ב -7 בספטמבר, ליד ירוסלבל, התרסק מטוס יאק -42 עם נבחרת ההוקי של לוקומוטיב, שהגיעה למינסק למשחקה הראשון בעונת ה- KHL החדשה. כתוצאה מהתרסקות המטוס, מתוך 45 אנשים על הסיפון, 43 מתו במקום התאונה, אחר - חלוץ נבחרת רוסיה ולוקומוטיב אלכסנדר גלימוב - מת ב -12 בספטמבר במכון לכירורגיה. וישנבסקי מכוויות שאינן תואמות את החיים. רק הדיילת של הספינה, אלכסנדר סיזוב, שרדה את תאונת המטוס; כעת הוא נמצא ב- N. V. סקליפוסובסקי. האסון, שזכה לתהודה עולמית, הוכיח שוב כי מצב העניינים בתעופה האזרחית הרוסית רחוק מלהיות אידיאלי.
חומרת הבעיות בתעופה הרוסית המודרנית מאושרת על ידי שורה של תאונות מטוסים השנה. האחרון התקיים לפני פחות מחודשיים. ב- 11 ביולי 2011 באזור טומסק נאלץ המטוס An-24 של חברת אנגארה איירליינס לבצע נחיתת חירום על מים. המטוס, בעקבות מסלול טומסק-סורגוט, התנפל קילומטר מכף מדבדב. על הסיפון היו 33 אנשים, 5 מהם מתו, 4 נפצעו קשה. מעט לפני כן, ב -21 ביוני 2011, אירעה אחת מתאונות המטוסים הגדולות בשנה. Tu-134 של חברת התעופה RusEy התרסקה ליד פטרוזבודסק, וטסה בקו מוסקבה-פטרוזבודסק. על הסיפון היו 43 נוסעים (כולל 8 ילדים) ו -9 אנשי צוות, 47 בני אדם נהרגו.
במרץ השנה, במהלך ניסויי טיסה בגבול אזורי וורונז 'ובלגורוד, התרסק מטוס מסוג A-148, 6 בני אדם מתו. ראוי לציין כי 2011 עצמה החלה ברוסיה בתאונת מטוס. ב- 1 בינואר התרסק Tu-154 השייך לחברת התעופה קולימביה בזמן הנחיתה בסורגוט, כתוצאה מהתאונה 3 אנשים מתו, 44 נפצעו בדרגות חומרה שונות. מבחינת מספר תאונות התעופה ותאונות הטיסה בשנה האחרונה, המדינה שלנו התקרבה לקונגו, לאיראן ולמספר מדינות פחות מפותחות.
יאק 42, אתר התרסקות ליד ירוסלבל
סיבות ודרכים להתגבר על המשבר
על פי המסורת, לאחר כל התרסקות מטוס הורו גורמים רשמיים "לאסור ולא להכניס" לאוויר את סוגי המטוסים הבאים. יחד עם זאת, ברוב המקרים, הסיבה לתאונות המטוס היו טעויות של הצוות. זה משפיע גם על העובדה שרוסיה משתמשת בצי מטוסים ישן למדי, והתשתית של שדות התעופה, במיוחד במחוזות, אינה במצב מושלם. טייס הניסוי מחלקה א 'ואדים באזייקין משוכנע שהמטוסים שלנו הם מהשורה הראשונה, אך כולם תוצאה של עבודת מהנדסים עוד בשנות ה -70 של המאה הקודמת. מטוסי הנוסעים שלנו מהירים במהירות ונותנים לצוות מעט מאוד זמן לקבל החלטות. מטוסים מודרניים נוחתים במהירות איטית בהרבה, הם מספקים בסדר גודל של יותר זמן לצוות להבין את המצב. מטוסים סובייטים ישנים מאוד תובעניים ברמת אימון הצוות ואינם סולחים על טעויות, וכל טעות במקרה זה היא קיצוץ בחיי אדם. המסקנה מרמזת על עצמה, רוסיה פשוט צריכה צי מטוסים מודרני, ואין צורך כלל לייבא אותה. יחד עם זאת, כיום רק מוסקווה, סנט פטרבורג ואולי עוד כמה שדות תעופה במדינה עונים על כל הדרישות הבינלאומיות המודרניות. וכך או שהטכנולוגיה לא מתאימה לשדות התעופה, או לשדות התעופה לטכנולוגיה.
