בסוף שנות הארבעים החלה ארצות הברית בעבודה בנושא "נושאות מטוסים מעופפות" - מטוסים גדולים המסוגלים לשאת ולשגר ציוד קל. בעשורים הבאים, נוצרו כמה פרויקטים מסוג זה, שחלקם אף הגיעו למשפטים. עם זאת, אף אחד מהמתחמים הללו לא עבר את הבדיקות. בואו ננסה להבין מה מנע מחיל האוויר האמריקאי להשיג "נושאת מטוסים מעופפת" עם "לוחם טפילי".
"גובלין" לאחר המלחמה
במהלך מלחמת העולם השנייה, ארצות הברית השתמשה באופן פעיל במטוסים ארוכי טווח. מהר מאוד התברר שהמפציצים זקוקים לכיסוי, והלוחמים הקיימים לא יכלו ללוות אותם לאורך כל הטיסה. עד מהרה עלה הרעיון של "לוחם טפילי": מטוס קל שנשא מפציץ ונפל בעת הצורך.
בשנים הראשונות, מושג זה לא זכה להתפתחות של ממש. העיצוב החל רק לאחר המלחמה במקדונל, ובסוף 1947 הם בנו זוג לוחמי ניסוי XF-85 גובלין ניסיוניים. כמו כן, בוצע ציוד מחדש של מטוס נושאת EB-29B. על פי הפרויקט, ה"גובלין "הושעה מתחת למפרץ הפצצות של המוביל בעזרת טרפז הנמכה מיוחד, שסיפק את ניתוק ה"טפיל" מהמפציץ וקבלתו בחזרה.
ב- 23 באוגוסט 1948, לוחם ה- XF-85 התנתק מהמוביל בפעם הראשונה וביצע טיסה עצמאית. ניסיון לחזור ל- EB-29B הסתיים בתאונה, וטייס הניסוי נאלץ לנחות בשדה התעופה. בעתיד התקיימו מספר טיסות חדשות, שהראו את מורכבות השימוש בלוחם טפיל. באוקטובר 1949, הלקוח סגר את הפרויקט בשל חוסר התקדמות ונוכחות הרבה בעיות.
הסיבה העיקרית לכישלון הפרויקט XF-85 הייתה הקושי בהטסת הלוחם ליד המוביל. המפציץ הגדול יצר מערבולת עוצמתית שמעכבת את הגישה והעגינה. הוצעו פתרונות שונים, אך הם לא הביאו לשיפור דרמטי במצב. בנוסף, מטוס הגובלין לא היה מובחן במאפיינים טקטיים וטכניים גבוהים. עם מסה מרבית של 2.5 טון, היא נשאה ארבעה מקלעים בקליבר גדול בלבד והייתה לה דלק ל -80 דקות טיסה. יחד עם זאת, משך הטיסה בפועל הוגבל על ידי הצורך לחזור למוביל והליך העגינה הממושך.
F-84 בסוף
בדיקות של ה- XF-85 הראו כי את מלאכת הליווי של מפציצים יש לבצע על ידי לוחמים בגודל מלא. כדי לבדוק רעיון זה, תוכנית MX-1016 או טיפ-גרירה הושקה בשנת 1949. מטרתו הייתה ליצור ולבדוק את אמצעי עגינת המוביל בצורה של ETB-29A וזוג לוחמי EF-84D.
מנעולים מיוחדים הותקנו בקצות הכנף של המנשא; מכשירים דומים הופיעו על לוחמים. ההנחה הייתה כי ה- ETB-29A ימריא בכוחות עצמו ואז יתפוס את כנף הלוחמים. הטיסה הנוספת בוצעה רק על חשבון מנועי הנשא, וצוותי כל שלושת המטוסים השתתפו בתמרון. באזור נתון, על הלוחמים להפעיל את מנועיהם ולהתחיל בטיסה עצמאית. לאחר מכן התקלה חזרה לבסיס.
טיסות מתחם הטיפ-גרירה החלו בקיץ 1950. ב- 15 בספטמבר בוצע העגינה הראשונה באוויר. טיסות בוצעו תוך חיקוי של מצבים שונים. במקביל בוצע פיתוח מערכות בקרה אוטומטיות, שאפשרו להפחית את העומס על טייסי קרב.
בדיקות האוטומציה החלו רק במרץ 1953 והראו מיד את הצורך בכוונון עדין. ב- 24 באפריל אותה שנה, בטיסה הבאה, עגן ה- EF-84D למטוס השמאלי של המפציץ והפעיל את הבקרה האוטומטית. מיד לאחר מכן, הלוחם ביצע תמרון חד ופגע בכנף המחבל. מטוסים וחמישה טייסים התרסקו.
