העבודות הראשונות על יצירת כלי טיס בלתי מאוישים בברית המועצות החלו בתחילת שנות ה -30 של המאה הקודמת. מל"טים שהיו עמוסים תחילה בחומרי נפץ, נחשבו רחפנים הנשלטים ברדיו כ"טרפדו אוויר ". הם היו אמורים לשמש כנגד מטרות חשובות, המכוסות היטב בתותחים נגד מטוסים, שם מפציצים מאוישים עלולים לסבול מהפסדים כבדים. יוזם תחילת העבודה בנושא זה היה מ.נ. טוחצ'בסקי. פיתוח מטוסים מבוקרי רדיו בוצע בלשכה הטכנית המיוחדת ("Ostekhbyuro") בהנהגתו של V. I. בקאורי.
המטוס הראשון שעליו נבדקה שלט רדיו מרחוק בברית המועצות היה המפציץ דו-מנועי TB-1 שתוכנן על ידי A. N. טופולב עם טייס אוטומטי AVP-2. הבדיקות החלו באוקטובר 1933 במונינו. עבור שליטה במטוס, תוכננה המערכת הטלמכאנית Daedalus ב Ostekhbyuro. מכיוון שההמראה של מטוס נשלט ברדיו הייתה קשה מדי לציוד לא מושלם מאוד, ה- TB-1 המריא בשליטת הטייס.
במיון קרבי של ממש, לאחר ההמראה והשיגור המטוס במסלול לעבר המטרה, היה צריך לזרוק את הטייס עם מצנח. לאחר מכן נשלט המטוס על ידי משדר VHF מהמטוס המוביל. במהלך הבדיקות, הבעיה העיקרית הייתה הפעולה הבלתי אמינה של האוטומטיות, הפקודות הועברו בצורה לא נכונה, ולעתים קרובות הציוד סירב לחלוטין, והטייס נאלץ להשתלט. בנוסף, הצבא כלל לא היה מרוצה מהעובדה שבמהלך ביצוע משימת לחימה מפסיד יקר אבד באופן בלתי הפיך. בהקשר זה, הם דרשו לפתח מערכת לשחרור פצצות מרחוק ולספק מטוס מבוקר רדיו שנוחת בשדה התעופה שלהם.
מכיוון שבאמצע שנות ה -30 ה- TB-1 כבר היה מיושן, המשיכו הבדיקות ב- TB-3 עם ארבעה מנועים. הוצע לפתור את בעיית ההפעלה הבלתי יציבה של ציוד הבקרה באמצעות טיסה מאוישת של מטוס מונע ברדיו ברוב התוואי. כשהתקרב למטרה הטייס לא נזרק החוצה עם מצנח, אלא הועבר ללוחם I-15 או I-16 שהושעה מתחת ל- TB-3 וחזר עליו הביתה. יתר על כן, ה- TB-3 הונחה למטרה על ידי פקודות ממטוס הבקרה.
אבל, כמו במקרה של TB-1, האוטומציה עבדה מאוד לא אמינה ובמהלך הבדיקות של ה- TB-3 הנשלט ברדיו, נבנו מבנים אלקטרומכניים, פנאומטיים והידראוליים רבים. כדי לתקן את המצב, הוחלפו במטוס מספר טייסים אוטומטיים עם מפעילים שונים. ביולי 1934 נבדק המטוס עם הטייס האוטומטי AVP-3, ובאוקטובר אותה שנה-עם הטייס האוטומטי AVP-7. עם סיום הבדיקות, ציוד הבקרה היה אמור לשמש במטוס מבוקר מרחוק ("שיא טווח" - ANT -25 - על מכונה כזו טסה צ'אלוב מעל הקוטב לאמריקה).
