טנקים כבדים IS-3 בכיכר האדומה. 1 במאי 1949
לאחר תום מלחמת העולם השנייה, חמושי הכוחות המשוריינים והממוכנים של הצבא האדום (מאז 1953-הצבא הסובייטי) בטנקים כבדים IS-1, IS-2 ו- IS-3 5, וכן מספר קטן של KB-1C שפורסמו בעבר ו- KV-85'78.
הייצור הסדרתי של טנקי IS-3 נמשך בשנים 1945-1946. ב- ChKZ (המפעל היחיד לייצור טנקים כבדים בארץ באותה תקופה) והופסק בקשר עם תחילת הייצור של הטנק IC-4. בסך הכל הורכבו 1,430 טנקים מסוג IS-3 בתקופה שלאחר המלחמה.
במהלך הייצור הסדרתי בוצעו שיפורים שונים בעיצוב מיכל ה- IS-3, ובוצעו מספר פרויקטים של מחקר ופיתוח לשיפור המאפיינים הטכניים והקרביים שלו. כך, למשל, בשנים 1945-1946. כדי להגדיל את קצב האש של הטנק, בוצעה עבודה על שימוש בסיבובים יחידים של 122 מ"מ בעומס התחמושת עם הצבת האריזה שלהם בתא הלחימה. בנוסף, יחד עם הערכה של האפשרות להשתמש בנשק ארטילרי חזק יותר ב- IS-3 מאשר ב- D-25T, סוגיות אוטומציה של טעינת האקדח, הנעה חשמלית של סיבוב הצריח עם מערכת בקרת הפיקוד (ייעוד המטרה) ושיפור האוורור של תא הלחימה, כמו גם הראות מהטנק נלקחו בחשבון. פותח פרויקט להתקנת מקלע כבד קואקסיאלי (12, 7 מ"מ DShK) בצריח של הזנת חגורה במקום מקלע DTM של 7, 62 מ"מ.
טנק IS-2, בלם הלוע הוסר. שנים שלאחר המלחמה. משקל קרבי -46 טון; צוות - 4 אנשים; כלי נשק: תותח - 122 מ"מ, 3 מקלעים - 7, 62 מ"מ, מקלע אחד - 12, 7 מ"מ; הגנה על שריון נגד תותחים; הספק מנוע - 382 כ"ס (520 כ"ס); המהירות המרבית היא 37 קמ"ש.
עם זאת, העבודה על מיקום צילומי יחידות של 122 מ מ והנחת הבדיקות של הדוגמאות שלהם הראו את חוסר האפשרות למקם את היריות הללו והיעדר קלות השימוש בשל הנפחים הפנימיים המצומצמים של הצריח. לגבי הכנסת מקלע כבד קואקסיאלי DShK, אז התקנתו דרשה שינוי בצריח, שריון נייד, כמו גם שינוי באריזה של פגזים ומטענים (מעטפות). בשל היקף השינויים הנדרש בעיצוב המגדל, עבודה זו הופסקה בשנת 1946.
טנקים IS-3 בתרגיל. בלם הלוע מוסר בשני הרכבים הראשונים. שנות החמישים משקל קרבי - 46 טון; צוות - 4 אנשים; כלי נשק: תותח-122 מ"מ, מקלע -7, 62 מ"מ, מקלע -12, 7 מ"מ; הגנה על שריון - נגד פגז; הספק מנוע - 382 כ"ס (520 כ"ס}; מהירות מרבית - 40 קמ"ש.
ייצור מכלי IS-3 עם כונן חשמלי משופר להפניית הצריח אורגן בהתאם לצו של מועצת הקומיסרים של ברית המועצות מס '3217-985 מיום 30 בדצמבר 1945 (הוראת NKTP מס' 8 מ -17 בינואר 1946). עיצוב הכונן החשמלי פותח על ידי לשכת התכנון ChKZ בשיתוף עם המפעל מס '255 על ידי הקומיסר העממי-טרנסמאש על פי עקרון לאונרדו בשילוב עם מכשיר השליטה במגדל הפיקוד שהציע מפעל הניסוי מס' 100. התקנת הכונן על 50 מיכלי ה- IS-3 הראשונים בוצעה על ידי ChKZ במרץ 1946. החל מ -1 באפריל באותה שנה הותקן כונן סיבוב צריח חשמלי עם ייעוד מטרה של המפקד על כל כלי הרכב המיוצרים.
עבודות להגברת אבטחת הטנק בשדה הקרב בוצעו בכיוון של שיפור ההגנה שלו מפני פגזים מצטברים (רימונים) והתנגדות למכרות, כמו גם יצירת מתקן לכיבוי אש (מערכת PPO).
על מנת להגביר את ניידות המכונה, נפתח מחקר לשיפור תחנת הכוח (הגברת האמינות של המנוע, יעילות מערכת הקירור, פיתוח ובדיקה של חומרי ניקוי אוויר עם הסרת אבק אוטומטית, תנור חימום דינאמי אדים). התחלנו ליצור שידור אלקטרומכני (אובייקט 707) ומסלולים בעלי עמידות בפני שחיקה גבוהה - לא פחות מ -3000 ק מ.
במהלך ההפעלה של מכלי IS-3 משחרור 1945, התחממות יתר של המנוע נחשפה בתנאים שבהם מנועי מכלי IS-2 עבדו כרגיל. נערך בסוף 1945בדיקות שדה השוואתיות של הטנקים IS-2 ו- IS-3 אישרו עובדה זו.
מערכת הקירור של מנוע מיכל IS-3 שונה ממערכת הקירור של ה- IS-2, בעיקר בעיצוב וגודל צינור האוויר (במיוחד כניסת ויציאת אוויר קירור), כמו גם בעיצוב של מצנני אוויר-אוויר, לשכת התכנון ChKZ ביצעה מספר שינויים בעיצוב מיכל מערכת קירור המנוע IS-3 והכניסה אותם לייצור סדרתי על טנקים שיוצרו בשנת 1946. בדיקות שטח השוואתיות של הרכב, שהתקיימו בשנת באותה שנה, אישר את יעילות האמצעים שננקטו.
במיכלי IS-3 של שנת הייצור האחרונה, בניגוד למכוניות מהסדרה הראשונה, הותקנו שני רדיאטורים של שמן-אוויר, הממוקמים מול המאווררים, במקום ארבעה רדיאטורים של שמן-אוויר המותקנים מאחורי המאווררים. זה איפשר להשיג חלקים פנימיים גדולים של נתיב האוויר של מערכת קירור המנוע על ידי הפחתת גובה מיכלי הדלק והנפט הפנימיים. צינורות הפליטה התייעלו ותצורת כותרות מאוורר האוויר שופרה. בנוסף ניתנו המלצות לפריסת כוח הנחיתה על הרכב בקיץ (בטמפרטורת סביבה של +20 - 30 ° C), שכן מיקומו על גג ה- MTO (תריסי כניסה לקירור אוויר) מתחת עומסי מנוע גבוהים עלולים לגרום להתחממות יתר מהירה שלו. …
באשר לשידור האלקטרומכני של טנק ה- IS-3, הדרישות אליו הן ראש ה- GBTU של צבא ברית המועצות, סגן כללי של כוחות הטנקים B. G. ורשינין אושר ב- 16 בדצמבר 1946. באמצעות השימוש בו, הוא אמור היה לשפר את האיכויות הדינמיות של הטנק, ליישם מערכת בקרה אוטומטית, ולממש באופן מלא יותר את העוצמה של מנוע הדיזל.
השידור היה אמור לספק:
- עלייה במהירות הממוצעת של הטנק בהשוואה לתיבת הילוכים מכנית;
- קלות ופשטות השליטה במיכל;
- זמן האצה של הטנק למהירות המרבית הוא 30-40% פחות מזמן ההאצה של טנק עם תיבת הילוכים מכנית;
- מהירות התנועה של הטנק בטווח שבין 4 ל -41 קמ ש עם ויסותו החלק;
- סיבוב הטנק עם כל רדיוס במהירויות שונות, עם פחות אובדן הכוח המופנה על סיבוב;
- ההתגברות על ידי הטנק עולה כמו עם תיבת הילוכים מכנית.
עם זאת, רוב העבודות הללו בקשר לנסיגה מהייצור של ה- IS-3 מעולם לא הושלמו, אך נמשכו ביחס לטנק הכבד החדש IS-4. בנוסף, בתהליך הפעלה אינטנסיבית של טנק IS-3 בתנאים שלווים, נחשפו בנוסף מספר טעויות עיצוב שנעשו בעיצובו.
תכנית מערכת הקירור שהשתנתה של שחרור מיכל IS-3 בשנת 1946.
אחד הפגמים המשמעותיים במכונה היה קשיחות מספקת של הגוף באזור MTO, מה שהוביל לפגיעה ביישור יחידותיה. כך, למשל, לא טנק אחד שיוצר בשנת 1946 עבר את מבחני האחריות לריצה של 300 ו -1000 ק מ. באותה שנה קיבל ChKZ זרם תלונות מהכוחות בקשר לכשל במנועים. במהלך הבדיקות של שישה מיכלי IS-3, התגלתה תקלה ברולר האנכי של מנוע משאבת הדלק של מנוע ה- V-11 עקב הרס המפריד נושאות הכדורים של גליל זה. כתוצאה מכך, נקט ChKZ באמצעים מתאימים לשיפור אמינות פעולתו (מיסב הכדור הוחלף במיסב רגיל על מנועים של ייצור עוקב).