לאחר תאונה זו נסגר פרויקט טיפ-גרירה. הסיבה הפורמלית הייתה הקושי ביצירת מערכת מעשית מלאה. עם זאת, הרעיון של גרירה בקצה הכנף לא ננטש - בשלב זה היה פרויקט דומה המבוסס על דגמים מודרניים יותר.
נושאת מטוסים "שוחר שלום"
חשיבה מחודשת על ניסיון הפרויקט XF-85 הובילה להופעת התוכנית FICON (מסוע קרב), שהושקה בשנת 1951. במקרה זה, המפציץ B-36 Peacemaker מטווח ארוך בשינוי GRB-36F היה אמור להיות מטוס נושאת, ו- F שהשתנה נחשב ללוחם טפילי -84E. המוביל קיבל יחידת הרמה, והלוחם קיבל וו גרירה והתקנים אחרים.
מבחני FICON החלו בינואר 1952. ב -14 במאי, הטיסה הראשונה התקיימה במסגרת התוכנית המלאה, שכללה את ההמראה של כל המתחם, איפוס וטיסתו הבלתי תלויה של הלוחם, כמו גם החזרה לאחר מכן למוביל. במאי 1953 החלו טיסות באמצעות לוחם F-84F שונה בעל ביצועים גבוהים יותר. באופן כללי, מתחם ה- FICON הצליח היטב, למרות שהיו תלונות.
על סמך תוצאות הבדיקה, החליט חיל האוויר האמריקאי לאמץ מתחם חדש, אך לא להגנה על מפציצים, אלא לצורך סיור. לשם כך הזמנו על ארגון מחדש של 10 מטוסי סיור RB-36B לתוך נושאת מטוסים מעופפים ושחרור 25 מטוסי סיור RF-84K. הציוד המוגמר נכנס לחיילים בשנים 1955-56, אך לא הגיע לשימוש פעיל. טיסת ה- FICON האחרונה התקיימה באפריל 1956, ולאחר מכן הוסקה המתחם, והמטוס נבנה מחדש על פי עיצובים סטנדרטיים.
הסיבות לנטוש FICON היו פשוטות. המתחם התברר כקשה מדי לתפעול ביחידה קרבית. ניתוק והחזרת ה"טפיל "לנשא, למרות כל החידושים, נותרו קשים מאוד. בנוסף, עד שנכנסה FICON לחיילים הופיע תחליף מוצלח בדמות מטוס ה- U-2.
במקביל ל- FICON פותח פרויקט טום-טום. הוא סיפק גרירה של שני לוחמים על קצות הכנף של ה- B-36. בשנת 1956 נוצרה מערכת הידוק ובקרה אוטומטית משופרת, שאף נבדקה בטיסה. עם זאת, הפרויקט הוכרז מיושן ונסגר במהירות.
אטומי CL-1201
הם חזרו לרעיון של נושאת מטוסים מעופפת בשנות השישים, כאשר הופיעו טכנולוגיות חדשות שאפשרו להשיג עלייה חדה במאפיינים העיקריים. לוקהיד ברמה התיאורטית פיתחה את פרויקט CL-1201-היא הציעה נושאת מטוסים סופר כבדה עם תחנת כוח גרעינית.
התצורה האופטימלית נחשבה ל"כנף מעופפת "עם טווח של 340 מ 'ואורך של 170 מ'. משקל ההמראה היה אמור להגיע ל -5400 טון. הוצע להשתמש בכור גרעיני בנפח של 1850 מגה-וואט, הפקת אנרגיה למספר מנועי טורבו. נבדקה גם האפשרות להשתמש במנועי המראה נוספים. CL-1201 יכול להישאר באוויר למשך 30-40 יום ולהראות טווח טיסות "עולמי".
פלטפורמת CL-1201 יכולה לשמש למטרות שונות, כולל כנשאת מטוסים מעופפת. ניתן להציב עד 20-22 לוחמים על עמודים מתחת לכנף עם היכולת להתחיל ולחזור. בתוך האגף המעופף הוצב האנגר מן המניין לשירות המטוסים.
פרויקט CL-1201 לא התקדם מעבר לפרט תיאורטי. הסיבות לכך ברורות. עם כל האופטימיות של אותה תקופה, פרויקט כזה היה נועז ומסובך מדי, וגם היו לו הרבה בעיות, שהפתרון שלהן התברר כקשה מדי או בלתי אפשרי. כתוצאה מכך, הפרויקט הגיע לארכיון, והרעיון של נושאת מטוסים גרעיניים באוויר כבר לא הוחזר.