המטוס הטלככני היה אמור להיכנס לשירות בשנת 1937. בניגוד ל- TB-1 ו- TB-3, נתיב המוניות לא דרש מטוס שליטה. מסלול המונית העמוס בחומרי נפץ היה אמור לעוף עד 1,500 ק מ במצב שלט רחוק על פי האותות של משואות רדיו ולפגוע בערים אויב גדולות. אולם עד סוף 1937 לא ניתן היה להביא את ציוד הבקרה למצב הפעלה יציב. בקשר למעצרם של טוחצ'בסקי ובקאורי, בינואר 1938 פורקה אוסטצ'ביורו ושלושת המפציצים ששימשו לבדיקה הוחזרו לחיל האוויר.אולם הנושא לא נסגר לחלוטין, התיעוד לפרויקט הועבר למפעל המטוסים הניסיוני מס '379, וחלק מהמומחים עברו לשם. בנובמבר 1938, במהלך ניסויים בשדה התעופה בערבות שליד סטלינגרד, ה- TB-1 הבלתי מאויש ביצע 17 המראות ו -22 נחיתות, מה שאישר את כדאיות ציוד השלט הרחוק, אך במקביל ישב טייס בתא הטייס, מוכן לקחת שליטה בכל עת.
בינואר 1940 פורסמה החלטת מועצת העבודה וההגנה, לפיה תוכנן ליצור טנדם קרבי המורכב ממטוסי טורפדו מבוקרי רדיו TB-3 ומטוסי פיקוד עם ציוד מיוחד הממוקם על SB-2 ו- DB- 3 מפציצים. המערכת הייתה מכוונת היטב בקושי רב, אך ככל הנראה חלה התקדמות בכיוון זה. בתחילת 1942, מטוסי טילים מבוקרי רדיו היו מוכנים לניסויים קרביים.
יעד השביתה הראשונה נבחר בצומת רכבת גדולה בויאזמה, 210 ק"מ ממוסקבה. עם זאת, "הלביבה הראשונה יצאה גושית": במהלך הגישה למטרה ב- DB-3F המוביל, אנטנת משדר הרדיו של פקודות הבקרה נכשלה, על פי כמה דיווחים היא נפגעה מקטע של אנטי-אנטי. -מעטפת מטוסים. לאחר מכן, TB-3 ללא הכוונה, עמוס ארבעה טונות של חומר נפץ רב עוצמה, נפל על הקרקע. מטוסי הזוג השני - פיקוד SB -2 והעבד TB -3 - נשרפו בשדה התעופה לאחר פיצוץ קרוב של מפציץ שהוכן להמראה.
אולם מערכת דדלוס לא הייתה הניסיון היחיד ליצור "טורפדו אוויר" בברית המועצות לפני המלחמה. בשנת 1933, במכון המדע לתקשורת ימית למחקר מדעי בהנהגתו של S. F. ואלקה החל לעבוד על רחפנים בשליטה מרחוק הנושאים מטען חבלה או טורפדו. יוצרי כלי הגלישה המרוחקים מרחוק הניעו את רעיונם על ידי חוסר האפשרות לזהותם על ידי גלאי קול, כמו גם הקושי ליירט את "טורפדו האוויר" על ידי לוחמי האויב, לא פגיעות רבה בירי נגד מטוסים בשל גודלו הקטן ו עלות נמוכה של רחפנים בהשוואה למפציצים.
בשנת 1934, דגמים מופחתים של רחפנים עברו מבחני טיסה. פיתוח ובניית דגימות בקנה מידה מלא הופקדו בידי "Oskonburo" P. I. גרוכובסקי.
תוכנן ליצור כמה "טורפדו מעופפים" שנועדו לפגוע בבסיסי חיל הים של האויב ובספינות גדולות:
1. DPT (טורפדו גלישה לטווח ארוך) ללא מנוע עם טווח טיסה של 30-50 ק מ;
2. LTTD (טורפדו מעופף לטווח ארוך)-עם מנוע סילון או בוכנה וטווח טיסה של 100-200 ק מ;
3. BMP (רחפן מכרות נגרר) - על צימוד קשיח עם מטוס נגרר.
ייצור חבורה ניסיונית של "מפציצי טורפדו מחליקים" המיועדים לבדיקה בוצע במפעל ייצור הטייסים מס '23 בלנינגרד, ויצירת מערכת ההנחיה (ייעוד קוד "קוואנט") הופקדה בידי מכון המחקר מס'. 10 מהקומיסריאט העממי של התעשייה הביטחונית. אב הטיפוס הראשון, שנקרא PSN-1 (רחפן ייעודי), המריא באוגוסט 1935. על פי הפרויקט, לרחפן היו הנתונים הבאים: משקל המראה - 1970 ק"ג, מוטת כנפיים - 8.0 מ ', אורך - 8.9 מ', גובה - 2.02 מ ', מהירות מרבית - 350 קמ"ש, מהירות צלילה - 500 קמ"ש, טיסה טווח - 30-35 ק"מ.
