חדשות חדשות ממשיכות להגיע מהתערוכה הסינית Airshow China 2012. מבין החידושים האחרונים שהוצגו בתערוכה, המעניין ביותר הוא פרויקט המסוקים המהיר הסיני החדש. כפי שניתן לראות מתכנון כלי הרוטור, שקיבל את שם הקוד Avant-Courier, כאשר הוא נוצר, הועלתה מהירות הטיסה המרבית בחזית. עדות לכך היא גוף המטוס "המליקק", מחרוזות של רכזות הרוטור, וכן שתי כנפיים קטנות עם ציר מנוע ומדחפים. עד כה, רק מסוקים שנועדו לפתח מהירויות טיסה גבוהות היו בעלי מראה כזה. הופעתו של Avant-Courier הסיני מצביעה על כך שסין הצטרפה למרוץ המסוקים.
התוכנית בה משתמשים הסינים בטכנולוגיה מקומית נקראת המונח "רוטורקרפט". המשמעות היא שלמטוס יש רוטור ראשי נפרד שמחזיק את המטוס באוויר, ומערכת נפרדת ליצירת דחף אופקי. היתרון העיקרי של תוכנית כזו נעוץ בהעדר הצורך לפתח ולייצר שרוול בורג מורכב עם צלחת סחיטה. בנוסף, הדחיפה האופקית הופכת ל"אחריות "של מערכת נפרדת, ולא של הרוטור, וכתוצאה מכך צריכת המנוע נצרכת ביעילות רבה יותר, מה שמאפשר להשיג מהירות טיסה גבוהות בהרבה. כל היתרונות של המסוק, כמו היכולת לרחף ולהמריא / לנחות על שטחים קטנים, נשמרים במלואם. עד לתקופה מסוימת, כלי טיס קרביים כמעט בתנאים שווים התחרו עם מסוקים על הזכות להפוך למעמד העיקרי של מטוסי המראה אנכיים, אך מכמה סיבות - בעיקר בגלל שידור מורכב יחסית - הם הפסידו. עם זאת, הפיתוח של כלי הטיס נמשך, אם כי מבחינת מספרם הם אינם יכולים להתחרות במסוקים.
פריי רוטודין
אחד הפרויקטים הראשונים של כלי הטיס שהיו להם סיכויים טובים לשימוש מעשי היה ה- Fairey Rotodyne האנגלי, שנוצר באמצע שנות החמישים. מטרתו של פרויקט זה הייתה לייצר מטוס רב שימושי (בעיקר הובלה) מבטיח המסוגל לשאת מטען במהירות גבוהה יותר מהמסוקים דאז. יחד עם זאת, מבחינת המהירות, המכשיר הדרוש היה נחות מהמטוס הזמין, אך לא דרש אתרי המראה ונחיתה גדולים. לאחר התבוננות קטנה במראה המכונה העתידית, נזכרו מהנדסי חברת פיות ברעיון הישן עם ברגי משיכה נפרדים נפרדים. כתוצאה מעבודות מחקר ופיתוח, אב הטיפוס הראשון של מכונת Rotodyne נבנה בשנת 1957. הוא היה משהו שמשלב תכונות של מסוק ומטוס. בחלקו העליון של המטוס בצורת סיגר הותקן עמוד מדחף. בצידי הרכב היו שתי כנפיים כשכל אחת מהן הייתה ציר. בחלק הזנב של גוף המטוס, מסופק מייצב עם שני שטיחי קירור.