בנוסף, בתהליך ההפעלה לטווח הארוך של המכונות, החלו להופיע סדקים לא רק בתפרים המרותכים של גוף הגוף, אלא גם במעטפות המגדלים היצוקים (באזור התקנת האקדח, כמו כמו גם בחלקים הזיגומטיים ואחרים). חוזק נמוך של מפרקים מרותכים של גוף ה- IS-3 אושר
כמו כן הוצגו תוצאות בדיקות הפגזה בשנת 1946 באתר ניסויים NIIBT של חמישה בניינים שנעשו על ידי מפעל מס '200 בצ'ליאבינסק ומפעל אורלמאש. לבדיקה מפורטת יותר של הליקויים של טנקים IS-3, המפעל שלח יחידות של מעצבים ומפעילים מוסמכים ליחידות הצבאיות.
בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מס '3540 מיום 30 במרץ 1948 והוראת משרד הנדסת התחבורה של ברית המועצות מס' 81 מיום 31 במרץ 1948, ב- ChKZ ו- LKZ, תוך זמן קצר, הם ביצעו עבודת מחקר גדולה לאיתור הגורמים להרס מסבים וגל ארכובה של מנועי דיזל של טנקים IS-3. ראשית, מומחי המפעלים ניתחו את כל החומר על ליקויי יחידת ההילוכים במנועים, שהתקבלו מיחידות צבאיות לתקופה שבין 1945 ל -1948, וכן למדו באופן מקיף דיווחים על ניסויים מיוחדים של טנקים מסוג IS-3 ב NIBT מוכיח קרקע בקובינקה.
על בסיס החומר שהתקבל, לשכת העיצוב של ChKZ (כראש המכונית), בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מס '2312-901 מיום 10 ביוני 1949, פיתחה מספר צעדים לחסל פגמים בעיצוב (UCN). הם בוצעו ונבדקו על ידי בדיקת שני טנקים מסוג IS-3, ולאחר מכן בוצעו בעשר מכונות נוספות, שהודרנו על ידי המפעל והוצגו לניסויים צבאיים באוגוסט 1949. על פי הנספח לצו, אמצעי הטנק של UC-3 טנק UCN יושמו בשני שלבים.
הנחת הנחיתה על טנק IS-3. בדיקות בשטח ההוכחה של NIIBT, 1946
פעילויות השלב הראשון של המודרניזציה כללו:
- פיתוח וייצור עיצוב חדש של תושבות מנוע, שהבטיחו עלייה בקשיחותן ומנעו את התרופפותן;
- שיפור יציבות הר המנוע ותתי המסגרת;
- החלפת משאבת הגברה ידנית ביחידת הגברה עם מנוע חשמלי;
- הבאת מיסבי גל הארכובה של מנוע V-11 למצב מותנה;
- הכנסת שסתום במיכל השמן;
- התקנת מאווררים בעיצוב משופר;
- שיפור הידוק המצמד הראשי על גל הארכובה בשל נחיתתו על הקונוסים;
- הכנסת מרכוז המנוע ותיבת ההילוכים עם מדידת הקצה והמרווח הרדיאלי בשני מישורים לשתי היחידות;
- שימוש בחיבור נוקשה למחצה בין הציר המונע של המצמד הראשי לבין פיר האורך של תיבת ההילוכים;
- שינוי הידוק הצוואר הקדמי של תיבת ההילוכים באמצעות חתיכים או ברגים ארוכים, הסרת הציר בצד שמאל של החוצה עם חיזוק חיבורו לתחתית על ידי החדרת התמיכה האמצעית (לשיפור התקנת תיבת ההילוכים);
- חיזוק התמיכה האחורית של תיבת ההילוכים.
בנוסף, המפעל חיזק את סוגר מנגנון הרמת התותחים, צלחת הצריח, צייד את המיכלים במסילות פלדה מסוג TBM, העביר את כתר המתנע מהמאוורר לצימוד החצי קשיח.
ניסויים צבאיים של עשרה טנקים מודרניים מסוג IS-3 נערכו בחטיבה הקנטמירובסק הרביעית בין ה -2 בספטמבר ל -16 באוקטובר 1949. תוצאות הבדיקה הראו כי האמצעים שננקטו כדי לסלק פגמים מבניים שבוצעו על ידי צ'ק ז ומטרתם לשפר את האיכויות המבצעיות של מכונות הבטיחו את הפעולה הרגילה של היחידות והיחידות. עם זאת, האמינות של מיכלי ה- IS-3 עדיין לא הייתה מספקת, שכן במהלך הבדיקות היו מקרים של כשל בתיבות הילוכים, הנעות סופיות, דליפות של מצנני שמן וכו '.
לצורך העידון הסופי של תכנון מיכלי ה- IS-3 התבקשו המפעלים לבצע מיד את כל האמצעים שחיסלו לחלוטין את הפגמים שזוהו, תוך הקפדה מיוחדת על שיפור תיבת ההילוכים, הנעות סופיות, שכבות ומקררי שמן. כל החידושים היו אמורים להיות מיושמים על שלושה טנקים, שבדיקותיהם (בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מס '2312-901 מיום 10 ביוני 1949) היו אמורים להסתיים לפני ה -1 בינואר 1950.
עד התאריך שצוין, ChKZ השלימה את העבודה על השלב השני של המודרניזציה, שכללה את עיצוב תיבת ההילוכים, מקלע נגד מטוסים וחותמות גלילה לכביש. בהתחשב באמצעים אלה, שלושה טנקים יוצרו ונבדקו עבור הקילומטראז 'המובטח, על פי תוצאותיהם המפעל השלים את הפיתוח הסופי של הציור והתיעוד הטכני למודרניזציה.
המודרניזציה של טנקי IS-3, שהגיעו מיחידות צבאיות, בוצעה ב- ChKZ (מ -1950 עד 1953) וב- LKZ (מ- 1950 עד 1954) בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מס '4871. -2121 מיום 12 בדצמבר 1950 מודרניזציה של מכונות בתקופה זו על ידי יצרנים בוצעה מבלי לשנות את מותג המכונה.
מכלי ה- IS-3 שסופקו למפעלים מהכוחות לביצוע ה- UKN היו אמורים להיות מאובזרים במלואם, לא דורשים תיקונים גדולים, אך יחד עם זאת, מכונות שעסקו בתקופת האחריות (1000 שעות) היו מוּתָר. עם זאת, דרישות אלה לעיתים לא התקיימו על ידי ה- GBTU של הכוחות המזוינים, והמפעלים קיבלו טנקים במצב מפורק, בכפוף לשיפוץ. לכן, LKZ ו- ChKZ נאלצו, במקביל ל- UKN, לבצע שיפוץ ראשוני ושיפוץ, תוך החלפת עד 80% מכלל חלקי המכונה.
בנובמבר-דצמבר 1951, במהלך בדיקות הבקרה של טנק ה- IS-3 ב- LKZ לאחר יישום ה- UKN (בהתאם לצו מועצת השרים של ברית המועצות מס '4871-2121), התגלה שוב פגם קשור להתמוטטות חלקי ההנעה של משאבת הדלק של מנוע V-11M, שלא הופיעה כשבחנו עשרה טנקים בשנת 1949 (כונני משאבת הדלק פעלו כראוי). התקלות הללו אירעו במהלך בדיקות הבאות של חמישה טנקים מסוג IS-3 ב- LKZ, ובהמשך במהלך הפעלת כלי הרכב בצבא.
בשל נוכחותו של פגם חוזר הקשור להרס כונן משאבת דלק המנוע, קבלת מיכלי ה- IS-3 לאחר שה ICT ב- LKZ ו- ChKZ הופסקה עד להבהרת הסיבות לפגם ופותחו אמצעים לחסל אותו. במקביל, ChKZ הפסיקה לקבל את מנועי V-11M.
טנק IS-3 לאחר האירועים הראשונים ב- UKN, נארו-פומינסק, אוגוסט 1956
טנקים IS-3 בצעדה (כלי רכב לאחר האירועים ב- UKN 1952), ביצה משנת 1960.
ההרס החוזר ונשנה של מנוע משאבת דלק המנוע הוסבר בכך שאמצעי UKN אפשרו להפעיל את מיכלי ה- IS-3 במהירויות ממוצעות גבוהות יותר (כ -25 קמ"ש) בעומס המנוע המרבי, שהעוצמה הספציפית שלו לא עלה על 7, 72 כ"ס / ט (10, 5 כ"ס / ט). בתנאים אלה, בעת מעבר מהילוך נמוך יותר להילוך גבוה יותר, המנוע היה במהירות גל הארכובה המהדהדת במשך זמן רב יותר, מה שהוביל לפגם 78 '.
בדיקות של עשרה מכלי IS-3 ב -1949 התקיימו בתנאי דרך אחרים, כאשר מהירות ממוצעת לא עלתה על 10-15 קמ ש. במקביל, מנועי המכונות פעלו מחוץ לאזור הסכנה, מה שהבטיח את הפעולה הרגילה של הכוננים של משאבות הדלק שלהם.
הוועדה שמינה משרד ההנדסה לתחבורה, וכן משכה מומחים ממכוני לנינגרד ו- NIID הגיעו למסקנה כי ניתן לבטל את הפגם בכונן משאבת הדלק על ידי מתן צימוד הכונן לגמישות נוספת וחיבור המונים נוספים למשאבת הדלק.. המומחים של ChKZ הגיעו לאותה מסקנה. כתוצאה מכך, נעשו מספר גרסאות של צימוד אלסטי להחליף את הצימוד הסדרתי הנוקשה, מתוכו נבחר אחד במהלך מבחני הספסל - עיצוב ChKZ, אשר נקרא ChKZ -45.
בתקופה שבין ה -5 במרץ ל -25 במרץ 1952, באזור לנינגרד, בדקה ועדה בין מחלקות ארבעה מיכלי IS-3, שהנעות משאבות הדלק של המנועים היו בעלות צימוד אלסטי. לא צוין כישלונות הנעה של משאבות הדלק של המנועים, אולם היה צורך להפסיק את הבדיקות עקב הרס מוטות החיבור הנגררים במנועים של שלוש מכוניות. על פי מסקנת הוועדה, הסיבה להרס מוטות החיבור הנגררים הייתה הפעלה ממושכת של המנוע במצב המומנט המרבי, אשר חפף את האזור של תדרי סיבוב גל הארכובה המהדהדים של מנוע מסוג זה.