בשלב הראשון נבדקה גרסה מאוישת, בדמות מטוס ימי. בתפקיד המוביל העיקרי של ה- PSN-1, הוצג מפציץ ארבעה מנועים TB-3. מכשיר אחד בשליטה מרחוק יכול להיות מושעה מתחת לכל כנף של המטוס.
הדרכה מרחוק של ה- PSN-1 הייתה אמורה להתבצע בטווח ראייה באמצעות מערכת שידור פקודות אינפרא אדום. ציוד בקרה עם שלושה פנסי חיפוש אינפרא אדום הותקן במטוס המוביל, ועל הרחפן מקלט אותות וטייס אוטומטי וציוד מנהלים. פולט ציוד ה"קוונט "הונחו על מסגרת סיבובית מיוחדת הבולטת מעבר לגוף המטוס.יחד עם זאת, בשל הגרירה המוגברת, מהירות המטוס נושאת ירדה בכ -5%.
זה היה צפוי כי גם ללא שליטה בטלפון, הרחפן יכול לשמש לתקיפת ספינות גדולות או בסיסים ימיים. לאחר הטלת טורפדו, או ראש נפץ, הרחפן שבשליטת הטייס נאלץ להתרחק מהמטרה במרחק של 10-12 ק מ ולנחות על המים. אז הכנפיים נפתחו, והמטוס הפך לסירה. לאחר שהפעיל את המנוע החיצוני הזמין על הסיפון, חזר הטייס בים לבסיסו.
לניסויים עם רחפנים קרביים הוקצה שדה תעופה בקרצ'ביץ ליד נובגורוד. באגם סמוך, נבדק מטוס הידרו עם גישה לגובה נמוך בגרירה מאחורי מטוס הצוף R-6.
במהלך הבדיקות אושרה האפשרות לצלילה עם שחרור פצצה, ולאחר מכן הרחפן יצא לטיסה אופקית. ב- 28 ביולי 1936 התקיים בדיקה של PSN-1 מאויש עם סימולטור תלוי של פצצת אוויר של 250 ק"ג. ב- 1 באוגוסט 1936 הוטס רחפן בעומס של 550 ק"ג. לאחר ההמראה והתנתקות מהמוביל, המטען הורד מצלילה בגובה של 700 מ 'לאחר מכן הרחפן, שהאיץ בצלילה למהירות של 320 ק"מ, שוב הגיע לגובה, הסתובב ונחת על פני אגם אילמן. ב- 2 באוגוסט 1936 התקיימה טיסה עם גרסה אינרטית של הפצצה FAB-1000. לאחר ניתוק המוביל, הרחפן ביצע הפצצות צלילה במהירות של 350 קמ"ש. במהלך הבדיקות התברר כי לאחר ניתוק המוביל PSN-1 במהירות של 190 קמ"ש הוא מסוגל להחליק בהתמדה עם עומס במשקל של עד 1000 ק"ג. טווח התכנון עם עומס קרבי עמד על 23-27 ק"מ, תלוי במהירות וכיוון הרוח.
