הניצחון המבריק על סין ולאחר מכן ההשפלה הצבאית-דיפלומטית, כאשר יפן נאלצה להיכנע בלחץ רוסיה, גרמניה וצרפת, גרמו להתפוצצות של הפתעה, שנאה וצמא לנקמה באימפריה היפנית. חלק מהצבא היפני היה אפילו מוכן לקרב אובדני עם שלושה ענקים עולמיים ודן בתוכנית לקמפיין מפורט ארתור לוולדיווסטוק. היה רעיון - לנקום או למות. השלטונות נאלצו לכלוא קנאים שהיו מוכנים לתקוף זרים.
האליטה היפנית פעלה באותו כיוון, אך בפכחות ובזהירות. ליפן לא הייתה ספינת קרב מודרנית אחת, והצבא הסדיר מנה 67 אלף איש בלבד. במאבק נגד רוסיה, צרפת וגרמניה לא היו סיכויים. היה צורך להכות את האויב בנפרד ולמצוא בעלות ברית (בריטניה). טוקיו הבינה כי המכשול העיקרי לשליטה באסיה הוא המערב ורוסיה. הם החליטו להכות את המכה הראשונה ברוסיה, שבעצמה הקימה את עצמה, והעצימה בחדות את התרחבותה בקוריאה ובצפון מזרח סין. כעת השיפוי שהתקבל מסין (וסין קיבלה את הכסף מרוסיה, כלומר הרוסים מימנו בפועל חלקית את המיליטריזציה של יפן) לא הגיעו ליצירת מסילות רכבת אסטרטגיות בקוריאה ובמנצ'וריה, כפי שתכנן טוקיו לראשונה, אלא ל סדר ענק של ספינות מלחמה בבריטניה. הם היו אמורים להפוך לחזקים והמודרניים ביותר באסיה. הצי היה בעדיפות ראשונה בתוכניות להרחבת העתיד של האימפריה היפנית באזור.
לאחדות האומה היפנית היה תפקיד חשוב. היפנים היו בטוחים שהם יכולים להביס אפילו אויב חזק. יפן הפגינה נחישות פנטית להשתלט על האזור. ויפן הפגינה הצלחה גדולה: האוכלוסייה גדלה מ -34 מיליון איש בשנת 1875 ל -46.3 מיליון בשנת 1904. סחר החוץ באותה תקופה גדל פי 12 - מ -50 מיליון ין ל -600 מיליון ין. יתר על כן, 85% מיצוא יפן היו מוצרים מיוצרים. כלומר, המדינה הראתה הצלחות מרשימות בתיעוש. ראוי גם לציין את רמת ההשכלה הגבוהה בארץ.
רוסיה, לעומת זאת, אתגרה בגלוי את השאיפות הגוברות של האימפריה היפנית והייתה האויב הנגיש והפגיע ביותר. פטרסבורג הבטיח לסין הגנה מיפן וסיוע בתשלום הפיצוי. בזמן הקצר ביותר האפשרי נוצר הבנק הרוסי-סיני, שהיה לו את הזכות להנפיק מטבע ולגבות מסים מטעם משרד האוצר הסיני, לבנות רכבות בתוך מנצ'וריה ולנהל תקשורת טלגרפית. רוסיה התחזקה גם בקוריאה. המלך הקוריאני התגורר למעשה במעון רוסי, וסוחרים ותעשיינים רוסים ניצלו את חולשת המערכת הפוליטית והכלכלית הקוריאנית. הרוסים הבטיחו את הוויתורים הראשונים מהגבול הצפוני של קוריאה לפתחו של נהר יאלו במערב ולפתחו של נהר טיומן במזרח, המשתרעים על שטח של 3,300 קילומטרים רבועים. במאי 1897 מכר הבעלים המקורי של הזיכיון, יוליוס ברונר, לבית המשפט הקיסרי. מתכנני בתי המשפט, הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ 'והקפטן אלכסנדר בזובראזוב, תכננו ליצור פלוגה חזקה במזרח אסיה, אנלוגי של פלוגת הודו המזרחית הבריטית, שממנה התחילה הכוח הבריטי באסיה. היה מדובר ביצירת מנגנון לקידום אינטרסים פוליטיים וכלכליים רוסיים במזרח הרחוק הגדול.זו הייתה התחייבות מסוכנת מאוד, שכן רוסיה איחרה כבר בכמה עשורים עם הרחבה כזו. למזרח הרחוק הרוסי לא היה פוטנציאל צבאי-כלכלי, דמוגרפי ותשתיות תחבורה למדיניות התקפית שכזו בקוריאה ובסין.