על מנת לקבוע את אמינות הנעה של משאבת הדלק ומוטות החיבור של המנוע בתקופה שבין 14 באפריל ל -23 במאי 1952.באזור צ'ליאבינסק, הוועדה הבין-מחלקה ביצעה שוב ניסויי ים (במשך 200 שעות הפעלה של מנוע ו -3000 ק"מ של ריצה) של שישה מיכלי IS-3 עם צימודות אלסטיות בכונני משאבות הדלק של המנוע, זווית הזנת דלק שונה ו בהתאם להוראות הפעלת המכונות (הפעלת מגבלת זמן במצב תהודה). במקביל הותקנו מנועי V11 -ISZ סדרתיים על שני טנקים, השלישי והרביעי - מנועים עם ווסת במצב כפול ללא מתקן אספקת דלק, בחמישי והשישי - מנועים ללא מתקן אספקת דלק; מומנט המנוע הותאם ל -2254 ננומטר (230 קג"מ) במהירות גל ארכובה של 1300 סל"ד '; ההספק המרבי היה 415 כ"ס (565 כ"ס) במהירות גל ארכובה של 2000 דקות.
כדי להשתתף במבחנים של היחידות הצבאיות, מכניקה של נהגים בעלי כישורים שונים נמשכה - מתחילים ועד אדוני נהיגה.
במהלך הבדיקות, הטנקים עברו מ 3027 עד 3162 ק מ, כל המנועים עבדו באופן אמין במשך 200 h5. לא היו מקרים של הרס חלקים ממניעי משאבות הדלק ומוטות חיבור של המנועים. לפיכך, האמצעים שננקטו, בכפוף להוראות ההפעלה, הבטיחו את הפעולה האמינה של המנועים למשך הזמן שצוין. עם זאת, לאחר שהטנקים חישבו את תקופת האחריות, היו מקרים בודדים של כשל ביחידות ההולכה ובמערכת קירור המנוע, לפיה המפעל ביצע אמצעים שהבטיחו פעולה ארוכה ואמינה יותר של מיכל IS-3 כמו שלם.
הכישלון של יחידות ההילוכים הבודדות ומערכות קירור המנוע של מיכלי ה- IS-3 במהלך בדיקות אלה נבע מכך שהן התרחשו בתנאי אבק גבוהים. בשל היעדר מגיני אבק על הפגושים למשך 5-6 שעות הפעלה של MTO והמכללים בכללותם נסתמו באבק עד כדי כך שהמנועים התחממו במהירות רבה, ובשל האבקנות של גשרי הבלמים ומוטות, העיקרי המצמדים לא כבו, ההילוכים הועברו בצורה גרועה בתיבות ההילוכים - כתוצאה מכך, המכוניות איבדו שליטה. מסיבה זו, מהירות התנועה הממוצעת פחתה, והשידורים התקלקלו בטרם עת.
כדי לחסל את החסרונות הללו, WGC ChKZ פיתח עיצוב חדש של מגיני אבק (בדומה למיכל אב הטיפוס 730 Object)
עבור פגושים של המכונית, שהחלה להתקנה ב -1 ביולי 1952 (שחרור המגינים אורגן במפעל מס '200).
האמינות של רצועות הבלמים PMP (יכולת השליטה במכונה תלויה בהן) גברה על ידי שינוי עיצוב רצועות הבלמים והתקנתן במיכל. הם הוכנסו לסדרה במפעלי תעשייה החל מה -1 ביוני, ובמפעלי תיקונים צבאיים - החל מה -1 ביולי 1952.
בהתבסס על תוצאות הבדיקה של שישה מטוסי IS-3 באביב 1952, הגיעה הוועדה למסקנה כי ניתן לחדש את קבלת הטנקים מסוג זה מ- UKN ב- LKZ ו- ChKZ ועל הצורך להחליף את הצימוד הסדרתי הנוקשה. של כונן משאבת הדלק למנוע עם צימוד אלסטי ChKZ- 45. כתוצאה מכך חודשה קבלת טנקים במפעלים (כמו גם מנוע הדיזל V-11M ב- ChKZ) ב -30 במאי 1952.
במקביל, הפיקוד על ה- BT וה- MB של הצבא הסובייטי הוצע במהלך 1952-1953. לבצע ניסויים צבאיים ושטחיים מקיפים בתנאי אקלים שונים של עשרה טנקי IS-3 עם מנועים בעלי הספק מוגבר. בהתבסס על תוצאות הבדיקות הללו, יחד עם משרד ההנדסה לתחבורה, היה צורך לפתור את סוגיית האפשרות להתאים מחדש את כל מנועי V-11M להספק של 419 כ"ס (570 כ"ס).
בדצמבר 1952 נבדקו שלושה מכלי IS-3 עם מנועים בעלי הספק מוגבר (419 כ"ס (570 כ"ס)) במשטח ההוכחה של NIIBT. עם זאת, בדיקות אלה הופסקו עקב כשל בתיבות ההילוכים. אמצעי ההטמנה, ו שתי קופסאות טעונות החלפה במסירה מ- LKZ עד ה -10 בינואר 1953. עם זאת, שאלת התקנת מנועי הספק גבוה במכלי IS-3 עם UKN נותרה פתוחה "9.
במשך כל הזמן הזה, המפעלים התאמצו כל הזמן והתאימו את התנאים הטכניים ל- UKN, שטרם סוכמו ואושרו סופית עם הכוחות המזוינים של GBTU. העיקרית הייתה סוגיית הליקוי והיקף התיקון של תפרים מרותכים של גוף המשוריין, כמו גם סוגיית גודל המותר של ליקויים במעטפות צריחים יצוקים.
איתור הפגמים של התפרים המרותכים של הבתים ב- LKZ בוצע על ידי בדיקה חיצונית ורק תפרים שהיו להם סדקים או חורים נקנו (כל שאר התפרים לא היו כפופים לתיקון). עם זאת, GBTU VS הטיל ספק באמינות כל תפרי הגוף ודרש לתקן כמעט את כל ליקויי הייצור האפשריים. הוצעה אופציה לתחתית חותמת במקרה של ייצור קליפות חדשות לטנקי ה- IS-3, אך הדבר סותר את צו הממשלה על התנהלות ה- UKN, והחלפת החלק התחתון על גוף התיקון של הטנקים. עם חותמות נחשב מיותר. מאז נובמבר 1951, בנוסף ל- LKZ ו- ChKZ, מפעל מס '200 היה מחובר לתיקון גוף גוף הטנקים מסוג IS-3.
בכל הנוגע לתיקון מעטפות של מגדלים יצוקים, משרד ההנדסה לתחבורה גם הגביל את עצמו רק לדרישה של סדקי ריתוך, בהתחשב בכך שכל המגדלים ניתנו לשירות. בתורו, ה- GBTU VS גם הטיל מגבלות על עומק ומיקום הסדקים, מה שהוביל להעברת מספר רב של צריחי טנקים לגרוטאות.
תיקון טנק IS-ZM עם UKN ב -61 משוריינים (לנינגרד), שנות השישים.
על פי צו של מועצת השרים של ברית המועצות מס '4871-2121, משרד ההנדסה לתחבורה היה אמור לבצע את ה- UCN בגוף מיכל IS-3 רק על בסיס תת המנוע, לחיזוק הצריח צלחת עם מטפחות וריתוך הסדקים המתעוררים בחוט ריתוך אוסטניט. עבודות נוספות נוספות, ככלל, כללו תיקון ריתוך של חלקים ומכלולים של המרכבה, תחתית וריתוך סדקים בתפרים. לאורך המגדל - ריתוך סדקים. עבודתו של LKZ בכיוון זה בשנת 1951 לא גרמה לתלונות מצד הכוחות המזוינים של GBTU. לאחר התיקון הטנקים נבדקו בהצלחה בטווח של עד 2000 ק מ.
מפות גילוי פגמים שפותחו על ידי LKZ ו- ChKZ, שהוסכמו באמצע 1951 עם קבלה צבאית, הבטיחו לחסל את כל הפגמים המשמעותיים בתפרים המרותכים (כולל תפרים עם סדקים וחורים).
עד סוף מחזור חייהם, המכונות הללו, במהלך השיפוצים שלאחר מכן, היו מצוידות במנועים בעלי הספק סטנדרטי - 382 קוט"ש (520 כ"ס). בנוסף הוצגו הדברים הבאים: חיזוק נוסף של תושבות מוט הפיתול (התפרים הוגדלו מ -10 ל -15 מ"מ), תפר שני בצומת התחתון, הותקנו נוקשות בתחתית ונעשו חיזוקים קטנים נוספים.
עם זאת, בתחילת 1952 הציגו נציגי הכוחות המזוינים של GBTU דרישות חדשות שהובילו לתיקון כל הסטיות באיכות התפרים המרותכים: בנוסף להסרת תפרים עם סדקים, תפרים בעלי נקבוביות מוגברת, חתכים של הבסיס מתכת, חוסר חדירה קלה או צניחה, ממדים מופחתים ואחרים תוקנו פגמים קלים.
אף על פי כן, התיעוד הטכני לתיקון הגופים והצריחים של טנק IS-3 פותח על ידי ChKZ על בסיס החלטה משותפת של משרד ההנדסה לתחבורה והפיקוד על BT ו- MB של הצבא הסובייטי מיום מרץ. 29-31, 1952 ונשלח לכתובות LKZ באפריל של אותה שנה. ומפעל מספר 200 והוכנס לייצור סדרתי.
