע XT40A-1, למעשה, היה זוג של שני מנועי אליסון T38, היו שני פירים מתחת לרגלי הטייס.
השימוש בתיאטרון, שהיה כל כך חזק באותה תקופה, היווה בעיה רצינית למעצבי המטוסים. מציאת מדחף מתאים שיכול לעמוד בעוצמה זו התבררה כקשה מאוד. רק חברה אחת, Aeroproducts, קיבלה את הפתרון לבעיה. המדחף שיצרו מומחי החברה הזו היה ככל הנראה המדחף העל -קולי הראשון בעולם. המוצר עצמו היה יוצא דופן למדי: המדחף בעל שלושת הלהבים היה בעל קוטר קטן יחסית - 3.66 מטרים בלבד, אך במקביל בלט עם להבים רחבים (עד רבע מהטווח). מאוחר יותר התברר שבמהירות מרבית קצות הלהבים של מנוע זה נעו במהירות 1, 18.
בדיקות של המטוס הרועש ביותר בהיסטוריה
בסך הכל ייצרה הרפובליקה שני מפציצי קרב ניסיוניים XF-84H. המטוס החדש המריא לראשונה ב- 22 ביולי 1955. עד היום שרד עותק אחד של הלוחם, הממוקם במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון באוהיו. המטוס השני בוטל. כפי שאפשר לנחש, הבדיקות של המטוס החדש לא צלחו. לדוגמה, במהלך הבדיקות, מהירות העיצוב לא הושגה.הוא האמין כי ה- XF-84H יוכל לטוס במהירות של 1158 קמ"ש, כשהוא מתחרה בדגמי סילון, אך למעשה הצליח לפתח רק 837 קמ"ש.
תהליך הבדיקה עצמו נמשך לא יותר משנה, כבר ב- 9 באוקטובר 1956 התוכנית נסגרה רשמית. בכל הטיסות מבסיס חיל האוויר אדוארדס, טייסי ניסוי של הרפובליקה הטסו את המטוס, ואף נציגי חיל האוויר לא היו מעורבים. בסך הכל ביצעו שתי המכוניות 12 טיסות, מהן רק אחת הצליחה, והשאר לוו בתאונות ותקלות. במהלך הטיסות זוהו בעיות חמורות עם המדחף, בפרט כשלים במערכת החלפת המגרש. כמו כן, הבוחנים רשמו רטט חזק מאוד של פירים באורך שישה מטרים, אשר עברו מהמנוע לדחף.
אבל הבעיה הגדולה ביותר הייתה הרעש הבלתי נסבל שהמטוס פלט כבר במסלול המסלול. מהירות הסיבוב של להבי המדחף הייתה על -קולית, מה שגרם להיווצרות רעש שלא ניתן היה לסבול אותו. כפי שציין אנשי הטכני והתחזוקה של הבסיס בסרקזם, המטוס לא הצליח להתגבר על מחסום הקול, אך המכונה אכן התגברה על "מחסום הרעש". ההערכה היא שמטוס הניסוי XF-84H שהפך למטוס הרועש ביותר בהיסטוריה של התעופה. רעש ההמראה נשמע עד 25 מייל משדה התעופה (כ -40 ק"מ).
ההשפעה האקוסטית הייתה כה גדולה עד שהצוות בבסיס התחיל לסבול מכאבי ראש, סחרחורות ובחילות. וזה במרחק של מאות מטרים מהמטוס. להיות קרוב למטוס קרב כשהמנוע פועל היה מסוכן לבריאות, אפילו עם מגני אוזניים מיוחדים. במהלך בדיקות בשטח נרשמו מקרים של התעלפות ואפילפסיה. די מהר הצוות של אדוארדס AFB לא אהב את מכונת הניסוי החדשה. בעיות התעוררו גם במגדל הבקרה של בסיס האוויר. רעשי מטוסים ורטט עלולים לפגוע או להשפיע לרעה על פעולתו של ציוד רגיש. לאחר הערכת ה"אפקטים הקוליים "במטוס לפני ההתחלה, הם החלו לגרור ככל האפשר מאנשים וממגדל הפיקוח. ניתן לומר בוודאות כי סיום הבדיקות שלא הצליחו לא יפריע לאחד מאנשי הבסיס האווירי.
בנוסף להישג המגוחך מבחינת רעש, המטוס החזיק בשיא מהירות הטיסה הגבוהה ביותר של מטוסים טורבו -פרופיים במשך זמן מה. מחבל הטורבופרופ הסובייטי Tu-95 הצליח לשבור שיא זה. נכון, ה- Tu-95 הוא מטוס רב מנועי, ו- XF-84H היה מטוס חד מנועי.