הדעה כי בתחום בטיחות הטיסה בתעופה האזרחית הרוסית המצב הוא קטסטרופלי מתקיימת גם באירופה. תא הטייס הגרמני של איגוד הטייסים מאמין שרק אפריקה היא המצב העגום ביותר. הודעה על כך נמסרה ב -11 בספטמבר על ידי מזכיר העיתונות של איגוד מקצועי זה, יורג האנדוורג. לדבריו, הבעיות העיקריות של רוסיה הן מטוסים מיושנים, חוסר הכשרה מקצועית מספקת, חוסר כסף לתחזוקה מונעת ותיקונים.
הציוד הטכני של שירותי הקרקע בשדות התעופה הרוסים מעורר גם ביקורת מהצד הגרמני. למעט כמה יוצאים מן הכלל, לכמה שדות תעופה גדולים יש מעמד בינלאומי. במקביל, שדות תעופה קטנים במחוז חווים בעיות עצומות. הנדוורג, שכשהוא היה טייס, טס לשדות התעופה הרוסים יותר מפעם אחת, ציין כי הכשרת השולחים הרוסים רחוקה מלהיות אידיאלית, שולחים רבים במחוזות כמעט ואינם יודעים אנגלית.
ייצור מוקדם יותר של תעופה מקומית Tu-134, הייצור הופסק בשנת 1985
הגרמנים ציינו גם מוזרות רוסית נוספת, הפעם בעלת אופי משפטי. המטאורולוגים הרוסים אחראים באופן אישי לתחזיות מזג האוויר. זו הסיבה שהם נוטים להיות שמרנים ולרוב מנבאים מזג אוויר גרוע מהצפוי, תוך ציון ברד אפשרי או רוחות סוערות. ניסיונות אלה לביטוח משנה, לדעת מומחי גרמניה, אינם מועילים. כדי לשפר את המצב בתחום בטיחות הטיסה, יש צורך לנקוט באמצעים מקיפים שיחייבו משיכה של כספים גדולים, מסכם דובר איגוד הטייסים הגרמני.
האסון ליד ירוסלבל היה קרן הסבלנות האחרונה של הנשיא דמיטרי מדבדב, שהעיר מספר הערות נוקבות בנושא זה. בהוראת הנשיא, עד ה -1 בפברואר 2012, יש לנקוט באמצעים הדחופים ביותר להבטחת ליסינג של כלי רכב אזרחיים שיעמדו בכל דרישות כושר האוויר המודרני, ללא קשר לארץ מוצאם. באותו מועד, הממשלה צריכה לפתח מערכת של סבסוד תחבורה אזורית ומקומית. כמו כן, עד ה -15 בנובמבר יש לפתח אמצעים להפסקת הפעילות של חברות חברות תעופה שאינן מסוגלות להבטיח את בטיחות הטיסה. בנוסף, מתוכנן להכניס מספר שינויים בקוד האוויר שיבטיחו הכנסת תקנים בינלאומיים לפיקוח על הכשרת אנשי תעופה, גם קנסות מנהליים על הפרת כללי טיסה יוגדלו, וכן נפרד מחוץ ל יינתן הליך בית משפט להפסקת הפעלת כלי טיס המפרים את דרישות חקיקת האוויר.
לדברי הטייס, הגנרל הצבאי, המפקד לשעבר של חיל האוויר של ברית המועצות פיוטר דינקין, תאונות אוויר רבות בשנים האחרונות קשורות לגורם האנושי המכונה. רבים מהם אשמים של צוותי הטיסה ובעיקר של מפקדי המטוסים. לדעתו, במהלך השינוי מחדש, האישיות העיקרית בתעופה - מפקד הספינה - הצטמצמה לרמה מתחת לבסיס. בברית המועצות התקבלו בברכה מפקדי מטוסי נוסעים שטסו ב- Tu-104 כמעט כמו קוסמונאוטים, הם אנשים שזכו לכבוד בחברה.
עוד זקן, בן 24
נכון לעכשיו מפקדי מטוסים איבדו את פניהם, ואם יורשה לי לומר, אומץ אישי. במקרה הידוע לשמצה של האסון ליד דונייצק (2006, 170 הרוגים), ידע מפקד הספינה כי ישנה חזית סופת רעמים חזקה לפניו, אך החליט לעבור דרכה, למרות שיכול היה לטוס סביבה בקלות. קפטן הספינה חסך נפט בעוד הנוסעים התמימים, שאחראי להם, ישבו מאחוריו.