תחנת הכוח של רוטודיין מעניינת במיוחד. המכשיר כלל שישה מנועים. שניהם הראשונים הם טורבופרופ Napier Eland NE1.7 בנפח של 2800 כ ס כל אחד. - שוכן בצמידי המנוע בכנף. באמצעות תיבות ההילוכים שלהם, הם סובבו את ברגי המשיכה. הרוטור הראשי התהפך באמצעות ארבעה מנועי סילון מיניאטוריים (אחד על כל להב) בעיצוב משלנו.על מנועי טורבו -פרופ הותקנה מערכת דימום אוויר, שנכנסה למנועים על הלהבים, שם התערבבו בדלק. התערובת השרופה הסיעה את הרוטור לסיבוב. מערכת כזו הייתה מורכבת למדי ויוצאת דופן עבור טכנולוגיית התעופה, אולם השימוש בכונן סילון מדחף איפשר לפשט את העיצוב של כל הרוטודין בשל היעדר הצורך ברוטור זנב כדי להתמודד עם הרגע הריאקטיבי של הרוטור הראשי. בנוסף, תחנת הכוח של רוטודין סיפקה את האפשרות לכבות את כונן הרוטור הראשי, ולאחר מכן המכשיר יכול לעוף כמו אוטוגירו ולהוציא את כל כוח המנוע על דחף אופקי. לרוטודין של הרוטוריין שהתקבלו היו מידות מוצקות: קוטר הרוטור של 27.5 מטר, אורך כולל של כמעט 18 מטרים ומשקל יבש של 7200 קילוגרם. בתחילה פותחה רק האפשרות להובלת נוסעים. תא המכשיר יכול להכיל עד ארבעים איש עם מטען. בעומס המרבי, משקל ההמראה של הרוטודין היה מעט קצר של חמישה עשר טון.
ב- 6 בנובמבר 1957 המריא אב הטיפוס הראשון של כלי הטיס. במהלך הטיסות הראשונות "באוויר" נבדקה שוב יכולת השליטה: העובדה היא שבקרת הלסת בוצעה לא על ידי הדחיפה של רוטור הזנב, שלא היה שם, אלא על ידי נפרד שינוי המגרש של המדחפים המושכים. הטיסות הראשונות הראו את הכדאיות של מערכת כזו. עד תום השלב הראשון של הבדיקות, רוטודין הגיעה למהירות של 250 קמ"ש ולגובה של 2100 מטר. יחד עם זאת, כל הטיסות התקיימו ללא כיבוי מנועי הרוטור הראשי וללא שימוש במדחפים מושכים. באביב 1958 החל השלב השני של הבדיקות, שבמהלכו החל הרוטורק לעבור לרוטורציה ולטוס בעזרת מנועי טורבו -פרופ. ממש בתחילת 1959 קבע פארי רוטודין שיא מהירות של כלי טיס. במסלול סגור של 100 קילומטרים הוא הואץ ל -307 קמ"ש. זה היה כמעט 80 קילומטרים לשעה מהר יותר משיא המסוק הקודם. יחד עם זאת, חישובים הראו כי מבלי לשנות את העיצוב, Rotodyne מסוגלת להגיע לסף של 400 קמ"ש.
ה- Rotodyne הוצג לראשונה לציבור בתערוכת האוויר של פארנבורו בשנת 1958, שם העיצוב יוצא הדופן שלה משך מיד תשומת לב רבה. עם זאת, בנוסף למבקרים "רגילים" סקרנים, לקוחות פוטנציאליים מתעניינים בהם גם. עוד לפני סיום הבדיקות, מספר חברות תעופה גדולות הביעו רצון לקבל ציוד כזה, וחברת Okanagan Helicopters (כיום מסוקי CHC) הקנדית, ללא המתנה לסיום הסלון, חתמה על חוזה ראשוני לאספקת ב לפחות כלי טיס חדש אחד. יתר על כן, אפילו הפנטגון וחיל האוויר המלכותי של בריטניה התעניינו במכונה מבטיחה. עם זאת, לקוחות רבים רצו להשיג מכונית בעלת כושר נשיאה גבוה יותר. החישובים של כלכלני חברת "פיה" כבר בתחילת העבודה הראו כי היעילה ביותר מבחינה פיננסית תהיה גרסת הרוטור, המסוגלת לשאת 60-65 נוסעים. בכ -65 מקומות התעקשו מספר חברות שילוח. העיצוב המחודש של הפרויקט דרש השקעה כספית מוצקה - כ -8-10 מיליון פאונד. בגלל זה, פרויקט רוטודין ממש בסוף שנות החמישים הגיע למצב מביך מאוד. לקוחות פוטנציאליים לא רצו לשלם עבור עבודת העיצוב, ולפאייר תעופה לא היו כספים משלה.
בנוסף לבעיות שלה במימון פרויקט רוטודין, תוכניות הממשלה הבריטית נפגעו. הוראות הממשלה המופחתות אילצו את פיירי תעופה להפוך לחלק מווסטלנד, והאחרון לא תכנן לפתח את תוכנית רוטודין שלה. המימון של כלי טיס מבטיח לא היה מספיק, מה שהוביל לעיכוב בבדיקות. בגלל זה, רוב חברות הספנות נטשו את התוכניות שלהן. בשנת 1962, למרות התוכניות הראשונות להתחיל בייצור המוני, בוטל פרויקט רוטודין.מטוס מעניין ונועז לא הצליח להתמודד עם בירוקרטיה, בעיות כלכליות וחוסר אמון באנשי עסקים.