על בסיס האונייה
בתחילת שנות השבעים התחיל פרויקט חדש, הפעם שוב על בסיס הפלטפורמה הקיימת.בתחילה הוצע מטוס ההובלה הצבאי של לוקהיד C-5 כנשא מטוסים, ולאחר מכן ניתן תפקיד זה למטוס בואינג 747 בשינוי AAC (נושאת מטוסים).
פרויקט 747 AAC פותח על ידי בואינג. הוא סיפק ציוד מחדש גדול של מטוס הבסיס, כמו גם פיתוח "לוחם טפילי" חדש. מטוס בואינג 747 AAC היה אמור להיות בעל שני חפיסות: העליונה מיועדת לאחסון לוחמים, והתחתונה שימשה לשיגור, קליטה ותדלוק בטיסה. הפריסה האופטימלית סיפקה הובלה של 10 לוחמים.
לאחר חיפוש ממושך, פיתחה בואינג עיצוב ראשוני לדגם 985-121 Microfighter. זה היה מטוס קומפקטי בעל כנף דלתא, שיכול להשתלב בחלל הסגור של תא המטען. במקביל, הוא יכול לשאת קומפלקס מפותח של אלקטרוניקה ונשק טילים. שיטת היישום העיקרית הייתה טיסות ממוביל, וזו הסיבה ששימש בלון מתנפח במקום שלדה עם גלגלים. פרויקט 985-121 התבסס על הטכנולוגיות של זמנו, ויישומו לא דרש אמצעים מיוחדים.
פרויקט בואינג 747 AAC נזנח באמצע שנות השבעים. החלטה זו הובילה על ידי המורכבות הכללית של מתחם כזה, הבעיות הידועות כבר של נושאות מטוסים מעופפות, כמו גם ספקות לגבי יכולתו של דגם 985-121 להתמודד ביעילות עם מטוסים מודרניים ומבטיחים של אויב פוטנציאלי.
גישה מודרנית
מאז נובמבר אשתקד, בשליטת סוכנות DARPA, בוצעו טיסות ניסוי של מתחם תעופה חדש המבוסס על מטוס נושאות C-130 ורכב האוויר הבלתי מאויש X-61 גרמלינס של חברת Dynetics. מל ט מהסוג החדש נבדל ברמה גבוהה של אוטומציה והוא מסוגל לשאת מגוון מטענים לביצוע משימות שונות.
קודם כל, הם מתכננים להפקיד אותו בסיור אופטי-אלקטרוני ולוחמה אלקטרונית. מוצע לספק אפשרות לעבודה קבוצתית של מל"טים הנשלטים על ידי ספק אחד. בהתאם למאפייני המשימה, ניתן להחזיר את המל"ט על סיפון המוביל או לנחות עם מצנח.
בנובמבר 2019 התקיימה הטיסה הראשונה עם ה- X-61A מתחת לכנף של מטוס המוביל. בינואר נשלח מל ט לראשונה לטיסה עצמאית. הטיסה עצמה הצליחה, אך המכשיר התרסק בנחיתה עקב כשל במערכת המצנח. באוגוסט נערכה טיסה נוספת, מוצלחת לחלוטין.
DARPA ו- Dynetics שומרים ארבעה מתוך חמשת מל טים X-61A שנבנו. הבדיקה והחידוד של הטכניקה מתמשכים ויכולים להביא לתוצאות הרצויות. עם זאת, לוקח הרבה זמן להשלים את הפרויקט, ומתחם תעופה מוכן לחימה יופיע רק בעוד כמה שנים.
עבר ועתיד
מסוף שנות הארבעים ועד היום פיתחה ארצות הברית מספר מערכות מטוסים, ביניהן נושאת מטוסים ומטוס "טפילי". לא כל הפרויקטים כאלה אפילו הגיעו למבחן, ורק מתחם אחד אומץ רשמית לשירות - אך לא נוצל במלואו.
תוצאות מפוקפקות כאלה של הכיוון כולו קשורות למספר בעיות אופייניות. כבר בסוף שנות הארבעים נחשפה המורכבות הגבוהה של ניתוק ועגינה של מטוסים, בשל תופעות אווירודינמיות. בנוסף, נוצרו קשיים ביצירת אמצעי עגינה וכו '. יחד עם זאת, הצלחנו לצבור ניסיון רב ולמצוא פתרונות בסיסיים לכמה בעיות. לא ידוע אם ניתן יהיה ליישם אותם באופן מלא בפרויקט החדש של נושאת מטוסים מעופפת עם מל"ט. עם זאת, ההצלחה הצפויה של ה"גרמלינים "תהפוך לנקודה מרהיבה באפוס הממושך, שהחל באמצע המאה הקודמת ב"גובלין".