לפיכך, האימפריה היפנית בתקופה זו הייתה בעלייה, ותבוסה דיפלומטית מהמעצמות הגדולות רק חיזקה את רצונם של היפנים להשיג את מטרותיהם. מכל השווקים בעולם מנצ'וריה הייתה החשובה ביותר עבור יפן. ורוסיה באותה תקופה טיפסה בחוזקה לצפון מזרח סין. כמו כן, רוסיה מנעה מיפן לקחת את קוריאה - "סכין המכוונת ללב יפן" (ראש חזית -גשר אסטרטגי). ויפן החלה בהפגנתיות להתכונן למלחמה עם רוסיה
דרך סיבירית נהדרת
שני עמודי התווך העיקריים של האימפריה הרוסית ברוסיה מנצ'וריה-צהובה היו הרכבת המזרחית הסינית (הרכבת הסינית-מזרחית) ופורט ארתור. לראשונה הוגש הרעיון של בניית מסילת ברזל בסיביר על ידי הרוזן נ 'מוראייב-אמורסקי. בשנת 1850 הוא הציע פרויקט לבניית מסילת גלגלים כאן, שאחר כך תוחלף ברכבת. אך בשל מחסור בכספים, הפרויקט הזה נשאר על הנייר, אם כי בשנת 1857 נעשה כל המחקר הדרוש. ולאחר שמוראביוב חתם על הסכם פקין בשנת 1860, הוא החל מיד "לתקוף" את פטרסבורג, ותיאר את הרעיון כי מסילת ברזל היוצאת מהבירה למזרח תשנה את גורלה של רוסיה. לפיכך, הרעיון לבנות מסילת רכבת מהחלק האירופי של רוסיה לאוקיינוס השקט הופיע במועד ויישום פרויקט זה יכול באמת לשנות את ההיסטוריה של רוסיה, להפוך אותה למעצמה מובילה באזור אסיה-פסיפיק. עם זאת, תחילתה של תוכנית זו התעכבה עד שנות ה -80 של המאה ה -19.
כמעט בו זמנית עם הרוזן מוראביוב, הציע המהנדס האנגלי דול לבנות מסילת רכבת מסוס מניז'ני נובגורוד, דרך קאזאן ופרם, ולאחר מכן דרך סיביר כולה לאחד הנמלים באוקיינוס השקט. אך הצעה זו, למרבה הצער, לא עוררה אהדה מצד ממשלת רוסיה. למרות שהתוואי הסיבירי קישר את האימפריה הרוסית כולה למכלול אחד ואפשר להתחיל את פיתוח ההון של סיביר והמזרח הרחוק, להפוך אותם לבסיסי חומרי גלם רבי עוצמה לאימפריה, ליצור את מרכזי התעשייה הראשונים, להאיץ את תהליך התיעוש, והגברת זרימת האוכלוסייה למזרח. רוסיה יכולה לקחת עמדה דומיננטית בקוריאה ובצפון מזרח סין, אך כבר נשענת על בסיס רציני על שטח רוסי, בסיביר ובמזרח הרחוק.