קמוב קא -22
כמעט במקביל ליצירת ה רוטודין האנגלית, החל פרויקט דומה במקצת בארצנו. במקום זאת, רק העיתוי של עבודת העיצוב העיקרית עלה בקנה אחד, והרעיונות של שני הפרויקטים הופיעו בסוף שנות הארבעים. כלי הטיס הסובייטיים הראשונים עם מאפיינים המתאימים לשימוש מעשי צמחו מתוך הרעיון של גרירת מסוק על ידי מטוס. במקרה זה, הרכב הגרור יכול לעבור למצב של רוטציה אוטומטית ולחסוך הרבה דלק. עם זאת, היישום המעשי של הקישור "מטוס-מסוק" לא נראה נוח במיוחד. הוחלט לפתח מטוס שיכול לשלב את כל התכונות החיוביות של הסוגים הזמינים.
במאי 1952, לשכת העיצוב של N. I. קמובה השלימה את התכנון המקדים של כלי השיט העתידיים הנקראים Ka-22. כבר בשלבים המוקדמים הוצע להפוך את המטוס לבורג כפול, עם מיקום רוחבי של הרוטורים. בנוסף לפשטות היחסית של עיצוב מסגרת המטוס, הדבר איפשר לפשט באופן משמעותי את תיבת ההילוכים: המנועים הממוקמים בצירים מתחת לרוטורים העיקריים יכולים להניע במקביל את המדחפים המושכים. למעשה, החלק הקשה ביותר של השידור היה מנגנון הסנכרון, שהבטיח סיבוב זהה בו זמנית של שני הרוטורים, ובמקרה של כיבוי אחד המנועים, חילק את כוחו של המנוע הנותר. יחד עם זאת, תוכנית Ka-22 באותה תקופה נחשבה לא מתאימה לחלוטין לשימוש המוני. כל המסוקים הרוחביים הקודמים סבלו מאותה בעיה - רעידות חזקות. אז הופיעה הדעה כי רעידות המבנה הן חיסרון אורגני של הסידור הרוחבי של הברגים.
ראוי לציין כי בנוסף לרטט, לפרויקט המבטיח היו מספר בעיות נוספות. לדוגמה, חישובים הראו את הצורך ביצירת תחנת כוח ושידור המסוגלים לפעול בקיבולת של כ -12 אלף כוחות סוס. גם הייתי צריך להשקיע הרבה זמן בלימוד הברגים. במהירות טיסה של כ -400 קמ ש, מהירות הזרימה בקצות להבי הרוטור חרגה ממהירות הקול, דבר שהידרדר משמעותית במאפייניהם. עם זאת, מעצבי לשכת התכנון של קמוב ועובדי TsAGI התמודדו עם בעיות אווירודינמיות והנדסיות. עשר שנים לאחר עבודות אלה, N. I. קמוב הגן על עבודת הדוקטורט שלו, שהתייחסה חלקית לפרויקט Ka-22. לדברי מ.ל. מיל, לפרויקט זה היה צורך לתת מיד דוקטורט במדעים טכניים.
הפרויקט המוגמר נראה כך. בגוף המטוס של חתך קרוב למלבני, יחידת הזנב הותקנה ממייצב וקיל. בחלק האמצעי של גוף המטוס הותקן כנף המשתרעת על 23.8 מטר, שבקצותיהן הוצבו שני ציר מנוע למנועי D-25VK בהספק של 5500 כוחות סוס. בצירים היו גם מערכות העברה שהפיצו כוח לברגים הראשיים והמושכים. משקל ה- Ka-22 הריק שקל כמעט 26 טון. המטען המרבי עלה על 16 טון. יחד עם זאת, במקרים מסוימים, ספינת הרוטור יכולה לשאת לא יותר מחמישה טון מטען - במקרה זה הושג טווח טיסה מקובל.