בנוסף לסדקים בריתוך בצריחי מכלי IS-3, תוכנן להחליף את הצריחים הישנים בחדשים על חלקים מכלי התיקון. כך, למשל, ייצור של 15 מגדלים חדשים ברבעון הרביעי של 1952 הופקד בידי המפעל מס '200. מגדלים חדשים יצוקו מפלדה 74L ועברו טיפול בחום לקשיות בינונית (קוטר הזחה לפי ברינל 3, 45-3, 75). ייצור המגדלים בוצע במערך שלם עם מכשיר פועל על פי הציורים והמפרטים שאושרו לשנת 1952, תוך התחשבות בשינויים שאומצו על ידי הכוחות המזוינים של GBTU ומשרד ההנדסה בתחבורה בתהליך העבודה על UKN, כלומר עם סוגריים מחוזקים לאקדח ולמראה TSh-17, תושבות מתלי תחמושת וכו '.יחד עם זאת, על מנת להגדיל את חוזק המבנה של מגדלי GBTU VS, נדרשה מלשכת העיצוב של ChKZ לרתך את בסיס המגדל מהצדדים החיצוניים והפנימיים, לחיזוק קטעי הריתוך של הריתוך של סוגרי התמיכה של גידלי האקדח ורצועות התמיכה של מכסה הפתח הנשלף להרכבת האקדח.
בנוסף, ההנחה הייתה עד 15 בספטמבר 1952, לבדוק את איכות ריתוך הסדקים במהלך UKN, בדיקה על ידי ירי שני מגדלים מסוג IS-3 (קשיות גבוהה ובינונית), שהיו להם מספר הסדקים הגדול ביותר באזור. של התקנת הנשק, בעצמות הלחיים ובחלקים אחרים באורך ובעומק, כולל דרך סדקים.
טנקים משודרגים IS-2M ו- IS-ZM, גיליון 61 BTRZ (לנינגרד).
המגדלים החדשים היו אמורים להיות מסופקים ל- GBTU של הכוחות המזוינים המאובזרים במלואם (למעט מערכת הארטילריה ותחנת הרדיו) חלקים, מכלולים, מכשירים חשמליים, מנגנון סיבוב צריחים, TPU וכו '. כך שבמקרה של התגייסות ביחידות צבאיות ניתן יהיה להחליף במהירות את המגדלים הישנים על טנקי ה- IS-3.
בנוסף למגדלים, בנובמבר 1952 עלתה השאלה להחליף את תחנות הרדיו 10RK-26 המותקנות במיכל IS-3 בתחנת הרדיו 10RT-26E, שכן מיקומה של תחנת הרדיו 10RK-26 פגע מאוד פעולות של מפקד הטנק ומטעין. התברר שאי אפשר היה למקם אותו בצורה נוחה יותר בצריח הטנק, מכיוון שהוא לא היה נעול, והתצורה והנפח הפנימי של הצריח לא אפשרו לשנות את מיקומו למקום נוח יותר. בנוסף, תחנות הרדיו 10RK-26 כבר מיושנות מבחינת הפעולה שלהן, ותקופת האחריות שלהן פגה. כמעט כל תחנת רדיו דרשה שיפוץ גדול. החלפת תחנות הרדיו החלה בשנת 1953 (נפח המנה הראשונה של תחנות הרדיו 10RT-26E היה 540 סטים).
במקביל, העבודה על שיפור האמינות של יחידות בודדות של טנק IS-3 לא נעצרה ב- ChKZ. כך, למשל, בשנת 1953 על אחד מאבות הטיפוס (מפעל מס '366) הותקן מנוע דיזל V11-ISZ עם מכשיר נגד רטט שתוכנן על ידי מפעל מס' 77 לצורך ניסויים בים. במהלך הבדיקות, הטנק עבר 2,592 ק מ, והמנוע פעל במשך 146 שעות ללא כל הערות. יחידות ניסיונות מתקדמות ומכלולים נבדקו גם במכונה.
לאחר מכן, אמצעים למודרניזציה של הטנק בוצעו על ידי מפעלי תיקון של משרד הביטחון של ברית המועצות: 7 BTRZ (קייב), 17 BTRZ (לבוב) ו -120 BTRZ (קירצ'מזר, GSVG), וכן 61 BTRZ (לנינגרד).
בהתחשב בניסיון המודרניזציה של הטנק IS-3, קיבלה הנהלת הכוחות המזוינים של GBTU, החל משנת 1957, החלטה לבצע את ה- UKN במהלך השיפוץ ולטנקי ה- IS-2 מכיוון שהם הפכו לאמינים פחות. בפעולה. נפח ה- UKN בהוראות משרד התיקון והאספקה (URiS) של ה- GBTU של הכוחות המזוינים פותח על ידי מפעלי התיקון של משרד ההגנה של ברית המועצות - 7 BTRZ (קייב), 17 BTRZ (לבוב) ו- 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). במקביל, המשימה הושלמה לא רק לחזק יחידות חלשות בודדות, אלא גם לצייד את המכונה בציוד מודרני יותר, כמו גם לאחד מספר יחידות והתקנים עם טנקים אחרים (למשל התקנת V- מנוע דיזל 54K-IS, תנור חימום, מזגני אוויר חדשים עם הסרת אבק פליטה מבונקרים, תיבת הילוכים עם מערכת קירור שמן, מתנע חשמלי, מכשיר תצפית פריזמטי לנהג, מכשירי בקרה חשמליים, ראיית לילה של נהג. מכשיר, תחנת רדיו חדשה, עלייה בתחמושת אקדח וכו '). כל הפעולות הללו יושמו בשנים 1957-1959. באבות טיפוס שעברו בדיקות ארוכות טווח ב- GSVG.
מאז 1960, כאשר ביצעו אמצעים עבור UKN במפעלי תיקון הטנקים של משרד הביטחון, הגרסה המודרנית של טנק IS-2 נקראה IS-2M. מסוף שנת 1962 שונה המותג גם בגרסה המודרנית של טנק IS-3 ל- IS-ZM. על בסיס הטנק של IS-ZM ייצרו מפעלי תיקון הטנקים של משרד ההגנה של ברית המועצות את גרסת הפיקוד-ה- IS-ZMK.כמה ממכלי IS-2M הוסבו לטרקטורי טנקים במהלך השיפוץ. המודרניזציה של מיכלי IS-2M ו- IS-3M בוצעה על ידי מפעלי תיקון טנקים עד סוף שנות השבעים.
בשנת 1946, טנק כבד חדש IS-4 נכנס לשירות עם הצבא הסובייטי, שפיתוחו, בדומה לטנק IS-3, החל במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. רכב קרבי זה נוצר בהתאם לדרישות ה- IT לטנק כבד חדש בשנים האחרונות של המלחמה, ובניגוד ל- IS-3, לא היה שדרוג של טנק ה- IS-2. הטנק החדש פותח כנשק התקפי לפריצת הגנות האויב המוכנות ונועד להשמיד את כוח האדם של האויב, נשק אש, וכן להילחם נגד הטנקים הכבדים שלו והתותחים שלו.
טנק IS-4 יוצר ב- ChKZ בשנים 1947-1949. ובמהלך הייצור הסדרתי הוא עבר מודרניזציה עם שינוי המותג ל- IS-4M. המפעל ייצר קבוצה קטנה של מיכלי IS-4M בשנת 1951. באותה שנה, על פי התיעוד הטכני המתוקן, מודרנית ChKZ את כל כלי הרכב שהופקו בעבר.
טנק T-10, שאומץ על ידי הצבא הסובייטי בשנת 1953, כמו שינוייו הבאים T-10A, T-10B ו- T-10M, היה פיתוח נוסף של טנק IS-3 בהתאם לתפיסה שאומצה עבור כלי הלחימה מהמחלקה הזו. ייצור סדרתי של טנקים מסוג T-10 בשינויים שונים אורגן בשנים 1953-1965. במפעל קירוב בצ'ליאבינסק (מ -15 במאי 1958 - מפעל הטרקטורים בצ'ליאבינסק), ובשנים 1958 עד 1963 - במפעל לנינגרד קירוב, שם יוצר הטנק הכבד T -10M ("אובייקט 272").
טנקים כבדים מקומיים לאחר המלחמה IS-4 ו- T-10 של שינויים שונים היו רק בשירות הצבא הסובייטי ולא יוצאו למדינות אחרות.
במקביל לייצור סדרתי של טנקים כבדים IS-4, T-10 ושינויים בהם בתקופה הראשונה שלאחר המלחמה, בוצע מחקר ופיתוח ליצירת דור חדש של טנקים כבדים בעלי כוח אש מוגבר, רמת הגנה וניידות גבוהה. כתוצאה מכך פותחו ויוצרו אב טיפוס של טנקים: אובייקט 260 (IS-7), אובייקט 265, אובייקט 266, אובייקט 277, אובייקט 770 ואובייקט 279. הטנק הכבד הניסיוני "אובייקט 278" עם מנוע טורבינת גז לא הושלם.
פיתוח הטנקים הכבדים של התקופה הנבדקת היה אופייני:
- יישום התוכנית הקלאסית של הפריסה הכללית עם סידור מנוע אורך ב- MTO'82;
-עלייה במסה הקרבית של כלי רכב עד 50-68 טון בקשר לחיזוק ההגנה שלהם מפני נשק להשמדה המונית ונשק רב עוצמה נגד טנקים של האויב;
- עלייה בעובי המרבי של השריון של החלק הקדמי של גוף הטנק עד 305 מ מ;
-הגדלת המהירות המרבית ל-42-59 קמ"ש והגדלת הטווח בכביש המהיר ל-200-350 ק"מ;
- גידול קליבר האקדח עד 130 מ"מ ומקלעים - עד 14, 5 מ"מ;
- עלייה בהספק המנוע עד 772 כ"ס (1050 כ"ס);
- התאמת טנקים סדרתיים לפעולות בתנאי שימוש בנשק גרעיני.
