מכיוון שכבר דיברנו על הזוכה בתחרות הכובעים על ההפקה הסדרתית, הגיוני לשים לב למפסיד. ברור שהמנצח הוא ה- Non-219, המטוס יותר ראוי ומתקדם מבחינה טכנית, והמפסיד הוא. פוק-וולף טא -154.
תן לי לחזור מעט אחורה רק להזכיר לך היכן החלה כל המהומה עם לוחמים כבדים עם שני מנועים באופן כללי.
הכל התחיל למעשה בשתי בעיות: הראשונה הייתה היעדר מטוסים כאלה בלופטוואפה והימצאות "היתוש" בחיל האוויר המלכותי של בריטניה. כן, מבנה עץ מעופף ("בריטישפאנר") העשוי מבלסה גרם לטחורים שאי אפשר לתאר עבור הפיקוד הגרמני, כי המכ"מים לקחו את ה"יתוש "רע, והלוחמים פשוט לא הדביקו.
באופן כללי, הלופטוואפה נזקקה בדחיפות למטוס שמסוגל להדביק או למצוא את היתוש ולהרוס אותו. ובשביל זה פותחה תוכנית שלמה.
פעם אמר החבר העליז והאופטימי הרמן גרינג: "אף פצצה אחת לא תיפול על גרמניה". פצצות נפלו, ומתחילת המלחמה. ולמרות העובדה שטנקים ומפציצי צלילה כבשו את מדינות אירופה בביטחון, בלילה נפלו מפציצים בריטים באופן קבוע על בתיהם של תושבי ערי גרמניה.
אולם הדבר לא הפחית את האופטימיות, אולם בהוראת גרינג החל הקולונל קמהובר ליצור כוחות נגד מטוסים לילי. אבל, בהתחשב בכך שקאמהובר עשה זאת על בסיס שאריות, כשגייס גם טייסים וגם חומרים על העיקרון "עיוורתי אותו ממה שיש", לא הייתה התקדמות רבה בפעם הראשונה.
נכון, עם הצטברות הניסיון והתפתחות נוספת, ההגנות האוויריות הליליות החלו להטריד באמת את צוותי המפציצים הבריטים.
אני חייב לומר שבשנים 1940-1941 הכל נראה די מוזר. על פי התקנים המקובלים אז הועברו מטוסים ללילה, שלא היה להם מה לעשות במהלך היום. ויטלי, וולסלי, ווינדזור. איטי וחמוש קל וטקטיקות היו פשוטות כמו רובה של לי-אנפילד.
מפציצים בריטים פשוט המריאו משדות התעופה שלהם וטסו לכל הכיוונים, כמעט בכוחות עצמם. כתוצאה מכך, כאשר מערך ממושך כל כך נפגש על ידי לוחמי לילה גרמניים (אני מציין שהם עצמם לא היו יצירות מופת של בניית מטוסים: Bf.110, Do-17, Do-215), אז הבריטים ספגו באופן צפוי הפסדים שהגיעו 10%.
מאמציו של קמהובר לצייד את כוח ההגנה האווירי הלילי במטוסים מיוחדים מודרניים זכו לתמיכה מועטה. הלופטוואפה האמינו כי אין טעם לבזבז זמן ומשאבים על לוחמי לילה, אם כל הדגש יהיה על מטוסי יום שיעזרו לכבוש את כולם והכל.
בנובמבר 1941, בהשפעת "הצלחות" הלופטוואפה בברית המועצות ובאפריקה, התאבד נציב התעופה של הרייך ארנסט אודט. ארהרד מילך, שהחליף אותו, היה מתנגד חריף לפיתוח תעופה הלילית, וטען כי סוגי המטוסים הקיימים התמודדו היטב עם המשימות, והתעשייה מחויבת לפצות על הפסדי תעופה יומית בחזית המזרחית ו בצפון אפריקה.
מקלחת קרה והתפכחות מוחלטת לפיקוד הגרמני הגיעה בלילה של 31 במאי 1942. לא קו קמהובר עם שדות זרקור וסוללות הגנה אווירית, או לוחמי לילה, ומכ מים קרקעיים לא הצליחו לספק לפחות התנגדות כלשהי לצבא של מטוסים בריטים שהרסו את קלן להריסות.