כיום, טייסים הפכו למעשה לעבדים. בעלי חברות התעופה מתעניינים רק ברווחים, בעוד שהם עצמם מעולם לא טסו על ההגה.טייסים יכולים לטוס על מטוסים זרים, הם יודעים אנגלית בצורה מושלמת ויחד עם זאת הם מנוצלים ללא רחמים, לחלק מהטייסים יש 90 שעות טיסה בשבוע. מספר שעות כזה קשה מאוד לשאת גם על ידי אנשים עם בריאות תקינה, זהו עומס חזק מאוד ומתח רב. כתוצאה מכך האדם הופך לאדיש למצב, מה שעשוי לדרוש ניתוח מפורט שלו. לכן לא נכון להאשים רק מטוסים מקומיים מיושנים. יש צורך בהקדם האפשרי לשקם את תדמיתם לשעבר של מפקדי מטוסים.
מה שהם טסים ברוסיה היום
כיום, צי הנוסעים הקיים של חברות התעופה הרוסיות כולל 986 מטוסי נוסעים ו -152 מטוסים, מבחינת מספר המטוסים הזרים מהווים 46% ממספר זה, תוך יתרון עצום בטיסות ארוכות טווח. מאז 1998, מספר מטוסי הנוסעים תוצרת חוץ גדל מ -40 ל -350 מטוסים, ובמקביל מספר Tu-154 ו- Yak-42 הופחת בחצי. במקביל, מטוסים אזוריים היו ונותרו בעיקר בייצור רוסי. על פי נתוני הרישום, ישנם כ -130 מטוסים ישנים מסוג Tu-134, Yak-42 ו- An-24 בצי החברות הרוסיות. העלות הממוצעת של מטוס חדש במחלקה זו היא כ -20 מיליון דולר ליחידה, ולכן, על מנת להחליף אותם לחלוטין, יידרשו יותר מ -2.5 מיליארד דולר.
בשנת 2010 רכשו חברות תעופה רוסיות רק 8 מטוסים חדשים מתוצרת רוסית. שלושה מטוסים קווים מרכזיים-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, וכן 5 מטוסים אזוריים מסוג An-148. במקביל, חברות תעופה מקומיות רכשו כמעט פי 10 מטוסים בחו ל - 78 מטוסים. מתוכם, 54 הם קווים מרכזיים ו -24 ספינות אזוריות. יצוין כי ההובלה במספר המשלוחים לחברות התעופה הרוסיות זוכה בהדרגה למטוסים המתקדמים והתחרותיים ביותר בשוק העולמי: מטוסי B-737 הדור הבא, A-320, B-777 ו- A-330. בצי האזורי עדיין יש ביקוש קבוע למטוסים של 50 מושבים, כך שמטוס ה- An-148 נכנס מיד לחמישייה הראשונה.
מטוס מודרני לטווח קצר An-148
הצורך של חברות תעופה מקומיות במטוסים מודרניים הוא אובייקטיבי, שכן בסיס צי המדינה עדיין מורכב מדגמים של דורות קודמים שאיבדו מזמן את התחרותיות שלהם. לדוגמה, המטוסים מתוצרת המערב המסופקת על ידו להחלפה מספקים כמעט מחצית מצריכת הדלק ליחידת עבודה שבוצעה. מטוסים ממשפחת Tu-204/214 קרובים אליהם במדד זה. כיום צי הפעולה של מטוסים אלה פי ארבעה לעומת 2000, והיקף עבודות ההובלה שהם מבצעים בשנה גדל פי 12. חלקם בכל מחזור הנוסעים בתחבורה האווירית הרוסית גדל על רקע המשבר ופשיטת הרגל של מספר חברות תעופה.
בסוף שנת 2009 החלו חברות התעופה הרוסיות לקבל מטוסים אזוריים חדשים מסוג An-148 (ייצור רוסי-אוקראיני) המסוגלים לשאת 70-80 נוסעים לאורך 4500 ק מ. מטוס זה פותח תוך התחשבות בתנאי ההפעלה הרוסים, וביכולות ההובלה והשלמות הטכנית שלו הוא עולה על ראש ה- Tu-134 המיושן, והוא די דומה למקביליו הזרים. יחד עם זאת, יתרונו הוא דרישות נמוכות יותר לאיכות מדרכות שדה התעופה. בנוסף, יש את Sukhoi Superjet 100, התחרותי במלואו עם עמיתיו הזרים המודרניים ביותר מבחינת מערכת התחזוקה וביצועי הטיסה. בשנת 2011 החלה הפעילות המסחרית של אניה זו ברוסיה. נכון לעכשיו, לסוכוי מטוסים אזרחיים יש חוזים (שכבר הסתיימו ותחת משא ומתן) על 343 מטוסים. עד 2014, החברה מתכננת להגיע לקצב הייצור המתוכנן של 60 מכוניות בשנה.