אב הטיפוס הראשון של כלי הטיס Ka-22 נבנה בשנת 1958, אך לאחר שהועבר לתחנת ניסוי הטיסה, היו צורך בשינויים מסוימים. בגללם, הטיסה הראשונה התקיימה רק באמצע השנה ה -59. עד סוף השנה נוספו משימות טיסה לטיסות מסוקים, שכללו הכללה של מדחפים מושכים. ב- 29 באפריל 1960 הסתיימה טיסת המעגל הראשונה זמן קצר לאחר ההתחלה. צוות הטייס D. K. אפרמוב, שניות ספורות לאחר ההמראה, חש ברטט עז ונאלץ לנחות ליד שדה התעופה. הסיבה לצרות הייתה ניתוק העור של אחד הלהבים של הרוטור הראשי הימני.בעתיד הבדיקות של ה- Ka-22 הופסקו שוב ושוב לזמן קצר עקב ליקויים טכניים ושיפורים מתמידים. עם זאת, בנובמבר 1961, כלי השיט החדש קבע שיא עולמי והעלה 16485 ק ג מטען לגובה של 2557 מטרים.
התאונה החמורה ביותר במהלך ניסויי ה- Ka-22 אירעה בסוף קיץ 1962, כאשר התרסק אב טיפוס רוטור, שהועבר ממפעל מטוסי טשקנט למוסקבה. כאשר התקרב לשדה התעופה של דז'וסאלי, המטוס נפל על צדו ונפל ארצה, וטמן תחתיו שבעה אנשי צוות. הסיבה לתאונה הייתה ניתוק שרוול ההידוק של כבל בקרת המגרש של הרוטור הראשי הימני. כלי השיט השני שנעקפו נשלח לבדיקה ולתיקון. הבדיקות התחדשו רק באביב השנה הבאה. השלב החדש של הטיסות לפי התוכנית שלו חזר על הקודמות: ראשית, המראות בעזרת רוטורים, ולאחר מכן בוחן טיסות "כמו מטוס". המבחנים האחרונים נחשבו בדרך כלל מוצלחים, אך כלי השיט הנדרשים עדיין דרשו עידון לשימוש בחיל האוויר. במהלך הבדיקות המכונית הגיעה למהירות מרבית של 356 קילומטרים לשעה. עלייה נוספת במהירות הטיסה הייתה קשורה לסיכון מסוים, אולם עדיין ניתן היה לכבוש את הספק במהירות של 400 קמ"ש.
אף על פי כן, לא היה צורך בכוונון עדין, והמהירות של ארבע מאות קילומטרים בשעה נותרה בלתי ניתנת להשגה. אפילו בסוף 1963, פרויקט Ka-22 נשאר בשלב של בדיקת אב טיפוס. בשלב זה, המתחרה העיקרי שלו, מסוק ה- Mi-6, יצא לייצור והועלה לשירות. ה- Ka-22 פותח במקור כחלופה למסוק הכבד החדש. קשיים בתכנון ובבדיקת כלי השיט המוגמרים השפיעו בסופו של דבר על תזמון הפרויקט, מה שבסופו של דבר שם קץ. הנהגת תעשיית התעופה ומשרד הביטחון איבדו עניין בפרויקט המורכב והארוך בשנת 1964. העבודה על ה- Ka-22 הופסקה.
לוקהיד אה-56 צ'ייאיין
לוקהיד תמיד הייתה ידועה בהנדסה המתקדמת שלה. לעתים קרובות יישום רעיונות חדשים עלה ללקוח סכומים גבוהים או הופסק עקב בעיות טכניות, אך זה כמעט ולא השפיע על ה"להט "של המעצבים. בשנות השישים ניסו עובדי "לוקהיד" את עצמם ביצירת מכונות כנפיים סיבוביות. מיותר לציין שהפרויקט התברר כמעניין ובמידה מסוימת נועז? כלי הרוטור AH-56 Cheeyenne שהתקבלו עדיין מושכים את תשומת לבם של מומחים, אך גורלו בפועל של הפרויקט התברר כעצוב.