הפיקוד הבריטי אסף את כל מה שיכול להמריא: המפנס, וויטליס, סטירלינגס, לנקסטר, וולינגטונס, מנצ'סטר, הליפקס. 1,047 מפציצים הטילו 1,455 טון פצצות על קלן, וכל ההגנה האווירית (לוחמים ותותחים כאחד) הצליחו להפיל רק 43 מטוסים בריטים, שזה פחות מ -4%.
לפתע התברר כי הלופטוואפה לא יכול לעשות דבר נגד המפציצים הבריטים.
כשהבין שהכל לא גדול כמו שזה נראה קודם לכן, משרד התעופה החליט לטפל בבעיה של לוחם לילה רגיל, שיצויד בדרך כלל ויחליף דברים ישנים מעופפים כמו 110 מסרשמיטס ו -15 ו -17 דורניירים."
המחלקה הטכנית הוציאה משימה דחופה לפיתוח לוחמי לילה מיוחדים לחברות ג'אנקרס, היינקל ופוק-וולף.
המומחים של הג'אנקרים לא המציאו אופניים, מכיוון שהייתה מספיק עבודה על הפיכת מפציצים ללוחמי לילה. אז הם לקחו את פרויקט Ju-188 כבסיס, שעל בסיסו פיתחו את לוחם הלילה Ju-188R, אב הטיפוס של ה- Ju-388J העתידי.
ארנסט היינקל והחברה פשוט חזרו לפרויקט Kampfzerstorer P.1060 לפני שנתיים, שעל בסיסו יצר את נס בניית המטוסים הגרמניים, ה- He-219.
אבל לקורט טנק ולפוק וולף הייתה דרך משלהם. מרותק (כמו, אכן, רבים בלופטוואפה) מהצלחתו של "היתוש", הציע טנק ליצור מטוס תקיפה לילי דו מושבי, בדמותו והדמיון של "היתוש". עץ.
הפרויקט נדחה תחילה על ידי פקידי המשרד כמיותר, אך כעת הצטווה טנק להכין מטוס נגד יתושים המבוסס על הווריאציה הגרמנית של היתוש. לא הייתה כאן שום בעיה מיוחדת, במיוחד מכיוון שהיה מספיק עץ בגרמניה, הרצון לחסוך גם באלומיניום אסטרטגי, וכבר היה מנוע למטוס, Jumo211.
העבודות על הפרויקט החלו בספטמבר 1942. עד ה -14 באוקטובר ביצעו היזמים את כל החישובים הדרושים, וחמישה ימים לאחר מכן הוכנה טיוטת עיצוב שהוצגה בפני הוועדה.
הלוחם הוצע בגרסאות אחד ושני מושבים של לוחם לכל מזג אוויר המסוגל לפעול בכל שעות היום. הרחפן היה אמור להיבנות 57% עץ, 30% פלדה, ורק 13% היו סגסוגות אלומיניום וחומרים נדירים אחרים. הפרויקט הוגן בהצלחה ובנובמבר הוענק למשרד חוזה פיתוח רשמי עם עדיפות גבוהה ביותר.
המטוס נקרא Ta.154 - לכבוד יתרונותיו של קורט טנק. העידון הסופי של המטוס הופקד בידי המהנדס הבכיר ארנסט ניפ, המהנדס הראשי לודוויג מיטלהודר, האווירודינמיקה גוטולד מתיאס והרברט וולט.
החטיבה עבדה כמו סטחאנוביטים, בהתחשב בזמנים הדוקים מאוד שקבע המשרד: שמונה חודשים. אז אין זה מפתיע שהתכנון, בדיקות החוזק והרכבתם של אב טיפוס התקיימו במקביל או במקביל.
במהלך העבודה התברר שלא הכל חלק כמו שהיינו רוצים. העץ לא תמיד היה מוכן לעמוד בלחצים כאלה שהיו על כתף המתכת. והנה הגרמנים עשו נס טכנולוגי קטן: ה- Ta.154 הפך למטוס הראשון במערך הכוח שנעשה בו שימוש באלמנטים עשויים פלסטיק Lignofol L90 או Dynal Z5. לחומרים אלה היה מודול גמישות קרוב לעץ, וכפי שהתברר הצליחו להחליף עץ יחד עם מתכת.