למרות שנתוני הטיסה של ה- PSN-1 אושרו, פיתוח ציוד ההנחיה והטייס האוטומטי התעכב. בסוף שנות ה -30 המאפיינים של ה- PSN-1 לא נראו טוב כמו בשנת 1933, והלקוח החל לאבד עניין בפרויקט. מעצר בשנת 1937 של הנהלת מפעל מס '23 מילא גם הוא תפקיד בהאטת קצב העבודה. כתוצאה מכך, במחצית השנייה של 1937 חוסלו בסיסי המבחנים בקרצ'ביץ ובאגם אילמן והעומס כולו צבר. הועבר ללנינגרד למפעל ניסוי מס '379. במחצית הראשונה של 1938 הצליחו מומחי המפעל מס' 379 לבצע 138 שיגורי ניסוי של "טורפדו אוויר" במהירות של עד 360 קמ"ש. הם גם תרגלו תמרונים נגד מטוסים, סיבובים, פילוס והטלת העומס הקרבי ונחיתה אוטומטית על מים. במקביל, מערכת המתלים והציוד לשיגור ממטוס המוביל פעלו ללא רבב. באוגוסט 1938 בוצעו טיסות ניסוי מוצלחות עם נחיתה אוטומטית על מים. אך מכיוון שהמוביל, מפציץ כבד TB-3, עד אז כבר לא עמד בדרישות המודרניות, ותאריך הסיום לא היה ודאי, הצבא דרש ליצור גרסה משופרת ומהירה יותר בשליטה מרחוק, שהמוביל שלה אמור להיות מפציץ כבד מבטיח TB-7 (Pe -8) או מפציץ לטווח ארוך DB-3. לשם כך תוכננה ויוצרה מערכת מתלים חדשה ואמינה יותר, המאפשרת חיבור מכשירים בעלי מסה גדולה יותר. במקביל נבדקו מגוון רחב של כלי נשק תעופיים: טורפדו מטוסים, פצצות תבערה שונות מלאות בתערובות אש נוזליות ומוצקות ודגם של פצצת האוויר FAB-1000 במשקל 1000 ק"ג.
בקיץ 1939 החל עיצוב של מסגרת אוויר חדשה בשלט רחוק, המיועדת ל- PSN-2. פצצת FAB-1000 במשקל של 1000 ק"ג או טורפדו במשקל זהה נתפסה כמטען קרבי. המעצב הראשי של הפרויקט היה V. V. ניקיטין. מבחינה מבנית, הרחפן PSN-2 היה חד-מטוס דו-מצוף עם כנף נמוכה וטורפדו תלוי. בהשוואה ל- PSN-1, הצורות האווירודינמיות של ה- PSN-2 שופרו באופן משמעותי ונתוני הטיסה עלו.עם משקל המראה של 1800 ק"ג הרחפן שהושק מגובה של 4000 מ 'יכול לעבור מרחק של עד 50 ק"מ ולפתח מהירות צלילה של עד 600 קמ"ש. מוטת הכנפיים הייתה 7, 0 מ 'ושטחה - 9, 47 מ"ר, אורך - 7, 98 מ', גובה על מצופים - 2, 8 מ '.
לבדיקה, אב הטיפוס הראשון בוצע בגרסה מאוישת. מכשירי בקרה אוטומטיים לרחפן אותרו בתא המטוס ובחלק המרכזי. הגישה למכשירים ניתנה באמצעות פתחים מיוחדים. ההכנות לבדיקת PSN-2 החלו ביוני 1940, במקביל הוחלט לארגן מרכז אימונים להכשרת מומחים בתחזוקה ושימוש ברחפנים הנשלטים מרחוק בכוחות.
בעת שימוש במנוע סילון, מהירות הטיסה המרבית המשוערת של ה- PSN-2 הייתה אמורה להגיע ל -700 קמ"ש, וטווח הטיסה היה 100 ק"מ. עם זאת, לא ברור כיצד הוא היה אמור לכוון את המכשיר למטרה למרחק כזה, מכיוון שמערכת השליטה האינפרא אדומה עבדה בצורה לא יציבה אפילו בטווח הראייה.
ביולי 1940, העותק הראשון של ה- PSN-2 נבדק על מים ובאוויר. מטוס הים MBR-2 שימש כרכב גרירה. עם זאת, בשל העובדה שתוצאות משביעות רצון עם מערכת הדרכה מרחוק מעולם לא הושגו, וערך הלחימה של רחפנים קרביים במלחמה עתידית נראה מוטל בספק, ב -19 ביולי 1940, בהוראת קצין העם של חיל הים קוזנצוב, הכל העבודה על טורפדו גלישה הופסקה.
בשנת 1944 ממציא "המטוס" - מפציץ הנושא לוחמים, ב. וקמיסטרוב, הציע פרויקט לרחפן קרבי בלתי מאויש עם טייס אוטומטי גירוסקופי. הרחפן יוצר על פי תוכנית שני בום ויכול לשאת שתי פצצות של 1000 ק"ג. לאחר שהעביר את הרחפן לאזור שצוין, המטוס ביצע כיוון, ניתק את הרחפן וחזר לבסיס עצמו. לאחר ניתוק מהמטוס הרחפן, בשליטת הטייס האוטומטי, היה אמור לעוף לעבר המטרה ולאחר זמן מוגדר לבצע הפצצות, החזרה לא ניתנה. עם זאת, הפרויקט לא מצא תמיכה מההנהלה ולא יצא לפועל.