מאפיין חשוב בפיתוח טנקים כבדים היה חיפוש, פיתוח והטמעה של פתרונות פריסה ועיצוב מקוריים, שחלקם שימשו בסיס לשיפור נוסף של סוגי נשק משוריינים מבחינת מטרה ומשקל לחימה. ההחלטות החשובות ביותר כללו:
- מבחינת כוח האש- אקדחי טנקים רובים של 122 ו -130 מ"מ עם מכשיר פליטה להסרת גזי אבקה מהקדוח; מנגנון טעינה למחצה אוטומטי למחצה לתותח 130 מ"מ, הנעה הידרוסטטית לשליטה במנגנון סיבוב הצריח ומד טווח אופטי (אובייקט 277); ייצוב קו הכוונה בשני מטוסים (טנקים T-10B, T-10M, "אובייקט 265", "אובייקט 277", "אובייקט 279", "אובייקט 770"); שלט רחוק של המקלע (אובייקט 260); שימוש ב- 9K11 Malyutka ATGM כנשק נוסף (אובייקט 272M);
- מבחינת אבטחה- גוף משוריין יצוק ("אובייקט 770"), לוחות צד מכופפים של גוף הגוף, מערכות אוטומטיות של PAZ ו- PPO, TDA (טנק T-10M), מגן אנטי מצטבר ("אובייקט 279");
- מבחינת ניידות- דיזל מסוג B-2 עם טעינה-על, מערכת קירור פליטה, תיבת הילוכים פלנטרית, מנגנון נדנדה מסוג "ZK", מערכת בקרת סרוו הידראולית, בולם זעזועים הידראולי-בוכנה, מתלי מוט פיתול קורות, ציוד לנהיגה מתחת למים. (מיכל T-10M), מנוע טורבינת גז ("אובייקט 278"), תיבת הילוכים הידרו-מכנית ("אובייקט 266", "אובייקט 279", "אובייקט 770"), מתלים הידרופנאומטיים, גלגלי כביש עם ספיגת זעזועים פנימית, הנעה של הגה מנגנון סיבוב הטנקים ("אובייקט 770").
בנוסף, מערכת ניפוח אוויר דחוס של קנה החבית, מדדי רדאר (כולל אלה המשולבים למראה), מנועי דיזל בהספק של 735-809 כ"ס (1000-1100 כ"ס), מתלים הידראוליים, בולם זעזועים הידראולי, הנעה בעלת ארבע מסלולים, ציוד הנדסי רכוב (כלי שיט צפים ומכרות).
בנוסף ללשכות העיצוב ChKZ (ChTZ), LKZ ומפעל הניסוי בצ'ליאבינסק מס '100, VNII-100, שנוצר בשנת 1948 על בסיס סניף לנינגרד, היו מעורבים ישירות בפיתוח מכלי ניסוי כבדים, כמו גם בדיקה וכוונון עדין של רכבי הייצור, רכיביהם ומכלוליהם. מפעל טייס מס '100'83.
בתחילה, על בסיס צו של מועצת הקומיסרים של ברית המועצות מס '350-142 מיום 12 בפברואר 1946 על פריסת עבודות על תכנון וייצור אב טיפוס של טנק אובייקט 260 בהוראת V. A. Malishh, מיזוג של צוותים של שתי לשכות עיצוב בוצע - OKB של סניף מפעל מס '100 ומחלקת המעצב הראשי (OGK) של ייצור הטנקים של LKZ. ראשי צוותים, מהנדסי עיצוב ואנשי אחזקה התאחדו בהתאם לכישוריו והתמחויותיו של כל אחד מהם וללא קשר לכפיפותם הפורמלית. צוות העיצוב שהוקם לאחרונה כלל 205 איש (מתוכם: צוות ניהול ומהנדסי עיצוב - 142, טכנאים - 28, מכונות צילום ושרטוטים - 26 ואנשי שירות - 9 אנשים). לרוב העובדים היה ניסיון רב בתכנון וייצור טנקים.
בשל העובדה כי כוח האדם העיקרי של מעצבים ומכליות ייצור מוסמכים באותה תקופה התרכז בענף מפעל מס '100, שפעילות הייצור שלו הייתה קשורה קשר הדוק ל- LKZ, עלויות התכנון והיישום של עבודות ניסיוניות. בין שני הארגונים חולקו ביחס של 60/40 מהסך הכל, בהתאמה.
במאי 1946 אורגנה במסגרת OGK קבוצה מיוחדת, שעסקה בעיצוב דוכנים וציוד לא סטנדרטי לחנות המבחנים (ISC-100). המשימה העיקרית שעומדת בפני קבוצה זו הייתה לפתור בעיות שנוצרו בעיצוב טנק כבד חדש ("אובייקט 260"), לבדוק רכיבים בודדים ומכלולים של הרכב. לכן, אחד מתחומי העבודה החשובים ביותר של צוות ענף המפעל מס '100 היה יצירת בסיס ניסויי ומעבדה ניסיוני משלו.
טנק IS-3, מוכן למחקר בנושא קרינת MTO. מצולע NIIBT, 1947
למיקום כל מעבדות המחקר והעמדות בנושא מיכל הניסוי ISC-100, נלקח חלק מהבניין של ענף הצמח מס '100, שהיה קומפלקס של עשר קופסאות מוקשים עם חדרים לקונסולות.
ביוני 1946, בסניף מפעל מס '100, הם הקימו בסיס ניסויים וייצור משלהם המורכב מחנויות מכונות, הרכבה, בדיקות וכלים, מחלקה של הטכנולוג הראשי ומחלקה של המכונאי הראשי עם שירותי עזר.. החלה עבודה עקבית להרחבת בסיס זה, לאייש את החנויות עם עובדים ומהנדסים מוסמכים, להרחיב ולשפר את הרכב הציוד.
במהלך 1946 הושלם ארגון סניף לנינגרד של מפעל מס '100.חניכי המעצבים, הטכנולוגים, הבוחנים והעובדים העיקריים עברו ללנינגרד, שם הם יצרו במסגרת חנויות מכונות, הרכבה, בדיקות ועזר עם סט מלא של ציוד לחיתוך מתכות ועם מספר רב של דוכנים ומעבדות. בסיס הייצור שלהם לעבודה ניסיונית. עד סוף השנה, צוות הסניף של לנינגרד (יחד עם OGK LKZ) הסתכם ב -754 איש.
8 בהתאם להצעת V. A. מאלישב מ -1 בינואר 1947. מחלקת המעצב הראשי לטנקים כבדים ב- LKZ ו- OKB בסניף מפעל מס '100 מוזגה למחלקה אחת של המעצב הראשי בסניף מפעל מס' 100. במקביל בוטלה מחלקת המעצב הראשי לטנקים כבדים ב- LKZ. השלב הבא היה הקמת מכון המחקר והכל סולר מס '100 (VNII-100) של משרד האיחוד הכללי של ברית המועצות על בסיס הענף של לנינגרד של מפעל מס' 100 (בשטח LKZ). צו מועצת השרים של ברית המועצות מס '2026-795 על ארגונו נחתם ב- 11 ביוני 1948 (פקודת משרד ההנדסה לתחבורה מס' 180 מיום 16 ביוני 1948).
ב- 9 במרץ 1949 אישרה מועצת השרים של ברית המועצות את צעדי העדיפות להבטחת עבודתו של VNII-100. הנהגת משרד הנדסת התחבורה והמכון הוטלה על האחריות לבצע מו"פ יחד עם מחקר ופיתוח, וכן בשיתוף פעולה עם סדנאות LKZ לייצור אב טיפוס בהתאם לפרויקטים שלהם. כבר ב -19 במרץ של אותה שנה, סגן יו"ר מועצת השרים של ברית המועצות V. A. מלישב, בהוראתו, קבע את הכפיפות של מכון 1 למנהל הראשי של המשרד, ומינה את Zh. Ya. קוטין, שומר על תפקידו כמעצב הראשי של LKZ.
ב -4 ביוני 1949 ניתן צו מס '1 של המנהל בתחילת פעילות ה- VNII-100. בהתאם לתוכנית הניהול המאושרת, למכון היו חמישה תכנון, עשר מחלקות מחקר ומכון כללי, בסיס ייצור ניסיוני (חנויות מכונות, כלים והרכבה), שירותי עזר ותחנת בדיקת טנקים. הצוות הראשוני של VNII-100 כלל 1,010 אנשים.
עד אמצע 1951, VNII -100 ביצע תפקיד כפול - הן ברמה התעשייתית והן ברמת המפעל. עם זאת, OCD גבר על נושאי מחקר. האינטרסים של LKZ הועלו מעל לענפי הענף. בהתאם לפקודת מועצת השרים של ברית המועצות מס '13081рс מיום 31 ביולי 1951, אורגנה ב- LKZ לשכת עיצוב מיוחדת לטנקים כבדים (OKBT) עם בסיס ניסיוני. בנוסף לעובדי LKZ, ה- OKBT כלל עובדים הנדסיים וטכניים, עובדים ועובדים (במספר הנדרש) שהועברו מ- VNII-100 בהתאם לצו משרד ההנדסה התחבורה מס '535 מיום 10 באוגוסט 1951. ז'. אני. קוטין. עם המעבר שלו ל- LKZ, פ.ק. Voroshilov, וסגן מנהל המחקר והפיתוח - VT. לומונוסוב 86.
במקביל, צ'ק ז, בהוראת מועצת השרים של ברית המועצות מס '13605рс מיום 4 באוגוסט 1951, העביר את מפעל הניסוי מס' 100 כבסיס ניסיוני. לשכת העיצוב ב- ChKZ (ChTZ) הובלה ברציפות על ידי N. L. דוכוב, מ.פ. בלז'י ופ.פ. איסקוב.