הבדיקות החלו גם באופן די מוזר. מומחים ממרכז המחקר לתעופה של גראף צפלין, אלה בעלי ספינות האוויר, פיתחו שיטה למדידת עמידות במים כדי לקבוע את העומסים על מבנה המטוס.
הזפלינובסקי גילו כי ניתן לעצב עומסים דינאמיים הפועלים על גוף הנע במהירות גבוהה באוויר בדיוק מסוים במהירויות נמוכות משמעותית בסביבה מימית צפופה יותר.
ובאביב 1943 על אגם בוואריה החל Alatsee לבדוק את האף של גוף המטוס על ספסל ניסוי מתחת למים. הוא נתלה מתחת למבנה צף עם מכשירי מדידה ונגרר מתחת למים במהירויות שונות באמצעות כננות.
במקביל, נערכו בדיקות של כל האלמנטים המבניים האחרים, ואני חייב לומר שהתחילו הבעיות הגדולות הראשונות.
העיקרית הייתה שהמטוס עולה במשקל במהירות והתברר כי מנוע Junkers Jumo211F שנבחר בתחילה אינו מספיק. אפילו ה- Jumo211N, שהיה חזק יותר ב -160 כ"ס. (1500 כ"ס), לא יכול היה לספק את המאפיינים שהוזמנו. הסיכוי היחיד היה לשדרג בדחיפות לסדרה של Jumo213 החדשה ביותר, שהספק שלה היה 1776 כ"ס.
אז, בזמן ההמתנה ל- Jumo213, ה- Ta.154 ביצעה את טיסת הבכורה שלה ב- Jumo211F. הטיסה התקיימה ב -1 ביולי 1943, אפילו שבועיים קודם לכן משמונה החודשים שהוקצו.
המטוס נווט על ידי הנס סנדר, טייס ניסוי של חברת פוק-וולף, והמפעיל היה בתפקיד מהנדס מבחן הטיסה וולטר שורן.
הטיסה, שהתקיימה בנוכחות קורט טנק, לא הייתה תקרית. מיד לאחר ההמראה, המטוס החל להתגלגל שמאלה, מה שאילץ את זנדר להתאמץ לא מעט על הידית והדוושה הימנית, עד שהתנהגות המכונה תוקנה על ידי לשוניות החיתוך. תמיכת האף לא הוסרה לחלוטין, ומכיוון שקריאות מד הלחץ של המערכת ההידראולית הצביעו על לחץ לא מספיק, זנדר לא ניסה לשחרר ולהחזיר את ציוד הנחיתה והמשיך את הטיסה כשחצי הגג הקדמי נסוג. עד מהרה הלחץ במערכת ההידראולית ירד לאפס, כך שבמהלך גישת הנחיתה היה צורך להיעזר בציוד נחיתת חירום ומערכת הארכת דשים.
עם טיסות נוספות, היה רק הר של בעיות ומחלות "ילדות", אבל אתה חייב להודות שזה נורמלי למכונה שפותחה בזמן כל כך קצר.
בתנאי טיסה מסוימים, גזי פליטה נכנסו לתא הטייס, סדקים הופיעו ברדיאטורים בגלל רטט, נוזל קירור דלף, ובעיות במערכת ההידראוליות דרשו שינוי בהרכב הגלימה. קורט טנק עצמו ניסה לטוס סביב יצירתו ב -7 ביולי וגם נאלץ לסיים את הטיסה מבעוד מועד עקב כשל הידראולי.
טייס הניסוי זנדר השאיר ביקורות מחמיאות מאוד על המטוס. באופן כללי, ה- Ta.154 התברר כמטוס נעים מאוד להטיס, הוא יכול לטפס אפילו עם מנוע אחד.
במספר מקורות במערב (ואצלנו חוזרים על כמה) יש אמירה שה- Ta-154V-1 האיץ בטיסה אופקית ל -700 קמ"ש. עם זאת, דיווחים ודיווחים רשמיים מצביעים על כך שהמהירות המרבית שהם יכולים לסחוט מהמטוס הייתה 626 קמ"ש בגובה של 6850 מ '. זה לא היה אינדיקטור רע, אבל לא יוצא מן הכלל.
ב- 26 בנובמבר 1943, אחד מאב טיפוס המטוס (השלישי) הוצג באופן אישי בפני אדולף היטלר. זה קרה באינסטנבורג (היום צ'רניאחובסק). הצג Ta.154 יחד עם Me.262 הלך בסדר גמור, הפיהרר אהב את המטוס.