ניתוח הפרויקטים הסובייטיים של טורפדו אוויר לפני המלחמה שהגיעו לשלב הבדיקות בקנה מידה מלא, ניתן לקבוע כי טעויות רעיוניות נעשו אפילו בשלב התכנון. מעצבי מטוסים העריכו בהערכה רבה את רמת הפיתוח של האלקטרוניקה והטלמכניקה הרדיו הסובייטית. בנוסף, במקרה של PSN-1 / PSN-2, נבחרה תכנית בלתי מוצדקת לחלוטין של רחפן רב פעמי לשימוש חוזר. "טורפדו אוויר" גלישה חד פעמית תהיה בעלת שלמות משקל הרבה יותר טובה, ממדים קטנים יותר וביצועי טיסה גבוהים יותר. ובמקרה ש"פצצה מעופפת "עם ראש נפץ במשקל 1000 ק"ג תפגע במתקני נמל או ספינת קרב אויב, כל הוצאות הייצור של" מטוס הטילים "יוחזרו פי כמה.
"מטוסי הקליעה" כוללים את 10X ו- 16X שלאחר המלחמה, שנוצרו בהנהגתו של V. N. צ'לומיה. כדי להאיץ את תכנון כלי הרכב הללו, נעשה שימוש בפיתוחים גרמניים שנתפסו, שיושמו ב"פצצות המעופפות "Fi-103 (V-1).
מטוס הטילים, או במינוח המודרני, טיל השיוט 10X היה אמור להיות משוגר ממטוס נושאות ה- Pe-8 ו- Tu-2 או ממתקן קרקעי. על פי נתוני התכנון, מהירות הטיסה המרבית הייתה 600 קמ"ש, הטווח היה עד 240 ק"מ, משקל ההשקה 2130 ק"ג ומשקל ראש הקרב 800 ק"ג. דחף PuVRD D -3 - 320 ק"ג.
מטוסי 10X עם מערכת בקרה אינרציאלית יכולים לשמש על חפצים שטחיים גדולים-כלומר, כמו ה- V-1 הגרמני, הם היו נשק יעיל כאשר נעשה בהם שימוש בקנה מידה עצום רק נגד ערים גדולות. בירי שליטה, פגיעה בריבוע עם צדדים של 5 קילומטרים נחשבה לתוצאה טובה. היתרונות שלהם נחשבו לעיצוב פשוט מאוד, אפילו פרימיטיבי למדי ושימוש בחומרי בנייה זמינים וזולים.
כמו כן, לתקיפות על ערי האויב, נועד מכשיר גדול פי 16X - מצויד בשני PUVRD. טיל השיוט במשקל 2557 ק"ג היה אמור לשאת על ידי המחבל האסטרטגי ארבעה מנועים Tu-4, המבוסס על בואינג B-29 "Superfortress" האמריקאי. במסה של 2557 ק"ג, המכשיר עם שני PuVRD D-14-4 עם דחיפה של 251 ק"ג כל אחד, הואץ ל -800 קמ"ש. טווח שיגור קרבי - עד 190 ק"מ. משקל ראש הקרב - 950 ק"ג.
הפיתוח של טילי שיוט ששוגרו באוויר עם מנועי סילון אוויר פועם נמשך עד תחילת שנות ה -50. באותה עת כבר היו בשירות לוחמים בעלי מהירות טיסה מקסימלית טרנסונית, וצפויה הגעתם של מיירטים על -קוניים החמושים בטילים מודרכים. בנוסף, בבריטניה ובארצות הברית היו מספר רב של אקדחים נגד מטוסים בקוטר בינוני עם הנחיית מכ"ם, שתחמושתם כללה פגזים עם נתיכי רדיו. היו דיווחים כי מערכות טילים נגד מטוסים ארוכים וטווח בינוני מפותחים באופן פעיל בחו"ל. בתנאים אלה, טילי שיוט שטסו בקו ישר במהירות של 600-800 קמ"ש ובגובה של 3000-4000 מ 'היו מטרה קלה מאוד. בנוסף, הצבא לא היה שבע רצון מהדיוק הנמוך מאוד של פגיעה במטרה ומהאמינות שאינה מספקת. למרות שבסך הכל נבנו כמאה טילי שיוט עם PUVRD, הם לא התקבלו לשירות, הם שימשו בניסויים מסוגים שונים וכמטרות אוויר. בשנת 1953, בקשר עם תחילת העבודות על טילי שיוט מתקדמים יותר, הופסק חידוד 10X ו- 16X.