בשנת 1866, הקולונל אי.וו.בוגדנוביץ ', שנשלח למחוז ויאטקה כדי לסייע לרעבים, הודיע על הצורך בהקמת מסילת רכבת מהמחוזות הפנימיים עד יקטרינבורג ובהמשך לטומסק. לדעתו, דרך זו הייתה יכולה למנוע רעב בשטח אוראל, ולאחר מכן הונחה דרך סיביר עד גבול סין, הייתה זוכה לחשיבות אסטרטגית, מסחרית וכלכלית גדולה. הרעיון של הקולונל בוגדנוביץ 'אושר, המחקר החל, ועד סוף שנות ה -60 של המאה ה -19. היו כבר שלושה פרויקטים בכיוון מסילת הרכבת הסיבירית.
אולם למרות חשיבותו הצבאית-אסטרטגית, כלכלית של הפרויקט ותשומת הלב שהוענק להצעתו של הקולונל בוגדנוביץ 'על ידי הצאר אלכסנדר השני, פרויקטים של הדרך העתידית לא חרגו מהיקף הספרות המיוחדת ודיונים מלומדים. רק בשנת 1875 החלה דיון בשאלת בניית מסילת הרכבת הסיבירית בממשלה, אך תוכנן לבנות אותה רק בחלק האירופי של רוסיה ובעתיד, לא רחוק יותר מטומן. בסופו של דבר התקבלה החלטת פשרה - יצירת תוואי רכבת מים לסיביר.
פעולות של ממש בחלק האירופי של רוסיה החלו רק לאחר 1880. הקיסר אלכסנדר השלישי החליט כי יש להניח את מסילת הברזל לסיביר.אך העניין זז לאט ביותר והצאר ציין בעצב: "עצוב להתבונן שעדיין לא נעשה דבר משמעותי לכיבוש המדינה העשירה, אך הבלתי נגועה; עם הזמן, משהו יצטרך לעשות כאן ". אבל עברו עוד כמה שנים עד שפטרסבורג עברה ממילים למעשים.
בשנים 1883-1887. עבודות גדולות בוצעו בבניית מערכת המים אוב-ייניסיי עם פינוי ויישור של מספר תעלות של נהרות קטנים, בניית תעלה, בניית סכר וסוללות. כך נוצרה ההזדמנות להוביל סחורות ונוסעים לאורך מסילת רכבת מים ענקית: מסנט פטרבורג לאורך מערכת המים וולגה-בלטית ועד פרם, אחר כך לאורך כביש פרם-יקטרינבורג-טיומן, אחר כך לאורך אובסקו-יניסיי וסלנגינסקי. מערכות מים ובהמשך לאורך האמור עד לאוקיינוס השקט. אורכו של שביל זה היה יותר מעשרת אלפים קילומטרים. עם זאת, השימוש במסלול זה היה תלוי לחלוטין בתנאי הטבע ומזג האוויר. כתוצאה מכך, המסע היה ארוך וקשה, ולפעמים מסוכן. פיתוח סיביר והמזרח הרחוק דרש רכבת.
בשנת 1887 הוחלט על בניית כביש. יחד עם זאת, ההנחה היא שלא תהיה מסילת ברזל רציפה, אלא מעורבת. רק בפברואר 1891 ניתן צו על בניית "מסילת רכבת רציפה ברחבי סיביר כולה" מצ'ליאבינסק לוולדיווסטוק. בנייתו הוכרזה כ"מעשה לאומי גדול ". הכביש המהיר נחלק לשבעה כבישים: מערב סיביר, מרכז סיביר, סירקום-באיקל, טרנסבייקאל, אמור, צפון אוסורי ודרום אוסורי. מאוחר יותר הופיעה הרכבת הסינית-מזרחית. ב- 19 במאי 1891 החלה בניית הכביש הסיבירי הגדול בוולדיווסטוק. בנובמבר 1892 הקצתה הממשלה 150 מיליון רובל לעדיפות עליונה ו -20 מיליון רובל לעבודות עזר. הבנייה הייתה אמורה להסתיים במונחים הבאים: צ'ליאבינסק - אוב - קרסנויארסק - עד שנת 1896; קרסנויארסק - אירקוטסק - עד 1900; הקו ולדיווסטוק - גרפסקאיה - עד 1894-1895. העלות המקדימה נקבעה על 350 מיליון רובל בזהב, או 44 אלף רובל לקילומטר. מאז 1892 החלו עבודות חקר ובנייה בכל הכבישים, למעט הכביש האמור.