אב הטיפוס השני עם אותם מנועים כלל מעכבי להבה ומכ"ם FuG.212 ליכטנשטיין S-1 עם מחזיקי פולט בצורה של ארבעה מוטות אופקיים. רכיבי מכ"ם הפחיתו את מהירות המטוס ב -20 קמ"ש, אך כולם היו מוכנים לתוצאה כזו. לוחם לילה אינו לוחם לילה ללא מכ"ם.
בוצעו עבודות להתקנת מכ"ם FuG.220 "ליכטנשטיין SN-2" עם "קרני צבאים" על המטוס.
על המטוס הותקנה חימוש: ארבעה תותחי MG151 / 20EC 20 מ"מ עם תחמושת. התקנת כלי הנשק הובילה לעלייה במשקל ההמראה ל -8700 ק"ג, מה שהשפיע כמובן על מאפייני הטיסה של ה- Ta.154.
בתצורה קרבית, המטוס הוטס על ידי אובר-סגן ברונינג במרכז הבדיקות ברצ'לין ב -3 בפברואר 1944. הבוחן מרצ'לין לא אהב את המטוס במיוחד. במיוחד נמתחה ביקורת על הנוף המוגבל מתא הטייס לאחור ולצד. לדעתו, הדבר פגע קשות באיתור ויזואלי של מטרות בלילה והפך את ה- Ta.154 למעשה ללא מתאים לקרבות בשעות היום עם מצב האוויר המסובך שלהם.
בשלב זה, בשירות עם קבוצות הלוחם של חיל האוויר האמריקאי, הופיעו המודרני P-51B ו- C בכמויות משמעותיות, דבר שהקשה מאוד על עבודתם של מיירטים הלופטוואפה.
בנוסף, החלפת ה- FuG.212 ב- FuG.220 במערכת האנטנות המתפשטת לוותה באובדן מסוים של יציבות אורכית, מה שהקשה על הכוונה המדויקת. זה לא היה בלי קשיים בעת הירי - גלי רטט והלם שהתרחשו במהלך פעולתם של תריסי התותח גרמו לכישלון של הברגים והמנעולים לחיבור הצוהרים, כמו גם נזק לעטפת החרטום של החרטום.
עם זאת, למרות זאת, המטוס הפיק 620 קמ ש בגובה של 6-8 אלף מטרים, מה שעדיין הספיק ללוחם לילה.
כתוצאה מכך, משרד התעופה הוציא צו ל -250 יחידות ייצור, עם סיכוי לייצר מספר מטוסים כזה בכל חודש!
לצורך ניסויים קרביים נוצרה טייסת מיוחדת Erprobungskommando 154, כשהיא חמושה במטוסים מהאצווה הראשונה לפני הייצור.
במהלך כמה משימות קרביות, הטייסים גילו במהרה כי החימוש של ארבעה תותחי 20 מ מ כבר אינו מספיק ללוחם לילה שמטרותיו העיקריות היו מפציצי לנקסטר והליפקס הבריטית עם ארבעה מנועים.
הטייסים התלוננו על הראות המוגבלת וקיבולת הדלק הנמוכה. לשכת העיצוב פוק-וולף הגיבה במהירות לתלונה והחליפה את שני תותחי MG.151 בשני תותחים מסוג MK.108 30 מ מ.
זה היה די רציני. MK.108 היה מצויד בלוחמי Bf.109G ו- FW-190A, שהיו חלק מההגנה האווירית של הרייך. ניתוח סרטי אקדחי הקולנוע הראה שברוב המקרים מספיקים שניים או שלושה להיטים כדי להרוס את המבצרים והמשחררים המעופפים בארבעה מנועים. שני MK.108 הגדילו משמעותית את יכולות הלחימה של ה- Ta.154.
בינתיים, המצב בשמיים מעל גרמניה הלך ומתח. כדי ליישר את המצב, ב -1 במרץ 1944, נוצר מטה הלוחם, ובראשו עומד אחד ממנהיגי המפלגה הנאצית, אוטו סאור, שקיבל את הסמכויות הרחבות ביותר. זאור היה אדם פעיל מאוד, אך לא הולם במיוחד. כתוצאה מכך, הוא הצליח להגדיל מעט את הייצור של Ta.154, אך הוא היה רחוק מאוד מ -250 המכוניות המוצהרות בחודש.