בתקופה שלאחר המלחמה החלו כניסת מטוסי קרב סילוניים לחיל האוויר הסובייטי, והחליפו במהירות את רכבי מנוע הבוכנה שתוכננו במהלך המלחמה. בהקשר זה, כמה מהמטוסים המיושנים הוסבו למטרות נשלטות ברדיו, ששימשו לבדיקת נשק חדש ולמטרות מחקר. לכן, בשנה ה -50, חמישה יאק -9 וו מהסדרה המאוחרת הוסבו לשינוי מבוקר רדיו של יאק -9 ווב. מכונות אלו הוסבו ממטוסי מאמן דו מושבים ונועדו לדגימה בענן של פיצוץ גרעיני. פקודות על סיפון Yak-9VB הועברו ממטוס הבקרה Tu-2. איסוף מוצרי הביקוע התקיים במסנני צוואר מיוחדים המותקנים על מכסה המנוע ובמטוסים. אך בשל פגמים במערכת הבקרה, כל חמשת המטוסים הנשלטים ברדיו נהרסו במהלך ניסויים מקדימים ולא השתתפו בניסויים גרעיניים.
בזכרונותיו של איירמרשל איי.איי. סביצקי, מוזכר כי מפציצי Pe-2 הנשלטים ברדיו בתחילת שנות ה -50 שימשו בניסויים של טיל אוויר-אוויר מונחה סובייטי ראשון מסוג RS-1U (K-5) עם מערכת הדרכה לפיקוד רדיו. באמצע שנות החמישים, טילים אלה היו חמושים במיורטי MiG-17PFU ו- Yak-25.
בתורו, המפציצים הכבדים Tu-4 נשלטים ברדיו היו מעורבים בבדיקת מערכת הטילים הסובייטית הראשונה נגד מטוסים S-25 "ברקוט". ב -25 במאי 1953, מטוס מטרה מסוג Tu-4, שהיו לו נתוני טיסה ו- EPR, קרוב מאוד למפציצים ארוכי הטווח B-29 ו- B-50, הופל לראשונה בטווח קפוסטין יאר על ידי טיל מודרך. B-300. מאז שיצירת ציוד בקרה אוטונומי ואמין לחלוטין בשנות ה -50 של תעשיית האלקטרוניקה הסובייטית התברר כ"קשה מדי ", מיצה את משאביהם והומר למטרות Tu-4 עלה לאוויר כשטייסים בתא הטייס. לאחר שהמטוס כבש את הדרג הנדרש ונשכב על קורס לחימה, הפעילו הטייסים את מתג מערכת הפיקוד ברדיו ויצאו מהמכונית בצניחה.
מאוחר יותר, כשבדקו טילי קרקע-אוויר ואוויר-אוויר חדשים, נהיה נהוג להשתמש במטוסי קרב מיושנים או לא מעודכנים שהוסבו למטרות נשלטות ברדיו.
המזל ט הסובייטי הראשון שלאחר המלחמה שתוכנן במיוחד שהובא לשלב הייצור ההמוני היה Tu-123 Yastreb.לרכב הבלתי מאויש עם בקרת תוכנה אוטונומית, שהושק לייצור המוני במאי 1964, היה הרבה במשותף עם טיל השיוט Tu-121, שלא התקבל לשירות. ייצור סדרתי של מטוס סיור בלתי מאויש לטווח ארוך הושלט במפעל התעופה Voronezh.
מטוס הסיור הבלתי מאויש Tu-123 היה חד מטוס מתכת בעל כנף דלתא וזנב טרפזי. הכנף, המותאמת למהירות הטיסה העל -קולית, הייתה לטאטא לאורך הקצה המוביל של 67 °, לאורך הקצה הנגרר הייתה טאטא קלה לאחור של 2 °. הכנף לא הייתה מצוידת באמצעי מיכון ובקרה, וכל השליטה על המל ט בטיסה התבצעה עם קיל ומייצב מסתובב, והמייצב הופנה באופן סינכרוני - לשליטה במגרש ובאופן דיפרנציאלי - לשליטה בגלילים.