מסיבות אסטרטגיות, המסלול היה רחב. הרצון להאיץ את העבודה ואת תנאי השטח (יערות בתול, סלעים ומחסומי מים רבי עוצמה) הוביל לכך שהכביש היה חד מסלולי. קנה המידה של העבודה היה טיטני. כבר אוב, אירטיש ויניסיי, שלא לדבר על אגם באיקל, יכולים להרתיע את כל הרצון לבנות כביש. במשך חצי שנה האדמה קפאה כמעט בשני מטרים. לצורך הבנייה הוקם צבא שלם: בסך הכל הועסקו באתר הבנייה יותר ממאה אלף איש במקביל (עשרות אלפי פועלים, אלפי בונים, נגרים, ספינות, קרונות, מעבורות ומומחים טכניים). עובדים גויסו מהמחוזות העניים ביותר של רוסיה ומתושבי המקום. איכרים מקומיים כרתו עצים, הביאו אדמה, נטל וחומרי בניין. האסירים נמשכו. בהתחלה הם היו עוזרים רעים. אבל אז הם התחילו לקרוא אותם 8 חודשים בשנה. והרישום הפלילי לאחר שנתיים של עבודה נחתך לשניים. בונים חופשיים קיבלו 42 דונם אדמה. רוב העבודה בוצעה ביד. הכלים העיקריים היו אתים, מוטות, גרזנים ומסורים.
היקף העבודה הרחב על חשבון המדינה איפשר לתמרן בכוח את כוח העבודה. זה נתן יתרון על פני השיטה הפרטית, כאשר הבנייה מתבצעת על ידי חברות מניות משותפות ומתחרות שהמטרה שלהן היא רווח בכל מחיר. השימוש במספר עצום של אנשים בבניית מסילות רכבת מהאוראל לאוקיינוס השקט איפשר להגדיל את קצב הבנייה של הטרנססיב ללא הרף. כתוצאה מכך, בין השנים 1892-1895. הכביש המהיר התקדם במהירות של כחצי אלף קילומטרים בשנה. האיום החיצוני ההולך וגובר אילץ את קצב הבנייה לזרז בשנת 1895.פרץ נעשה אלף קילומטרים בשנה. האימפריה ממש קרעה את הוורידים שלה למתוח את תוואי הברזל לאוקיינוס הגדול.
באביב 1891 החלה הבנייה בקו אוסוריסקאיה. בשנת 1893, שנתיים לפני המועד המתוכנן, פתחה הממשלה במימון להקמת מסילת הברזל המרכזית בסיביר. אירוע חשוב היה הקמת גשר מעבר לאוב. ליד הגשר הופיע כפר, שהפך מאוחר יותר לעיר נובוסיבירסק. מסילת הברזל המרכזית בסיביר התחילה מהגבול המזרחי של הגשר והסתיימה באירקוצק. הוא הוסר מתקשורת התחבורה, ממרכז רוסיה היה צורך לספק לא רק עובדים, אלא גם ציוד וחומרים. נהרות גדולים אחרים היו גם מחסומים גדולים, דרכם היה צריך לבנות גשרים גדולים, כולל אורך 515 מ 'לרוחב התום ו -950 מ' לרוחב היניסיי.