אחר כך הצטרף מילך לתיק Ta.154. ראש המשרד, שלא הסתיר את סלידתו מארנסט היינקל, עשה הכל בכדי לגרום ל- Ta.154 ו- Ju.388J במקום He 219 לצאת לייצור. ומילך הצליח להבטיח כי שחרורו של He.219, שנלחם במלואו בשמי הלילה בגרמניה, הופסק.
טייסי לילה של לופטוואפה מחו כי אהבו את He 219, אך הם לא הקשיבו. עם זאת, המגרפה התעשייתית פגעה מאוד במילך. ביוני 1944 צצו בעיות חדשות בייצור ה- Ta-154A, ותוך זמן קצר התברר כי אין צורך להמתין ל- Ju-388J הסדרתי לפני תחילת 1945.
בסופו של דבר מילץ 'קיבל את התוכנית המלאה, והייצור של He219 התחדש. באשר ל- Ta.154, שחרור המטוסים עדיין התעכב.
עוד לפני שרכבי הייצור הראשונים יצאו מקווי הייצור, נודע לקורט טנק כי כמה דמויות בעלות השפעה במשרד התעופה תומכות בסיום התוכנית.
הדבר הכי מצחיק בהיסטוריה הוא שמילץ ', שנתמכה לאחרונה ביצירת מכונה זו, שקיבלה פריצה מהרשויות העליונות, העדיפה כעת את ה- He-219.
הטנק הכניס עצמו לתככים בניסיון להציל את המטוס. הוא אף ביקש מחברו, מפקד מטוס הקרב Luftwaffe, סגן אלוף אדולף גאלנד ומפקח תעופת לוחמי הלילה, קולונל ורנר סטרייב, להטיס באופן אישי את ה- Ta-154.
ב- 2 ביוני 1944, שני האסים ביצעו טיסה אחת כל אחד במטוס Ta-154V-14 משדה התעופה ברלין-סטאקן. אך הלוחם לא עשה רושם גדול על אף אחד מהטייסים המפורסמים הללו, וגאלנד הביע מאוחר יותר את הדעה כי ה- Ta.154 הטעון במלואו אינו מסוגל להתמודד עם שביתת היתושים.
אגב, דעתו של גאלנד אושרה במהרה בפועל.
ואז טנק היה ממוסגר במלואו. העניין אף הגיע עד לבית הדין, שם ניהל גרינג עצמו. מדובר במספר תאונות מטוסים שנגרמו על ידי רכיבים באיכות נמוכה. הדבר המצחיק הוא שטנק דיווחה על ידי מי שייצרו דבקים באיכות נמוכה, ברגע שהייצור הופסק לבקשת טנק.
עם זאת, בית הדין מינה את זה וטנק השתקם, וגרינג התנצל בפניו.
עוד רגע מצחיק: במהלך בית הדין התברר כי גרינג עד הרגע האחרון החשיב את ה- Ta-154 כמחבל מהיר (!), שיפעל ללא עונש על אנגליה בתגובה לפשיטות היתושים על ערי הרייך.
טנק ומילך בקושי הצליחו לשכנע את גרינג כי ה- Ta.154 היה לוחם לילה.
עד הרגע האחרון קיווה טנק להמשיך לעבוד על המטוס. אך בנובמבר 1944 אומצה מה שנקרא "תוכנית לוחמי החירום", לפיה הופסק ייצור כל מטוסי הדו-מנועים בעלי מנועי הבוכנה, למעט ה- Do-335.
זה היה המסמר האחרון במכסה של ארון הקבורה Ta.154.
לפני סגירת הייצור יוצרו 10 מטוסי Ta-154 סדרתיים: שניים בארפורט ושמונה במפעלים פולנים. כך נבנו בסך הכל 31 מטוסים: אב טיפוס והפקה מוקדמת-21, סדרתי-10. נתונים אמינים על ייצור ה- Ta-154 לא שרדו, ובמציאות יכולים להיות מעט יותר רכבי קדם-ייצור, כך מספר המטוסים הכולל שנבנה קרוב ל -40 כנראה.