עובדי NTK GBTU (UNTV), האקדמיה לכוחות השריון על שם V. I. ב- AND. אתר הבדיקות של סטאלין ו- NIIBT.
יש לציין כי מספר פרויקטים של מחקר ופיתוח הקשורים לשיפור הלחימה והמאפיינים הטכניים של טנקים כבדים לאחר המלחמה בוצעו באמצעות ה- IS-2 ו- IS-3 של שנת השחרור הצבאית ולאחר יישום אמצעים למלחמה. UKN.
כך, למשל, בשנת 1946 בטווח של בית הספר לשריון קצינים גבוהים בלנינגרד (LVOBSH) על שמו. מולוטוב, בתקופה שבין 20 באוגוסט ל -5 בספטמבר נבדקו שני מדדי טנקים גרמניים שנתפסו: סוג בסיס אופקי סטריאוסקופי (בסיס 1600 מ"מ) ובסיס בסיס אנכי מונוסקופי "Kontsidenz" (בסיס 1000 מ"מ), המותקן על ה- IS- 2 טנקים ו- IS-3, במסגרת התוכנית של Artkom GAU VS ו- NTK GBTU VS'87. טנק IS-2 בלט LVOBSH אותם. תבערה, טנק IS -3 - LKZ. התקנת מד טווח במיכלים בוצעה ב- LKZ בתקופה שבין 10 ל -20 באוגוסט 1946.
טנק IS-3, מוכן למחקר _ בנושא קרינת MTO. מצולע NIIBT, 1947
הבדיקות בוצעו במטרה לזהות את יעילות הירי באמצעות מד-טווח, כדי לקבוע את היתרונות של סוג מסוים של מד-טווח, כמו גם כדי לבחור את סוג מד-הטווח לשימושו בטנקים ותותחים מונעים עצמית. כפי שמוצג מתוצאות הבדיקה, מדדי הטווח הללו סיפקו מדידת טווח וירי תותחים למרחקים שבין 400 ל 6000 מ '.
בשנת 1947, על מנת ללמוד את מאפייני האנרגיה של טנקים בתקופה שבין ה -11 בספטמבר ל -4 באוקטובר, בשטח הוכחה של NIIBT, נבדקו דוגמאות של כלי רכב משוריינים, כולל הטנק הכבד IS-3, לגבי קרינה תרמית. העבודה בוצעה במשותף על ידי IRiAP ו- NII VS. כפי שמוצג מתוצאות הבדיקה, למיכל IS-3 היה העיצוב והמיקום הטובים ביותר של צינורות פליטה בהשוואה לרכבים אחרים (T-44, SU-76, BA-64, מיכל קל אמריקאי M-24). כאשר המכונות נעות, החלקים המחוממים היו צינורות פליטה, לוחות שריון הממוקמים ליד צינורות אלה, וכן לוחות שריון הממוקמים ליד הרדיאטורים של מערכת קירור המנוע. כך, למשל, חימום צינורות הפליטה של מיכל IS -3 עד 85 מעלות צלזיוס התרחש 50 דקות לאחר הפעלת המנוע, ואז טמפרטורת הצינורות במהירות סרק הגיעה ל 10 מעלות צלזיוס, בזמן שהמיכל נע - 220 -270'C, בעוד ערך קרינת העוצמה המרבית היה 127 W / sr.
תרשים קרינה קוטבית של מיכל IS-3.
זיהוי הטנקים על ידי קרינתם התרמית בוצע באמצעות בלוק החום Leopard 45, ואילו טווח הזיהוי המרבי היה עד 3600 מ '. על סמך תוצאות המחקרים, הוסקו מסקנות לגבי הצורך להשתמש במיגון צינורות פליטה ו מיקומם הרציונאלי על כלי רכב (כמו מיכל IS -3), מכיוון שכיוון ועוצמת הקרינה התרמית תלויים במיקומם.
בהתחשב בתוצאות בדיקות של מדדי טווח אופטיים לגביע בשנת 1946 במגרש ההוכחה של NIIBT בתקופה שבין 30 במרץ ל -10 באוגוסט 1948 על טנק IS-2, בוצעו בדיקות של מד-טווח ביתי: בסיס האופקי PCT-13 והבסיס האנכי PCT-13a שתוכנן על ידי המכון האופטי של המדינה על שם VI ואבילוב.
מד הטווחים PTTs-13 (בסיס 800 מ"מ, הגדלה של 10 אינץ ') הותקן בפריסת הרכבה (קופסת משוריינת מפלדה) על גג כיפת המפקד, בעוד שמכשיר תצפית של מפקד MK-4 וצריח המקלע נגד מטוסים DShK הוסרה. היה חור מלבני בתוך הכיפה של המפקד בבסיס ארגז הפלדה. התקנת מד הטווח בפריסת ההתקנה (בגרזינים מיוחדים עם בולמי זעזועים) סיפקה את היכולת לצפות ולמדוד טווחים למטרה בזוויות הגבהה. מ -5 ל +16 '. מאתר מד טווח, בעל שדה ראייה של 12' וגידול של 4 ", איפשר לזהות מטרה במרחק של יותר מ- 2000 מ '. עם זאת, תיקון מד הטווח. בהתקן ההתקנה לא היה אמין. כאשר הטנק נע או כשהמנוע סרק, הייתה רעידה חזקה בחלקו התחתון של שדה הראייה, מה שלא איפשר למדוד את הטווח. בעת ירי מתחנות קצרות, הטווח נקבע כשהמנוע כבוי. עם זאת, מספר המטרות שנפגעו בירי מעצירה ועצירות קצרות בעת שימוש במד טווח PTC-13 היה בממוצע פי 2 גדול יותר מאשר עם טווח מדידת עיניים, והזמן שהושקע בירי ופגיעה במטרה היה פחות (בעת צילום מעמידה - 104 שניות במקום 125 שניות, עם עצירות קצרות, בהתאמה, 80 ו -100 שניות). יחד עם מיכל IS-2, הוכרה כאפשר התקנתו של מד הטווח PTC-13 במיכל IS-3. בעת התקנת מד הטווח גובה המכונית גדל ב -180 מ"מ.
מד טווח PTT-13. התקנת מד הטווח PTTs-13 בכובע המפקד של טנק IS-2. פריסת התקנה (הגנת שריון) של מד הטווח PTTs-1 3 (מכסה מוסר) על כיפת המפקד של טנק IS-2.
מד הטווח PTTs -13a (בסיס - 500 מ מ, הגדלה - 10 אינץ ') הותקן בתמיכת הכדור של לוחית ההרכבה, שהותקנה במקום התקן הצפייה המעמיס הסטנדרטי.מד הטווח הוכנס לתוך מיסב הכדור מלמטה, מצריח הטנק, והוחזק בו על ידי שלושה גלילים. מיסב הכדור סיפק הדרכה חינם של מד הטווח לכל הכיוונים והתקנת קו ההפרדה בניצב לקווי המטרה. החסרונות של מד הטווח כללו את חוסר השלמות של שיטת מדידת הטווח - על ידי כיוון מרכז קו ההפרדה על המטרה ויישור הקווים האופקיים של התמונה למכלול אחד על ידי הטיית מד הטווח. בנוסף, למדוד הטווח לא היו מנגנונים ליישור בגובה ובטווח, ונוכחותם של שלושה תלמידי יציאה (מתוכם רק האמצעי היה עובד) הקשתה על ההתבוננות. שני הקיצוניים, כשעבדו עם מד טווח, הפריעו להתבוננות (במיוחד באור נמוך). תיקון מד הטווח בעזרת שלושה גלילים לא היה אמין (בתהליך העבודה היו מקרים של נפילת מד הטווח).
מד טווח PTTs-13a. התקנת מד הטווח PTTs-13A בצריח של מיכל IS-2.
דיוק הירי בעת שימוש במדד PTC-13a היה גבוה יותר מאשר עם טווח מדידת העין, אך נמוך יותר מאשר עם מד הטווח PTC-13a. מספר המטרות שנפגעו בירי מעצירה ועצירות קצרות היה גבוה פי 1.5 ממספר המטרות הדומות בעת קביעת מרחקים בעין. הזמן הממוצע לירי ופגיעה במטרות, בהתאמה, היה 123 ו -126 שניות - בעת ירי מעצר, 83 ו -100 שניות - בעת ירי מתחנות קצרות. העבודה עם מד הטווח PTC-13a בהתקנה על טנקים כבדים IS-2 ו- IS-3 (על פי הערכות) הייתה קשה בשל הממדים הקטנים של צריחי המפקד. בנוסף, לחלק של מד הטווח (630 מ"מ) המתנשא מעל הטנק לא הייתה כל הגנה מפני פגיעה בכדורים ושברי פגזים. במהלך הבדיקות, ממצאי הטווחים PTTs-13 ו- PTTs-13a לא סיפקו את הדיוק הנדרש בעת מדידת הטווח. עם זאת, מד טווח הבסיס האופקי PTC-13 הוכיח את התוצאה הטובה ביותר מבחינת דיוק צילום ודיוק מדידת טווח. הטעות החציונית בטווחי מדידה (מבוטאים באחוזים מהמרחק האמיתי) עלתה על 4.75% עבור מד הטווחים PTTs-13 ו- 5.4% עבור מד הטווח PTTs-13a (עם שגיאה מקובלת עבור מד טווח אופטי-4%). עם זאת, לאחר תיקון בונה (הגדלת הבסיס ל -1000 מ"מ, ריבוי עד 12-15x) וביטול החסרונות שזוהו, הוועדה שערכה את הבדיקות המליצה להגיש את מד הטווח PTsT-13 לבדיקות נוספות.