בקיץ 1896 החלו העבודות על הקטע מאירקוצק ועד בייקל. חלק זה של הטרנסב התקבל לפעילות קבועה בשנת 1901. כאן הגיעה הבנייה לשיא הקשיים - באזור אגם באיקל - מאגר המים המתוקים הגדול בעולם. זה לקח 47 ימים להסתובב באגם בשנת 1900. בשל מורכבות ההקלה, מרחק האספקה וסיבות אחרות, העלות החריפה במהלך בניית קטע זה הגיעה ל -16 מיליון רובל, וקילומטר מהכביש עלה 90 אלף רובל. במאמץ מפלצתי בנו העובדים מעבורת גרנדיוזית שנסעה שלוש פעמים ביום. הציוד המתגלגל הועבר במעבורות עוצמתיות של שובר הקרח "באיקל" ו"אנגארה ", שעוברות באופן קבוע את המעבורת באורך 73 קילומטרים. שובר הקרח נבנה על ידי החברה הבריטית "סר וו. ג. ארמסטרונג, וויטוורת 'ושות'", ולאחר מכן נמסרו הספינות בצורה מפורקת לבאיקל. הקיבולת המרבית של מעבר המעבורת הייתה 27-40 קרונות ליום. מעבורת המעבורת נעה ממזח ליסטווניצ'ניה למזח מיסובאיה. אחר כך הלכה הדרך אל Verkhneudinsk.
שובר הקרח במעבורת "באיקל" באגם בייקל, 1911
עם זאת, שיטת תחבורה כל כך מעורבת התבררה מאוחר יותר כיעילה מספיק, במיוחד בתקופה שלפני המלחמה והמלחמה, כאשר נדרשה להעביר במהירות מסה של חיילים, נשק, ציוד למזרח הרחוק, כמו גם להתארגן. ההיצע המלא שלהם. בכפור בחורף, הכוחות נאלצו לחצות את האגם הענק ברגל על קרח, ולעשות עצירות לחימום. מדי פעם השתוללו סערות והרוח הצפונית שברה את הקרח, מה שהוביל למותם של אנשים. מהנדסים הקימו מסילת רכבת, אך הקטר לא הצליח לעבור על הקרח והעגלות בנשק, הסוסים נגררו באספקה. כביש קרח הונח במקביל לקו הרכבת. אבל הקצב של מעבר כזה היה נמוך במיוחד. הדבר אילץ את שאלת הסקר הסופי והקמת מסילת הברזל סירקום-באיקל.
בשנת 1891 נבחנו שתי אפשרויות לעקוף אגם באיקל - צפון ודרום. הצפוני נראה פשוט יותר. אבל במשלחתו של OP ויאז'מסקי נמצא כי האופציה הדרומית, למרות מורכבותה, עדיפה עדיין, מכיוון שהשטח מיושב כאן טוב יותר. לכן, התיישבנו על זה. השביל הלך לאורך חוף סלעי, המקיף את באיקאל. בוני רוסיה השיגו הישג נוסף. ברכבת סירקום-באיקל נבנו אורך 260 ק"מ, 39 מנהרות באורך כולל של 7, 3 ק"מ, 14 ק"מ של קירות תמך, נבנו 47 גלריות בטיחות, ויאדוקטים, שוברי גלים, גשרים רבים וצינורות. דרך זו ייחודית בריכוז מבנים מלאכותיים שונים, והופכת לאנציקלופדיה ויזואלית של הנדסה ואמנות בנייה. רק היקף עבודות העפר במהלך בניית הכביש הסתכם ביותר מ -70 אלף קוב לקילומטר. באופן לא מפתיע, קו זה נבנה במשך שש שנים. העבודה הבלתי אנוכית של הבנאים אפשרה בשנת 1905 (שנה לפני המועד המתוכנן) להתחיל את תנועת הרכבות הסדירה. במקביל, שירות המעבורות קיים כמעט 20 שנה נוספות. לשם כך נבנה מזח חדש, Baranchuk, ליד תחנת Baikal.