באמצע שנות השישים של המאה הקודמת, הפנטגון רצה מסוק תקיפה חדש בעל מאפייני טיסה ולחימה טובים. התוכנית של המחלקה הצבאית קיבלה את הכינוי AAFSS ו -12 ארגוני עיצוב היו מעורבים בה. רק שתי חברות נכנסו לשלב האחרון של התחרות-לוקהיד עם פרויקט AH-56 Cheeyenne ו Sikorsky עם ה- S-66. הדרישות הטכניות למסוק החדש כללו מהירות גבוהה. הצבא הניח שעל מסוק התקיפה החדש להקדיש זמן מינימלי לכניסה לאזור התקיפה. מסיבה זו, שני הפרויקטים כללו התקנת מדחף דוחף בזנב המסוק. עובדה זו הופכת את המסוקים בבחינת מטוס מסוג "רוטורקראפט". ראוי לציין כי מהנדסים בלוקהיד וסיקורסקי בחרו בשיטות שונות להתמודד עם הרגע הריאקטיבי של הרוטור הראשי. "לוקהיד" עשה זאת בפשטות: לרוטור הזנב עם ארבעה להבים הוסיפו דוחף בעל שלושה להבים הממוקם ממש בקצה בום הזנב. חברת "סיקורסקי" עיצבה מנגנון מיוחד שהפך את רוטור הזנב ל 90 °. לאחר סיבוב כזה, הרוטור הראשי נכנס למצב של רוטציה אוטומטית ולא יצר רגע תגובתי. עם זאת, הלקוח מצא את פריסת מסוק S-66 מורכבת מדי. בשנת 1966, פרויקט זה נסגר לטובת לוקהיד AH-56 צ'אין.
הפשטות היחסית של קטע הזנב של השאיין קוזזה יותר מעומץ כללי של פתרונות טכניים אחרים. מסוק הרוטורק קיבל מטוס גוף דק עם זיגוג קמור בתא הטייס. בשל צורתו האופיינית לזיהוי, רוטורקטור רכש את הכינוי שפירית - "שפירית". בחלקו העליון של המטוס הותקן רכזת פרופלור נמוכה, שעליה נתלו שלושה להבים. עבור מסוקים של אז, המדחף בעל שלוש העלים היה החלטה נועזת למדי. לרוב מטוסי הכנף הסיבוביים באותה תקופה היו מספר להבים אחיד לצורך איזון קל ופחות רעידות. מנוע גל טורבו אותר באמצע גוף המטוס, מאחורי רכזת המדחף. בעותקים הראשונים של ה- AH-56, מדובר היה בג'נרל אלקטריק T64-GE-16 עם קיבולת של קצת פחות מ -3,000 כוחות סוס. עם משקל המראה מרבי של כ -7,700 ק"ג, השאיין יכול לשאת עד 1,700 ליטר נפט. זה נתן לטורקטור טווח מרבי ייחודי של עד 1400 קילומטרים. למרות המשקל הנמוך, ליחידות החשובות של המסוק והצוות היו שריון נגד כדורים ואנטי-סדקים. צוות השניים אותר בתא טייס משותף; מקום העבודה של הטייס היה ממוקם מאחורי ומקום העבודה של התותח-תותח.
מעצבי לוקהיד, שהבינו את העתיד הגדול של מסוקי קרב וכלי רוטור, לא בזבזו זמן על אוויוניקה. המרכיב העיקרי שלה היה מערכת הראייה והתצפית של ג'נרל אלקטריק XM-112. מערכת זו כללה 12 פריסקופים, מד טווח לייזר ומכשיר לראיית לילה. הודות ל- XM-112, התותח-מנווט יכול לשלוט במגזר רחב של 210 מעלות מול המכונית. סיבוב מפה יכול לספק ראות מסביב. מערכת XM-112 שולבה עם קומפלקס ההנחיה של טילים נגד טנקים BGM-71 TOW שהוקמו לאחרונה. טילים וכלי נשק אחרים הונחו על שישה עמודים מתחת לכנף. כמו כן, שלוש תחנות רדיו לתקשורת עם חיבורי הבסיס והקרקע, ציוד למערכת הזיהוי "חבר או אויב", מד גובה רדיו, כיוון אוטומטי וציוד אלקטרוני הכרחי אחר נבנו במערכת הבקרה ובקרת הנשק. תכונה אופיינית לאוויוניקה של שאיין היא השילוב המרבי של כל הציוד. ככל שהמספרים של האלקטרוניקה השונים, בהשוואה למסוקים קודמים, גדולים יותר כמעט ולא השפיעו על נוחות הטיפול בו. החיסרון היחיד של אוויוניקה מתקדמת הוא המחיר הגבוה של המתחם כולו. אולם באותם ימים הצבא האמריקאי לא חסך בציוד צבאי.