מנוע KR-15-300 בעל משאבים נמוכים נוצר במקור בלשכת התכנון S. Tumansky עבור טיל השיוט Tu-121 ונועד לבצע טיסות על קוליות בגובה רב. המנוע היה בעל דחיפה לאחר הצריבה של 15,000 ק"ג, במצב הטיסה המרבי, הדחף היה 10,000 ק"ג. משאב מנוע - 50 שעות. ה- Tu-123 שוגר מהמשגר ST-30 המבוסס על טרקטור הטילים הגלגלים הכבדים MAZ-537V, המיועד להובלת מטענים במשקל של עד 50 טון על גבי קרונות.
להפעלת מנוע המטוסים KR-15-300 בטו -123 היו שני גנרטורים המתנעים, שאספקת החשמל שלהם הותקנה גנרטור מטוסים של 28 וולט על הטרקטור MAZ-537V. לפני ההתחלה, מנוע הטורבו -ג'ורג 'הופעל והואץ למהירות מדורגת. ההתחלה עצמה בוצעה באמצעות שני מאיצי דלק מוצק PRD-52, עם דחף של 75000-80000 ק ג כל אחד, בזווית של + 12 ° לאופק. לאחר שנגמר הדלק, המגברים נפרדו ממטוס המטוסים בשנייה החמישית לאחר ההתחלה, ובשנייה התשיעית, סעפת כניסת האוויר התת -קוליים נורתה לאחור, וקצין הסיור המשיך לטפס.
על רכב בלתי מאויש במשקל ההמראה המרבי של 35610 ק"ג היו 16600 ק"ג נפט תעופתי, מה שסיפק טווח טיסה מעשי של 3560-3680 ק"מ. גובה הטיסה במסלול עלה מ -19,000 ל -22,400 מ 'ככל שנגמר הדלק, שהיה גבוה מזה של מטוס הסיור האמריקאי הידוע לוקהיד U-2. מהירות הטיסה במסלול היא 2300-2700 קמ"ש.
הגובה הרב ומהירות הטיסה הפכו את ה- Tu-123 לבלתי פגיע לרוב מערכות ההגנה האוויריות של אויב פוטנציאלי. בשנות ה -60 וה -70, מזל ט סיור על-קוני שטס בגובה כזה יכול לתקוף חזיתות מיישרות על-קוליות אמריקאיות מסוג F-4 Phantom II המצוידות בטילים אוויר-אוויר בינוניים מסוג AIM-7 דרור, כמו גם ברק הבריטי. F. 3 ו- F.6 עם טילי אדום טופ. מבין מערכות ההגנה האווירית הקיימות באירופה, רק נייק-הרקולס האמריקאי הכבד MIM-14, שבעצם היו נייחות, היווה איום על הנץ.
המטרה העיקרית של ה- Tu-123 הייתה לערוך סיור צילומי ואלקטרוני במעמקי הגנות האויב במרחק של עד 3000 ק מ. כשהם משוגרים מעמדות באזורי הגבול של ברית המועצות או נפרסים במדינות ברית ורשה, הנצים יכולים לבצע פשיטות סיור על כמעט כל שטחה של מרכז ומערב אירופה. פעולתו של המתחם הבלתי מאויש נבדקה שוב ושוב בשיגורים רבים בתנאים מצולעים במהלך תרגילים של יחידות חיל האוויר, שהיו חמושות ב- Tu-123.