טרנססיב. ליד תחנת ח'ילוק. 1900 שנה
בניית המסלול הסיבירי
בניית הרכבת המזרחית הסינית
לאחר כביש טרנסבייקאל (Mysovaya - Sretensk), תוכנן בתחילה לבנות את כביש Amurskaya. בהתאם לכך, בשנים 1893-1894. ערכו סקרים מסרטנסק עד הכפר פוקרובסקאיה שעל האמור ואחר לח'ברובסק. עם זאת, מורכבות התנאים, חומרת האקלים, והכי חשוב גיאופוליטיקה, תפיסת פורט ארתור על ידי רוסיה נאלצה לקבל החלטה נוספת - להוביל את מסילת הברזל לפור ארתור ולדאלני.
וויט מילא תפקיד מוביל וקטלני בהחלטה זו. הוא הציע לבצע את החלק האחרון של המסלול בשטח סין, ולחסוך חצי אלף קילומטרים מהנתיב לוולדיווסטוק. הסיבה העיקרית שבה שכנע פטרסבורג את בייג'ין היא סיוע צבאי של רוסיה לסין במאבק אפשרי עם יפן. וייט אמר לשר הסיני לי הונג -ג'אנג כי "בזכותנו סין נותרה על כנה, שהכרזנו את עקרון שלמות סין, וכי על ידי הכרזה על עקרון זה, נדבק בו לנצח. אבל, כדי שנוכל לתמוך בעקרון שהכרזנו, יש צורך קודם כל להעמיד אותנו במצב כזה שאם משהו יקרה, נוכל לעזור להם באמת. אנחנו לא יכולים לספק את הסיוע הזה עד שתהיה לנו רכבת, כי כל הכוח הצבאי שלנו הוא ותמיד יהיה ברוסיה האירופית. … כך, על מנת שנוכל לשמור על שלמות סין, אנו זקוקים קודם כל למסילת רכבת, ולרכבת העוברת לאורך הכיוון הקצר ביותר לוולדיווסטוק; לשם כך עליו לעבור בחלק הצפוני של מונגוליה ומנצ'וריה. לבסוף, הדרך הזו נחוצה גם מבחינה כלכלית, שכן היא תעלה את התפוקה של רכושנו הרוסי, לאן היא תעבור, וגם את פריון הרכוש הסיני שדרכו הוא יעבור ".
לאחר כמה ספקות, הממשלה הסינית, בתודה על עזרתה במאבק בפגיעה של יפן, הסכימה לבנות קטע מהרכבת הטרנס-סיבירית-הרכבת הסינית-מזרחית (CER), דרך מנצ'וריה. רוסיה קיבלה את הזכות לבנות מסילת רכבת דרך מונגוליה ומנצ'וריה ועד ולדיווסטוק. גם השוחד הישיר של השר המוביל באימפרית צ'ינג מילא תפקיד (הוא קיבל סכום עצום - 4 מיליון רובל). זו הייתה תופעה מסורתית עבור סין דאז, נכבדים וגנרלים גבוהים לקחו שוחד וקידמו את האינטרסים של המעצמות והחברות המערביות.
"כך", ציין וייט, "דרך בעלת חשיבות פוליטית ומסחרית גדולה ביותר נמסרה לידינו … היא אמורה לשמש כמכשיר להתקרבות בין מדינות המזרח והאירופה". שר האוצר האמין כי דרך זו תתרום לכיבוש השלום של מנצ'וריה. וויט האמין כי הדרך הגדולה תהיה התגובה הרוסית לבניית תעלת סואץ וליצירת מסילת הברזל הטרנס קנדית. אנגליה כבר שלטה בשני שלישים מהנמלים הסינים, ולרוסיה הייתה דרך אחת לחזק את מעמדה באזור - לכלול את מנצ'וריה בתחום ההשפעה שלה ולהביא את הדרך לוולדיווסטוק ולפורט ארתור. חיזוק האימפריה היפנית במזרח הרחוק, שאיים על האינטרסים של האימפריה הרוסית בסין, שיחק גם הוא לטובת אופציה זו. בנוסף, ה- CER, לדברי תומכיה, איפשר לרוסיה להיכנס לשווקי מכירות חדשים באזור אסיה-פסיפיק.