אז Ta.154 בכל זאת יצא לקרב, אם כי במספר קטן מאוד. המפעלים בפוזנן נהרסו בהפצצות לאחר שרק כמה מטוסים נורו. מפעל מסנגלנד נשרף ב- 9 באפריל 1944, ומפעל קרייזינג נהרס ב -29 במאי.
ישנם מעט מאוד מסמכים המאשרים את השימוש הלוחמי ב- Ta.154. צוות סיור "היתוש", ביצע ב -22 בפברואר 1945 סקר אווירי של בסיס התעופה סטאד ליד המבורג, שם התבסס NJG3. התצלומים הראו שני Ta.154 יחד עם Ju.88 ו- He.219. שני כלי רכב נוספים נצפו על ידי טייסים בריטים ב -9 במרץ - אחד על בסיס כיול מצפן, והשני במטווח הירי. כמה מטוסי Ta.154 הועברו ל- Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, שהיה חלק מ- NJGr10, לצורך לימוד, אך אין מסמכים המאשרים את השתתפותם בקרבות. מספר כלי טיס הגיעו לחברת מטוסים משובצת שהוקצה ל- E / JG2, שהוקמה בסוף 1944 בדרום גרמניה.
פלדוובל גוטפריד שניידר ערך גיחה קרבית ראשונה שלו ב- Ta.154 ב- 19 בנובמבר 1944. על פי כמה דיווחים, לנקסטר האנגלי נפל לו טרף, אך אז הטילו עליו מפציצי היתושים הנלווים דו קרב לילה, במהלכו בחר לעזוב. שדה הקרב. אין נתונים ברורים על לנקסטר שנפלה.
באופן כללי, "האנטימוסקוויטו" הגרמני לא יכול היה להפוך למתחרה ב"יתוש ". Ta.154 פשוט לא הצליח להדביק את מחבל היתושים, ולא לברוח מלוחם היתושים. בעיקרו של דבר, טייסי Ta.154 יכלו להשתמש רק בשיטה אחת להתמודדות עם מטוסים בריטיים. לאחר שהמריאו באות, פוק-וולף הדביקו את היווצרותם של מטוסים בריטים, ניגשו מלמטה באמצע ופתחו במתקפה. במקרה הטוב, אחד.
בהמשך הקרב נכנס ה"יתוש ", שמר על המפציצים, ו"פוק-וולפאם" כבר לא היה בידי המפציצים. כן, יכולת תמרון מצוינת נשמרה, אך לא מספיקה כדי לנטרל את היתוש ולהמשיך להכות את המפציצים.
מה היה המטוס הזה?
חד-מטוס שלוחה עם כנף עליונה בתצורה אווירודינמית רגילה עם זנב אנכי חד-סנפיר. המנועים שוכנו בצירים על הכנף.
כנף דו-צדדית, בניית עץ כולו, חלק אחד, הייתה יחידה אחת. הצמדה לגוף המטוס - עם ארבעה ברגים. בבוהן הכנף שבין ציר המנוע לגוף המטוס היו ארגזי תחמושת.
גוף המטוס הוא גם מעץ. עור האף ואת הצוהרים הם לוחות מתכת, שאר עור המטוס הוא דיקט פלסטי. תא הטייס היה בחרטום. צוות השניים הוצב במקביל, מפעיל המכ"ם ישב עם הפנים קדימה. הגנת הצוות ניתנה על ידי 50 מ"מ חזיתות, 30 מ"מ זכוכית שריון צדדית, צלחת שריון 12 מ"מ על המסגרת הראשונה וצלחות שריון 8 מ"מ בצדדים. במושב מפעיל המכ"ם הייתה משענת ראש משוריינת. משקל ההזמנה במונית הוא כ -150 ק"ג.
שִׁלדָה. תלת אופן גלגל האף כולל מערכת שחרור נסיגה הידראולית.העמוד הקדמי הטלסקופי נסוג לאחור לתוך גוף המטוס, בעוד הגלגל הסתובב 90 מעלות ושכב שטוח מתחת למושב הטייס. התמוכות העיקריות של ההצמדה עם בולם זעזועים חיצוני נסוגו לתוך ציר המנוע. גובה הנחיתה הנמוך איפשר שירות למטוסים ללא מדרגות.