הציוד "סטודיו לצילום" אמיתי הוכנס לציוד המשולב של היסטרב, מה שאפשר לצלם מספר רב של תמונות על מסלול הטיסה. תאי המצלמה היו מצוידים בחלונות עם זכוכית עמידה בחום ומערכת אוורור ומיזוג אוויר, שהיתה הכרחית למניעת היווצרות "אובך" במרווח בין המשקפיים לעדשות המצלמה. במיכל הקדמי נמצאה מצלמת אוויר מבטיחה AFA-41 / 20M, שלוש מצלמות אוויר מתוכננות AFA-54 / 100M, מד חשיפה פוטואלקטרית SU3-RE ותחנת מודיעין רדיו SRS-6RD "Romb-4A" עם מכשיר להקלטת נתונים. ציוד הצילום של ה- Tu-123 איפשר לסקר רצועת שטח ברוחב 60 ק"מ ואורך עד 2,700 ק"מ, בקנה מידה של 1 ק"מ: 1 ס"מ, וכן רצועות ברוחב של 40 ק"מ ואורך של עד 1,400 ק"מ. באמצעות סולם של 200 מ ': 1 ס"מ בטיסה, המצלמות המשולבות הופעלו וכיבויים בהתאם לתוכנית שתוכנתה מראש.סיור רדיו בוצע על ידי כיוון מציאת המיקום של מקורות קרינת המכ"ם והקלטה מגנטית של מאפייני מכ"ם האויב, מה שאפשר לקבוע את המיקום וסוג ציוד הרדיו האויב הפרוס.
כדי להקל על תחזוקה והכנה לשימוש קרבי, מיכל החרטום נותק מהטכנולוגיה לשלושה תאים, מבלי לשבור כבלים חשמליים. המיכל עם ציוד סיור הוצמד לגוף המטוס עם ארבעה מנעולים פנאומטיים. הובלה ואחסון של תא החרטום בוצעו בקרוואן מיוחד לרכב סגור. לקראת ההשקה נעשה שימוש במתדלקים, מכונת הפעלה מוקדמת STA-30 עם גנרטור, ממיר מתח ומדחס אוויר דחוס ורכב בקרה ושיגור KSM-123. הטרקטור הגלגל הכבד MAZ-537V יכול להעביר מטוס סיור בלתי מאויש במשקלו היבש של 11,450 ק"ג על פני מרחק של 500 ק"מ במהירות של עד 45 קמ"ש.
מערכת הסיור הבלתי מאוישת לטווח הארוך אפשרה לאסוף מידע על אובייקטים הממוקמים עמוק בהגנת האויב ולזהות את עמדותיהם של טילי שיוט מבצעיים-טקטיים ובליסטיים ובינוניים. ערכו סיור של שדות תעופה, בסיסים ימיים ונמלים, מתקני תעשייה, תצורות ספינות, מערכות הגנה אוויריות של האויב, וכן העריכו את תוצאות השימוש בנשק להשמדה המונית.
לאחר השלמת המשימה, כשחזר לשטחה, הונחה מטוס הסיור הבלתי מאויש באותות של משואת הרדיו המאתרת. כשנכנס לאזור הנחיתה, המכשיר עבר בשליטת מתקני בקרת קרקע. בפיקוד מהקרקע, הייתה טיפוס, הנפט הנותר התנקז מהטנקים ומנוע הטורבו נכבה.
לאחר שחרור מצנח הבלימה, התא עם ציוד הסיור הופרד מהמכשיר וירד לקרקע במצנח חילוץ. כדי להקל על ההשפעה על פני כדור הארץ, יוצרו ארבעה בולמי זעזועים. כדי להקל על החיפוש אחר תא המכשירים, משואת רדיו החלה לפעול באופן אוטומטי לאחר הנחיתה. החלקים המרכזיים והזנב, וכשהם יורדים במצנח בלימה, נהרסו מפגיעה בקרקע ולא היו מתאימים לשימוש נוסף. תא המכשירים עם ציוד סיור לאחר תחזוקה ניתן להתקין על מל ט אחר.
למרות מאפייני הטיסה הטובים, ה- Tu-123 היה למעשה חד פעמי, שעם משקל ההמראה מספיק גדול ועלות משמעותית הגביל את השימוש ההמוני שלו. בסך הכל יוצרו 52 מתחמי סיור, משלוחיהם לחיילים בוצעו עד 1972. צופי ה- Tu-123 היו בשירות עד 1979, ולאחר מכן חלקם שימשו בתהליך אימון קרבי של כוחות ההגנה האווירית. נטישת ה- Tu-123 נבעה במידה רבה מאימוץ מטוסי סיור מאויישים על-קולית MiG-25R / RB, אשר בתחילת שנות ה -70 הוכיחו את יעילותם במהלך טיסות סיור מעל חצי האי סיני.