אחד הנכבדים המשפיעים והנבזים ביותר של אימפרית צ'ינג, לי הונג -ג'אנג. הוא חתם על הסכם השלום של שמעונוסקי עם יפן (1895) ועל הסכם בעלות הברית בין האימפריה הרוסית לסין (1896)
שר האוצר של רוסיה ו"מושל "ה- CER סרגיי יולביץ 'וויט
אולם לכביש זה היו גם מתנגדים. בסין נרשמה עלייה בתסיסה וחוסר שביעות רצון מזרים ששיעבדו את האימפריה האסייתית הגדולה. כלומר, הכביש היה בסכנה והיה צורך לא רק לבנות אותו, אלא גם להגן עליו, לאחר שהקצה בניין שלם לכך. המרד העתידי של "המתאגרפים" יאשר את האיום הזה.המורדים הסינים יהרסו כ -900 ורסטים מתוך 1,300, הנזק יסתכם ביותר מ -72 מיליון רובל. רוסיה תצטרך ליצור את מחוז משמר הגבול של זאמור.
ברוסיה עצמה, תומכי האפשרות לעבור את הכביש הסיבירי הגדול לאורך נהר עמור הצדיקו אותו על ידי העלייה שלאחר מכן באפשרויות ההתפתחות הכלכלית והחברתית של השטחים הרוסים במזרח סיביר והמזרח הרחוק. המושל הכללי של עמור, ס.מ. דוחובסקי, הצהיר כי גם אם מנצ'וריה תסופח לאימפריה הרוסית, חשיבותה של רכבת אמור לרוסיה תישאר עצומה, כמו גם "קולוניזציה ומשמעותה הארגונית הבסיסית". הוא הדגיש כי בשום מקרה אין להפסיק את בניית קו הרכבת שתוכנן בעבר לאורך האמור. בנוסף, בניית הכביש דרך השטח הסיני תרמה להתפתחות הסינים, לא האוכלוסייה הרוסית. מבחינה צבאית-אסטרטגית, כביש זה היה מאוים על ידי האוכלוסייה הסינית המורדת, ובמקרה של מלחמה עם יפן, מצד הצבא היפני. כדי להגן על הכביש, היה צורך להקצות לוח צבאי גדול נוסף ולהשאירו בשטח זר.
לפיכך, בניית מסילת הברזל דרך השטח הסיני הייתה כרוכה בסיכון אסטרטגי גבוה מאוד. עם זאת, וויט, שלדברי כמה חוקרים היה מזוהה עם אדוני המערב והיה "סוכן ההשפעה" הגבוה שלהם ברוסיה, הצליח להתגבר על התנגדות זו, וה- CER יצא דרומה ברחבי מנצ'וריה. התבוסה היחידה במלחמת רוסיה-יפן בשנים 1904-1905. הפגין בפני ממשלת הצאר את הטעות האסטרטגית בהחלטה זו, שהאיצה את בניית מסילת הרכבת עמור
בדצמבר 1895, ביוזמת שר האוצר ש 'יו. וויט, הוקם הבנק הרוסי-סיני עם הון ראשוני של 6 מיליון רובל. להקמתו, 15% מהכספים סופקו על ידי הבנק המסחרי הבינלאומי של סנט פטרסבורג, ו -61% הגיעו מ -4 בנקים צרפתים. ב- 22 במאי (3 ביוני), 1896, נחתם ההסכם הרוסי-סיני הסודי על ברית רוסיה וסין נגד יפן (אמנת מוסקווה). בצד הרוסי חתמו S. Y. Witte ו- Prince A. B Lobanov-Rostovsky על ההסכם, ובצד הסיני Li Hongzhang. רוסיה וסין כרתו ברית הגנה, "שיש ליישמה בכל התקפה יפנית על נכסי האוקיינוס השקט של רוסיה, על סין או קוריאה. במקרה זה, שני הצדדים המתקשרים מתחייבים לתמוך זה בזה בכל כוחות היבשה והים שיש להם כיום, וככל שניתן לסייע זה לזה באספקת אותם הכוחות באספקה שונה ". ההסכם נתן לרוסיה את הזכות לבנות מסילת רכבת דרך שטח מנצ'וריה: "על מנת לאפשר לכוחות הרוסים גישה לנקודות שיאוימו על ידי מתקפה, וכדי לספק את האמצעים לקיום הכוחות הללו, הממשלה הסינית מסכים לבניית מסילת רכבת דרך מנצ'וריה … במהלך פעולות האיבה, לרוסיה יש את הזכות להשתמש בכביש זה באופן חופשי כדי להעביר ולספק את חייליהם. בימי שלום, רוסיה נהנית מאותה זכות … ".
