שמו של האיש הזה ידוע, אולי, על ידי מעריצי התעופה הכי מסוכנים של המאה הקודמת. עם זאת, למרות שדרכו היצירתית של וסבולוד קונסטנטינוביץ 'תאירוב הייתה קצרה התקפית, מעצב זה תרם את תרומתו להיווצרות התעופה בארצנו.
תאירוב היה, ללא הגזמה, ידו הימנית של ניקולאי ניקולאביץ 'פוליקרפוב, הוא היה אחראי לשאלות רבות בנוגע ל- I-16, ותירוב היה מעורב באופן אישי בפרויקטים של מודרניזציה.
בנוסף, תאירוב יצרה כמה מכונות מעניינות למדי, על אחת מהן יידונו כעת.
השנה היא 1938. וסבולוד תאירוב, סטודנט ועוזר בפוליקרפוב, שהעננים רק התחילו להתעבות מעליו, כיוזמה שהוצעה לפתח מטוס משוריין חד-מנועי יחיד. מטוס קרב ליווי או תקיפה כבדים.
המטוס תוכנן תוך התחשבות ביצירת מכונות מסוג VIT ("הורס טנק אוויר") וניתן לקבל, בשל תוכנית המנועים הדו-מנוע, גם מהירות גבוהה וגם נשק רב עוצמה המותקן באף, כמעט לאורך הציר. של המטוס. זה איפשר להגדיל את הדיוק והעוצמה של הסלבו, מכיוון שהוא לא דרש שימוש במסנכרים.
הרעיון חיבב בתחילה את חיל האוויר ואת הקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה. וב- 29 באוקטובר 1938 קיבל תאירוב את צו מועצת הקומיסרים של ברית המועצות מס '256, לפיו הוא יכול להתחיל ליצור מטוס. אבל לא לוחם ליווי כבד, אלא מטוס תקיפה משוריין חד מושבי עם שני מנועי M-88 תחת הכינוי OKO-6.
נכון, בדרישות, המטרות העיקריות של OKO-6 נקראו גם טנקים וגם מטוסי אויב.
ראוי לציין כי הדרישות הטקטיות והטכניות היו … פנטסטיות במקצת. המהירות המרבית היא 650 קמ"ש, התקרה היא 12,000 מטרים, הפנייה בגובה 1,000 מטר היא לא יותר מ -16 שניות, טיפוס של 8,000 מטר תוך 6 דקות - באופן כללי, על אינדיקטורים כאלה עם שני מטוסי M -88 מייצר 1100 כ"ס. כולם יכלו לחלום, אבל לא יותר מזה. המנוע היה חלש בכנות לדרישות כאלה, אם כי, כמובן, הוא היה אמין וקל משקל.
ב- 29 ביולי 1939 פורסמה החלטת ה- KO תחת מועצת הקומיסרים העממית של ברית המועצות "על יצירת מטוס קרב חדש בשנים 1939-1940".
בהתאם להחלטה זו, המעצב תאירוב ומנהל המפעל מס '43 סמירנוב היו אמורים להשלים את המטוס ולמסור אותו לבדיקות מדינה באוקטובר 1939. אב הטיפוס השני היה אמור להיות מוכן בדצמבר של אותה שנה.
לכמה לא היה זמן. הטיסה הראשונה של OKO-6 התקיימה ב- 21 בינואר 1940.
טיסות הניסוי הראשונות הראו שהמטוס לא היה רע בכלל. צורות מתייעלות, אזור בגוף גוף קטן, כנף (שטח ותוחלת) כמו ההוריקן הבריטי מהדגם הראשון - כל זה קיזז במקצת את מנועי M -88 החלשים, שלמעשה נתנו 2000 כ ס.
והחימוש היה פשוט מדהים: ארבעה תותחי ShVAK.
ותא הטייס הוזמן היטב. ולמרות שמנועי M-88 היו חלשים, הם היו עקשנים יותר מעמיתיהם מקוררים במים.
אני רוצה לספר לך עוד על השריון. זו, כמובן, לא קופסת המשוריינים Il-2, שאליה היו מחוברים הכנפיים, אך היא גם נעשתה היטב.
קדימה, תא הטייס הוגן בצלחת שריון בעובי 8 מ"מ. דפנות הצד של תא הטייס היו עשויות דוראלומין 12 מ"מ. מאחורי ראש הטייס וגבו היו מכוסים בלוחות שריון בעובי 13 מ"מ. החלק התחתון של תא הטייס הוגן גם הוא בלוחות שריון בגודל 5 מ"מ. בנוסף הותקנה בחזית הפנס זכוכית חסינת כדורים 45 מ"מ.
לתקופה ההיא - מכונית מאוד מאוד מרשימה. אווירודינמיקה טובה.
כדי למנוע מהמדחפים להציף את המטוס ברגע התגובתי שלהם, היו למנועים מדחפים מסתובבים נגד.