בתקופה שבין ה -1 באוקטובר ל -10 בדצמבר 1948, במגרש ההוכחה NIIBT, יחד עם הטנק הבינוני T-54, נבדק מיכל IS-3 עם מתקני TKB-450A ו- TKB-451 המותאמים להתקנת 7, מקלע קלצ'ניקוב 62 מ"מ עם חבית מצורפת מעוגלת ותת מקלע 7, 62 מ"מ PP-41 (ער. 1941) עם חבית מעוקלת ומראה PPKS. במהלך הבדיקות, התקנת המתקנים בוצעה בבסיס מיוחד, שהיה מהודק בפתח פתח הכניסה של המטעין. השימוש במתקנים אלה הבטיח התנהלות של אש סביבתית ותבוסת כוח האדם של האויב בסביבתו הקרובה של הטנק. על פי תוצאות הבדיקה, התקנת TKB-451 הוכרה כנוחה ביותר לשימוש במיכל IS-3 בשל מידותיה הקטנות. אחד החסרונות העיקריים של מתקני TKB-451 ו- TKB-450A היה חוסר האפשרות להעמיס את האקדח עם רובה סער (תת מקלע) ומראה מותקן והצורך להזיז את היורה בעת העברת אש לאורך האופק. עבודה נוספת בכיוון זה ביחס לטנק IS-3 הופסקה.
על מנת לקבוע את השפעתם של גורמים אחדים על קצב האש של טנק ה- IS-3 בשטח ההוכחה NIIBT בהשתתפות NII-3 AAN, בוצעו בדיקות מתאימות בתקופה שבין ה -20 ביוני ל -12 ביולי, 1951, שתוצאותיו הראו כי קצב הכוונה הממוצע של האקדח עם אימון נהדר המטעין יכול להגיע ל -3.6 רכ ד / דקה (על פי TTX - 2-3 סיבובים לדקה). הזמן הממוצע של מחזור אחד של ירייה היה 16.5 שניות והורכב מהסרת מארז המחסנית שהושמעה מהשומר הציר של האקדח (2.9 שניות), הטענת האקדח (9.5 שניות), תיקון כיוון וירי זריקה (3.1 שניות), החזרה וחזרה לאקדח (1, 0 שניות). בעקבות זאת, ניתן להגדיל את קצב האש ממכל ה- IS-3 על ידי ביטול תליית מארז המחסנית שהושמעה וביטול הכוונת האקדח שהופחת במהלך ההעמסה.
כדי לחסל את תליית השרוול בשומר הציר של האקדח, הומלץ לפתור את סוגיית התקנת מחזיר המעטפת על המגן הציר, ולהימנע מהדחת הכוונה והתנודות של האקדח בעת העמסתו., ליצירת עודף משקל קל על לוע האקדח בנוכחות זריקה בחדר הקנה. ניתן להבטיח עלייה נוספת בקצב הכוונה באש באמצעות הכנסת מיכון של תהליך הטעינה.
בנוסף, בתהליך הבדיקה נעשתה הערכה של נגישות המעמיס למדפי התחמושת של האקדח ודרכי הטעינה שלה. הטובות ביותר לגישה היו מתלה תחמושת פגז עם 17 מושבים על מדף המגדל במגשים מתקפלים הממוקמים מהמאוורר לכיוון המטען, וארון מחסנית בעל חמישה מושבים, הממוקם על מסגרת המחוברת לעמודה המרכזית של ה- VKU, מכיוון שהם אפשרו להעמיס את האקדח בכל הקריאות של מד הגדל ובכל זוויות כיוון אנכיות של האקדח.
טנק IS-3 עם התקנת TKB-450A ו- TKB-451. מצולע NIIBT, 1948
ניסיון ההפעלה של מנועי מסוג V-2 המותקנים במכלי IS-2 ו- IS-3 הראה את מהימנותם מספקת. יחד עם זאת, למרות שמירה קפדנית בכוחות התנאים להפעלת מנועים בתנאים של טמפרטורות סביבה נמוכות, נצפו מקרים של התכה של ברונזה עופרת של המיסבים העיקריים על טנקים אלה. יתר על כן, התכה של המיסבים התרחשה לעיתים קרובות בעת הפעלה וחימום של מנועי V-2 בטמפרטורת סביבה של 10-15'C. נסיבות אלו הצביעו על כך שהפעולה ללא בעיות של מנועי V-2 בטמפרטורות נמוכות על טנקים שאין להם אמצעי חימום בודדים אמינים, לא היה מספיק לחמם את המנוע למצב תרמי שכזה, מה שהבטיח את התנייתו. לצורך תפקודם התקין של מיסבי גל הארכובה לאחר הפעלת המנוע והפעלתו בעומס, היה צורך באספקת שמן רציפה ומספיקה למשטחי החיכוך של המסבים, שהובטחה על ידי האמינות של משאבת השמן.
בדיקות של מיכל IS-3 לגבי קצב האש. מצולע NIIBT, 1951
1) הסרת קליע הפיצול השני בעל נפץ גבוה מהערמה של הצריח ב -17 מושבים;
2) נסיגה של קליע הפיצול השני בעל הנפץ הגבוה מהאחסון בן 17 המושבים לקו הטעינה;
3) הסרת מארז המחסנית הראשון מארז מחסנית התחמושת בת 5 המושבים;
4) הסרת קליע הפיצול השישי בעל נפץ גבוה ממדף התחמושת בן 17 המושבים;
5) הוצאת מארז המחסנית הראשון ממדף התחמושת הממוקם במחיצת המנוע.
נערך בשנים 1952-1953. מחקרים שנערכו באתר בדיקות NIIBT הראו שכאשר מנוע V-2 הופעל בטמפרטורות סביבה נמוכות, מיכלי IS-2 ו- IS-3 לא תמיד סיפקו את התנאים הדרושים להפעלה תקינה של המסבים, בשל הימצאותם של שמן קפוא בצינור הכניסה הבלתי מחומם (ממכל השמן למשאבת השמן). בשנת 1954 פותחו מספר שינויי תכנון במערכות השימון והקירור של מכונות אלה עבור מיכלי IS-2 ו- IS-3. לפיכך, המומחים למזבלה של NIIBT הציעו להסיר תקעים של שמן מעובה מהצינור החיצוני מבלי לחמם אותו לפני הפעלת המנוע על ידי שאיבת שמן חם למיכל דרך צינור הכניסה באמצעות מכשיר מיוחד. זה היה צינור המורכב לתוך צינור הכניסה של מערכת הסיכה בסביבה הקרובה של משאבת השמן. הקצה השני של הצינור קבוע על בלם המנוע והסתיים בהתאמה עם תקע תקורה. בעת השימוש במכשיר, אגוז האיחוד של הצינור של יחידת שאיבת השמן הוברג על המתקן, שיכול להיות משאבות העברת הדלק של מיכלי T-10 ו- T-54 או יחידת שאיבת השמן VRZ-1.
ניתן היה לייצר מכשיר זה ולבצע את התקנתו במיכל באמצעות מתקני התיקון של היחידות הצבאיות.כדי להתקין מחדש את מערכת שימון המנוע, היה צורך לפרק את מיכל השמן מגוף המיכל, עם ניתוק ראשוני של צינור הכניסה.
בנוסף, כדי לצמצם את זמן ההכנה ולהבטיח אתחול ללא בעיות של המנועים של מיכלי IS-2 ו- IS-3 בטמפרטורות סביבה נמוכות, הוצע לשאוב נפט מצינור כניסת השמן לאחר ניקוז השמן ממיכל השמן. הניסויים שבוצעו לשחרור צינור צריכת השמן מנפט במיכלים אלה באמצעות משאבת שמן ידנית או חשמלית הראו תוצאות מספקות למדי.
בדיקות של מיכל IS-3 עם השינויים שבוצעו במערכת הסיכה בוצעו בתא קירור, שם הוא נשמר עד לטמפרטורה שנקבעה מראש למשך הזמן הדרוש להגעת שיווי המשקל התרמי של חלקי המנוע. חימום המנוע לפני ההתנעה בוצע על ידי מילוי מערכת הקירור בנוגדי חום חמים, שחומם ל- + 90-95 * С. מנוע V-11 הופעל בטמפרטורה של -40-42'C. כדי להכין את המנוע להפעלה, נדרש לבצע ארבע מילוי עוקבים של נוזל חם חם למערכת הקירור.
המנוע הופעל באופן אמין במקרה שהטמפרטורה של נוזל ההקפאה של הדליפה האחרונה (על פי מדחום סטנדרטי) לא הייתה נמוכה מ + 30-35 * C. במצב תרמי זה ניתן היה לסובב את המנוע ביד בעזרת גוף תאורה מיוחד וממתנע חשמלי. לאחר מכן, נשאב שמן חם למיכל דרך צינור הכניסה. הזמן למילוי השמן למיכל דרך צינור הכניסה היה 7-10 דקות. הזמן הכולל הדרוש להכנת המנוע להפעלה הגיע ל -110 דקות.
שינויים בונים במערכת הסיכה של מיכלי IS-3 ו- IS-2 כדי להבטיח התנעה ללא בעיות של מנועים בטמפרטורות סביבה נמוכות.
לפני ההתחלה גל הארכובה של המנוע נגלל מהמתנע. אם ערך לחץ השמן בכניסת המנוע היה 196-343 קפ"א (2-3, 5 ק"ג / סמ"ג), הדבר מעיד על נוכחות של שמן נוזלי ותפעול רגיל של משאבת השמן. משאבת אספקת השמן הסטנדרטית (הילוך), ככלל, לא עבדה בטמפרטורות נמוכות עקב עיבוי שמן. לפיכך, השינויים שבוצעו במערכת הסיכה על מנת להבטיח התנעה ללא מנוע בטמפרטורות סביבה נמוכות הראו אמינות ויעילות מספקות בפעולה.