פאואר פוינט. ה- Ta154 היה מצויד במנועי בוכנה עם 12 צילינדרים עם הזרקת דלק ישירה מקורר נוזל: Jumo211 F, N ו- R, כמו גם Jumo213A (בעל נפח צילינדר זהה ל- Jumo-211-35 ליטר, אך יחס הדחיסה, boost והספוסים הוגדלו). המנועים היו מצוידים במגדלי על דו-מהירים.
הְתחַמְשׁוּת. שני תותחים של 20 מ"מ MG.151 / 20 הותקנו על גוף המטוס מלמעלה עם 200 סיבובי תחמושת לחבית ושני תותחים מסוג MK.108 30 מ"מ הותקנו מתחת ל- MG.151 / 20. התחמושת MK.108 הייתה 110 סיבובים לחבית. ארגזי מחסניות ל- MG151 / 20 נמצאו בכנף, ול- MK108 - בגוף המטוס. הכוונה בוצעה באמצעות מראה קולימטור Revi16B.
Ta.154 נשא סט מכובד מאוד של ציוד רדיו:
- תחנת רדיו VHF FuG.16ZY עם יחידת מצפן רדיו ZVG16;
- מערכת זיהוי "חבר או אויב" FuG.25a עם טווח קליטה של עד 100 ק"מ לאינטראקציה עם מכ"ם הגנה אווירית מסוג "וורצבורג";
- מד גובה רדיו FuG.101a;
- ציוד נחיתה עיוור FuB12F;
- מערכת ניווט רדיו PeilG6 עם מצפן רדיו APZ A-6.
סוגי המכ מים בשימוש: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 או FuG.218 Neptun. יתכן שהותקנו מקלטי FuG.350 Naxos Z בכלי רכב בודדים, וקלטו את האותות שנפלטו ממראה מפציץ ה- H2S הבריטי.
LTH Ta.154a-1
מוטת כנפיים, מ ': 16, 30.
אורך, מ ': 12, 55.
גובה, מ: 3, 60.
שטח כנף, מ ר: 31, 40.
משקל (ק ג:
- המראה רגילה: 8 450;
- המראה מרבית: 9 560.
מנוע: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש:
- ליד הקרקע: 530;
- בגובה: 646.
מהירות שיוט, קמ ש: 520.
טווח מעשי, ק מ:
- עם דלק נומינלי: 1 350;
- עם 2x300 ליטר טנקים נוספים: 1,850.
קצב טיפוס, מ / דקה: 750.
תקרה מעשית, מ ': 10 900.
צוות, אנשים: 2.
הְתחַמְשׁוּת:
- שני תותחי MG 151 20 מ מ עם 200 סיבובים לחבית;
- שני תותחים מסוג MK 108 בגודל 30 מ מ עם 110 סיבובים לחבית.
מה אפשר לומר כתוצאה מכך? למרות העובדה שה- Ta.154 הייתה טובה למדי בטיפול, פשוטה ומאוזנת, הראתה יכולת תמרון קרבית גבוהה מאוד, היא לא עמדה בציפיות מבחינת מהירות. מה שלמעשה גזר עליו כלוחם.
אבל כאן האשמה היא לא כל כך קורט טנק ו"פוק-וולף ", אלא עצם המצב ברייך השלישי, בו נוצר" האנטי-יתוש ". בנוסף, טכנולוגיות שכבר נשכחו מעט לעבודה עם עץ, שהשפיעו על ייצור המטוס.
התככים שהסתובבו בכלי הטיס אפילו ממש בסוף המלחמה במעיים של משרד התעופה שיחקו גם הם, אם לא מפתח, אז תפקיד די משמעותי בגורל המטוס.
אם הנסיבות היו מתגלות אחרת והגורל היה נוח יותר למטוס די טוב זה, אולי זה היה יכול לעשות את שלו בהגנה על שמי הלילה הגרמניים. במיוחד בשלב האחרון של המלחמה.
אבל למרבה הצער, הכאוס המוחלט בתעשיית התעופה הגרמנית והתככים האידיוטים של מילץ 'פשוט לא נתנו ל- Ta.154 הזדמנות להוכיח את עצמו בקרבות.
עם זאת, ניתן לומר זאת על מטוסי קרב גרמניים רבים, שיצירתם ופריסתם של הייצור החלו במחצית השנייה של מלחמת העולם השנייה.