המפעיל הפוטנציאלי של כלי השיט השייניים יכול לבחור מתוך מגוון רחב למדי של כלי נשק. אז, צריח שנשלט מרחוק מאמרסון אלקטריק הונח באף הרכב הקרבי. מתחת למעטפת הכדורית של הצריח, ניתן היה למקם מקלע של רובי XM-196 גאטלינג בשישה חביות, משגר רימונים אוטומטי XM-129 40 מ"מ או תותח אוטומטי XM-52 30 מ"מ. עומס התחמושת של מערכות חביות שונות היה שונה, אך באף כלי השיט היה מספיק מקום להכיל ארגזים עם מחסניות או פגזים. שישה צמתים קלעים חיצוניים יכולים לשאת עוד 907 ק"ג נשק, למשל רקטות לא מכוונות או מגרשי גרירה. באופן כללי, פוטנציאל הלחימה של השאיין עלה משמעותית על יכולותיו של קוברה AH-1 החדש שנוצר.
גם מאפייני הטיסה של כלי הטיס החדשים היו גבוהים יותר. ה- AH-56 טיפס לגובה של אלף מטר תוך פחות מדקה ויכול לטוס בטווח של עד 1400 קילומטרים. במהלך הבדיקות הושגה מהירות מרבית של 407 קילומטרים לשעה. ב- 21 בספטמבר 1967 המריא אב הטיפוס הראשון של המסוק. הוא הראה בבירור את הנוחות של המנוע בעל ההספק הגבוה והמערכת המיושמת עם שני רוטור זנב. עם זאת, במהלך המעבר מרחף לטיסה רמה, כמו גם במהלך האחרון, השאיין התנהג בצורה לא יציבה. שיפורים קלים היו רצופים בטיסות ניסוי. נוהג זה נמשך עד אביב 1969: ב- 12 במרץ התרסק עותק הטיסה השלישי.במהלך הטיסה החל הרוטור לרטוט, מה שגרם לו לפגוע בפנס. המכה הייתה כה חזקה עד שטייס ד 'בייל, שהיה בתא הטייס העליון, מת מיד. לאחר תקרית זו, הוצעה הצעה לצייד את כלי השיט במושבי פליטה ומערכת ירי ללהבים. בשלב זה, המספר הכולל של בני צ'יין שנבנו או בבנייה היה שמונה.
לשאיין נותרו בעיות טכניות ותפעוליות רבות. עובדי לוקהיד פעלו באופן פעיל לחיסולם, אך מלחמת וייטנאם כבר נכנסה לשלב פעיל. הצבא האמריקאי נזקק בדחיפות למסוק תקיפה, שהפך במהרה לקוברה AH-1. בסוף אביב 69, הפנטגון סיים את חוזהו עם לוקהיד. בל קיבל הצעה משתלמת בסך של כמאה מיליון דולר. מאוחר יותר עקבו חוזים אחרים לכמה מאות תופי קובראס. באשר ל- AH-56, לוקהיד המשיכה בפרויקט מיוזמתו ועל חשבונו. לשאיין בגרסת AH-56A הייתה שלדה מעודכנת, מדחף חדש בעל ארבעה להבים ומנוע חזק יותר של ג'נרל אלקטריק T64-GE-716. בנוסף, הרכב הציוד הותאם וטכנולוגיית הייצור פשטה מעט. בהתאם לפרויקט החדש נבנו שני כלי טיס. בשנת 1972 הציג לוקהיד לצבא רכב לחימה מעודכן, אך הם כבר לא גילו עניין. הפרויקט נסגר לבסוף, ועד מהרה פנטגון החל בתוכנית חדשה, שתוצאתה הייתה מסוק האפצ'י AH-64.
כלי הרוטור הראשון של חברת לוקהיד התברר כמורכב מדי ונועז לתקופתו. חוץ מזה, לשיין לא היה המזל להופיע בזמן הנכון. בשל הקרבות בווייטנאם, הלקוח הראשי איבד עניין בכלי טיס מבטיח, גם אם מדובר במחלקת רוטורק יוצאת דופן. מתוך עשרה AH-56 שנבנו, רק ארבעה שרדו עד היום, שהם כיום יצירות מוזיאון.