בשנת 1953, במגרש ההוכחה של NIIBT על הטנקים IS-3 ו- IS-2, התקנת מכשירי ראיית לילה של מכונאי הנהג TVN שתוכנן על ידי VEI im. לנין. בכמה מיכלי IS -2 (בהתאם לעיצוב חרטום הגוף ולנוכחות פתח הבדיקה "תקע" של הנהג), ניתן היה להתקין מכשיר זה רק ללא מנסרות עליונות ותחתונות (מאוחר יותר מכשיר זה נקרא BVN. - הערת המחבר). היעדר מנסרות הפחית את אובדן קרני האינפרא אדום והאור בהן, כך שהתמונה במכשיר זה הייתה בהירה יותר, לשאר הדברים, מאשר במכשיר ה- TVN. כדי להאיר את השטח, נעשה שימוש בפנס FG-10 עם מסנן אינפרא אדום. מאז 1956, מכשיר ה- TVN (TVN-1) נכלל בערכת הטנקים IS-3.
התקנת מכשיר ראיית לילה של נהג-מכונאי TVN-1 "בדרך הצעדה" (למעלה) ו"דרך הלחימה "במיכל IS-3.
בשנת 1954, באתר הבדיקות NIIBT באחד ממכלי ה- IS-3 (מס '18104B), נערכו בדיקות לבדיקת תכולת הגז בתא הצוות והשפעת אמצעי האוורור והתקן לנשיפת פליטה של הקנה. נשען על ריכוז גזי האבקה. אז, בתקופה שבין 28 במאי ל -25 ביוני 1954, המכונה נבדקה באופן עקבי על ידי ירי מהתחלה עם תותח D-25T רגיל (13 יריות נורו), ולאחר מכן על ידי חבית מחדש-עם D-25TE תותח (נורו 64 יריות), מצויד בזריקה מכשיר לתקיעת קדחת מבנה המפעל מס '172 (מעצב ראשי - מ. יו. צריולניקוב).
תוצאות הבדיקה הראו כי דיוק הקרב מתותח D-25TE הן בתחילת והן בסוף הבדיקות היה בתוך הנורמות הטבלאיות.התקנת המפלט השפיעה באופן משמעותי על רגע חוסר האיזון בחבית, שערכו עלה כמעט פי 5.5 (מ -4.57 ל -26.1 קג מ).
בעת ירי תותח מבלי להשתמש באמצעי האוורור הסטנדרטיים של תא הלחימה, מכשיר הפליטה לפוצץ את קנה החבית עבד בצורה יעילה למדי: הריכוז הממוצע של גזי אבקה באזור הנשימה של המטעין ירד מ -7.66 ל -0.66 מ"ג / ליטר, או 48 פעמים, באזור הנשימה של מפקד הטנק - מ -2.21 עד 0.26 מ"ג / ליטר או 8.5 פעמים.
מכשיר ראיית לילה של הנהג-מכונאי BVN להתקנה בשרוול IS-2.
יעילות המכה בעת ירי עם המנוע פועל (במהירות גל הארכובה של 1800 דק '1) והמאוורר, שיצר את שקע האוויר הגדול ביותר בתא הלחימה של הרכב, בהשוואה לאותה ירי מתותח מבלי לפוצץ פליטה, כמעט ולא היה.
הימצאותו של מכשיר פליטה הפחיתה באופן משמעותי את מספר ההתרחשויות ודרשה להטיל עומס במשקל 50-60 ק ג על גדר קבועה. לאחר עידון ופתרון של בעיות איזון האקדח, מכשיר הפליטה לטיהור קנה החבית לאחר הירי הומלץ לייצור המוני והתקנה על רובים חדשים של טנקים כבדים מסוג T-10.
טנק IS-3 עם תותח D-25TE.
כדי לקבוע את השפעת הפיצוץ של מכרה נ ט חדש של TMV (TNT וציוד אממטול) שתוכנן על ידי ה- NII-582 עם חפיפה שונה של מסלוליו, כמו גם עמידות במכרה של חפצים שונים של כלי רכב משוריינים במבחן NIIBT האתר בתקופה שבין 29 ביולי ל -22 באוקטובר 1954, עבר בדיקת טנק IS-210 *. לפני תחילת הבדיקות, הרכב היה מאובזר במלואו, הובא למשקל לחימה והתקין מסילות חדשות, שהורכבו ממסלולים עשויים סחף מפלדת KDLVT (עם ובלי מוליבדן (מו)), כמו גם מ- LG-13 פלדה 89 '.
טנק IS-2 עם חיישנים מותקנים, מוכן לבדיקות לערעור השלדה. מצולע NIIBT, יולי 1954
אופי הנזק למיכל IS-2 במהלך פיצוץ מוקשים (עם 1/3 מהקוטר החופף) מתחת לרולר הכביש השמאלי הראשון. מצולע NIIBT.
אופי ההרס של המרכבה של מיכל IS-2 מפיצוץ מכרה של ציוד TNT עם חפיפה של 1/2 מהקוטר (מסילות עשויות פלדה KDLVT (SMO).
בסך הכל, במהלך הבדיקות מתחת למסלולים של מיכל IS-2 נפוצצו 21 מכרות TMV של ציוד TNT במסה של 5.5 ק ג, הן ללא העמקה והן עם העמקה בחפיפות שונות על ידי הזחל. בכמה ניסויים, חיות ניסוי (ארנבות) שימשו לקביעת השפעת הפיצוץ על הצוות.
כפי שמוצג מתוצאות הבדיקה, כאשר מכרה התפוצץ מתחת למסילה העשויה פלדה KDLVT (ללא Mo) '91, עם 1/3 מקוטר המכרה החופף, הזחל נקטע לחלוטין. ככלל, מהמסלול, השוכב על המכרה, והמסילות הקשורות אליו, הוכו חתיכות בערך עד למפלס שפת הגלילה של הכביש, והרס נוסף נמשך לאורך הזיזים. לאחר כל פיצוץ, נדרשו רק קישורי מסלול שבורים (ממוצע של חמישה).
בגלילי התמיכה והתמיכה, הצמיגים היו מעוותים מעט, הברגים של כובע השריון ותקני השריון נותקו. לפעמים הופיעו סדקים בגלגלי גלגלת הכביש, אך מסבי הגלגלים והאיזנים לא נפגעו. בגוף המכונה נקרעו פגושים ופגושים בריתוך, זכוכית ונורת פנס נהרסו, ואילו אות הקול נשאר על כנו.
מסילות הזחל, העשויות פלדה KDLVT (עם Mo), היו בעלות עמידות במכרה מעט גבוהה יותר. לכן, כאשר מוקש התפוצץ עם חפיפה של 1/3 מקוטרו מתחת למסילות כאלה, היו מקרים בהם הזחל לא קטע, למרות העובדה שחתיכות של 150-160 מ מ נקרעו מהפסים (עד רמת שפת גלילת הכביש). במקרים אלה, הטנק לא קיבל כל נזק לאחר הפיצוץ שיוביל לעצירתו.
כאשר מכרה TNT התפוצץ בחפיפה של 1/2 מקוטרו, המסלולים העשויים פלדה KDVLT (עם Mo) הופרעו לחלוטין. הרס המסלולים התרחש הן לאורך הגוף והן במקומות שבהם הזיזים והשוקיים עברו לגוף המסלול.נזק אחר למיכל היה דומה לנזק שנגרם כתוצאה מהתפוצצות מוקש עם חפיפה של 1/3 מקוטרו, כשההבדל היחיד הוא שהתפוצצות עם חפיפה של 1/2 מהקוטר הפילה את תחנת הנסיעה בגלילים. המגביל נהרס לאורך הקטע הממוקם ליד הריתוך, כמו גם במישור של חור בריח העניבה. בנוסף, סרן גליל התמיכה נלחץ החוצה מקרן האיזון (יחד עם הגליל).
במקרה של פיצוץ מכרה של ציוד TNT במשקל 5.5 ק"ג, מותקן עם העמקה (8-10 ס"מ מתחת לפני הקרקע) מתחת למסילות עם מסילות עשויות פלדה KDLVT (עם Mo) כאשר הם חופפים 1/3 מקוטר שלה, נצפתה גם הרס מוחלט של הזחל, והטנק קיבל נזקים, כמו כשפוצץ מכרה מבלי להעמיק באותה חפיפה. כאשר התפוצץ מוקש מתחת לרולר הכביש השני, ציר הגליל יחד עם הגליל יצא מחור מוט המאזן, ותחנות הנסיעה של מוטות האיזון של גלילי הכביש השני והשלישי נהרסו. מתחת לפסים של פלדת KDLVT בוצע פיצוץ אחד של מכרה מלא TNT במשקל 6.5 ק"ג עם חפיפה של 1/3 מהקוטר באדמה עם לחות גבוהה. מפיצוץ המכרה הזחל נקרע לגמרי בשני מקומות: מתחת לרולר הכביש ומעליו. יתר על כן, חתיכת זחל נזרקה מהמכונית על ידי 3-4 מ '. הפיצוץ הרס את המסב החיצוני של גלגלת הכביש, קרע את ברגי מכסה המשוריין ואת גליל התמיכה, וגם עצירת הנסיעה של המשקוף הייתה הפילו. מכיוון שהרס מוחלט של מסילות עם מסילות עשויות פלדה KDLVT על ידי מכרות TVM המצוידות ב- TNT במשקל 5.5 ק"ג וחפיפות של 1/3 מהקוטר חלו כמעט ברוב המקרים, בדיקות נוספות לפיצוץ מוקשים במסה גדולה יותר למסילות אלה של ה- IS -2 טנקים לא בוצעו (על פי TU, מספיק שהמכרה יפריע לזחל בחפיפה של 1/3 מהקוטר).