ב- 27 באוגוסט (8 בספטמבר), 1896, חתם השליח הסיני לאימפריה הרוסית שו זנגצ'נג על הסכם עם דירקטוריון הבנק הרוסי-סיני, בתוקפו ל -80 שנה, על מתן הבנק את הזכות לבנות מסילת רכבת דרך מנצ'וריה ועל הקמת חברה משותפת "החברה של הרכבת המזרחית הסינית". ההסכם הסודי אושר בבייג'ין ב -16 בספטמבר. חוזה הזיכיון קבע כי מד ה- CER צריך להיות זהה למסילות ברכבת הרוסית. הקרקעות השייכות לאגודה, כמו גם ההכנסה שלה, היו פטורות מכל חובות ומסים. לחברה ניתנה הזכות לקבוע תעריפי רכבות באופן עצמאי.זכותה של החברה ל"ניהול ללא תנאי ובלעדי של אדמותיה ", כלומר כל רצועת הניכור, הייתה בעלת חשיבות מיוחדת. תנאי הסכם הזיכיון הפכו את הרצועה למשהו כמו שטח רוסי גדול שנמתח לאורך הכביש. חברת CER אף הקימה שומרים חמושים משלה. לאחר 80 שנה, קו הרכבת היה אמור לעבור ללא תשלום לממשלת סין. לאחר 36 שנים, היא רכשה את הזכות לקנות את הכביש. הפיקוח העליון על הרכבת המזרחית הסינית התרכז בידיו של שר האוצר הרוסי. במשך זמן מה הפך וייט לשליט האמיתי של הרכבת המזרחית הסינית, ולמעשה של מנצ'וריה כולה.
לפיכך, האימפריה הרוסית בממלכה התיכונה דורגה במקום השני בבניית מסילות רכבת, השנייה רק לבריטניה. בסוף 1898 קיבלה האימפריה הבריטית ויתורים מסין לבניית מסילת רכבת באורך כולל של 2,800 מייל, רוסיה - 1,530 מייל, גרמניה - 720 מייל, צרפת - 420 מייל, בלגיה - 650 מייל, ארה ב - 300 מייל.
16 באוגוסט (27), 1897 היה יום תחילת בניית ה- CER. בשנת 1898, הנסיבות השתנו במקצת. רוסיה כבשה את פורט ארתור, ועכשיו היא נדרשה לבנות כביש לא רק לוולדיווסטוק, אלא לבנות סניף לפורט ארתור. ביוני 1898 קיבלה רוסיה זיכיון לבניית הסניף הדרומי של הרכבת המזרחית הסינית (לימים נקראה הרכבת הדרום מנצ'ורית), שאמורה הייתה לספק יציאה לנמל דלני (דאליאן) ולפורט ארתור (לושון)), הממוקם על חצי האי ליאודונג.
בקיץ 1898 הגיעו הרוסים לכפר אומלל שהפך עד מהרה למרכז מרכזי בשם חרבין. בנקים, בתי אבן, בתי מלון, משרד טלגרף הוקמו כאן מהר מאוד, והרבין הפך למרכז ההשפעה הרוסית בצפון מזרח סין.
מקור: א שירוקוראד. ארצות רוסיה האבודות: מפיטר הראשון ועד מלחמת האזרחים