בחלק המרכזי היו שני מיכלי גז מוגנים בנפח 365 ליטר כל אחד. בנוסף להם, גוף המטוס היה במיכל דלק שלישי של 467 ליטר.
מנועי M -88 הצליחו להאיץ את מטוס הניסוי במשקל 5250 ק"ג בקרקע עד 488 קמ"ש, ובגובה של 7550 מ ' - 567.5 קמ"ש. ה- OKO-6 טיפס לגובה של 5000 מ 'תוך 5.5 דקות. התקרה היא 11,100 מ '. טווח הטיסה במהירות הקרובה למקסימום היה 700 ק"מ. הזמן להשלמת העיקול בגובה של 1,000 מ 'היה 20.7 שניות בלבד. מהירות הנחיתה לא השתלבה מעט בתנאי ההתייחסות - 150 קמ"ש.
המטוס לא היה מושלם: התברר שלמכונה הקצרה עם יחידת זנב חד-סנפיר אין יציבות מספקת בעלייה ובסיבובים. בנוסף, המטוס היה משופע לכיוון פניית פרסה בריצת ההמראה והריצה.
מפקד חיל האוויר סמושקביץ 'כתב במכתב לקומיסר העממי של תעשיית התעופה כי יש להשלים את המטוס, כיוון שהוא נחוץ מאוד על ידי חיל האוויר של הצבא האדום.
והוחלט לבנות סדרה קטנה של 10 מכוניות, אך עם זנב דו-סנפיר ומנועי M-88.
בקיץ 1940 בוצעו עבודות לשיפור מאפייני הטיסה של ה- OKO-6. הותקן זנב דו-סנפיר חדש ומרווח והגוף התארך מעט. הותקנו מנועי הילוכים M-88R באותו סיבוב. המכונה נקראה OKO-6bis, ולאחר מכן ה- Ta-1.
ב- 31 באוקטובר 1940 ביצעה ה- Ta-1 את טיסת הבכורה שלה.
טייס הניסוי א 'אמליאנוב ציין את יציבות המכונה בעקימות ולאורך כל שלושת הצירים בטיסה. הייתה נטייה לעצור במהירות של מתחת ל -300 קמ ש.
הניהול נבדל בעומס גדול יותר על האיברים מזה של OKO-6. אך חבטות (תנודת זנב על ידי זרימת האוויר מהכנפיים) לא זוהתה, ממש כפי שלא הייתה התנפחות במהירות של עד 565 קמ ש בגובה של 4000 מ '.
המטוס יכול לעוף על מנוע אחד.
המהירות המרבית בקרקע הייתה 470 קמ"ש, בגובה של 4,000 מ ' - 575 קמ"ש ובגובה של 7,000 מ' - 595 קמ"ש, מהירות נחיתה - 135 קמ"ש. זמן לטפס 5,000 מ ' - 6, 3 דקות, ו -8,000 מ' - 11, 6 דקות. טווח טיסה במהירות גבוהה - 1200 ק"מ.
ב- 14 בינואר 1941, במהלך טיסת הפגנה בלתי מורשית, שלא נקבעה על ידי תוכנית הבדיקה, המנוע הנכון נכשל. מוטות שרשרת שבורים. טייס הניסוי ימליאנוב הנחית את המכונית ביער. המטוס נהרס.
ב- 31 בינואר 1941 הסתיימו רשמית מבחני המפעל. מבלי לחכות למסקנה הסופית שלח תאירוב מכתב ליו ר מועצת הקומיסרים העממית ו.מ. מולוטוב, במכתב ציין המעצב ששני מטוסים בעיצובו השלימו 120 טיסות והראו תוצאות הגונות מאוד.
צוין כי התקבלה תקרה מעשית של 10,000 מ ', זמן הטיפוס של 5000 מ' היה 6.3 דקות, ו -8000 מ 'היה 11.6 דקות. ריצת המראה - 324 מ ', קילומטראז' - 406 מ '. טווח מהירות - 1200 ק מ.
כמה ימים לאחר עזיבת ועדת החירום, ו.ק תאירוב כתב מכתב ליו ר מועצת הקומיסרים העממית ו.מ.
כטענה, צייר תאירוב את עדויותיהם של טייסי ניסוי של צאגי, שציינו את קלות השליטה, מה שהפך את המטוס לנגיש עבור טייסי קרב עם מינימום זמן לאימון מחדש.
המטוס הצליח לבצע את כל האירובטיקה ולעוף על מנוע אחד עד לגובה של 4000 מ ', כולל.
ל- Ta-1 הייתה סיכוי טוב למודרניזציה בשל התקנת מנועים חזקים יותר, שיכולים להופיע במהלך השנים הקרובות. ומבחינת החימוש, ה- Ta-1 היה בדרך כלל עדיף באותה תקופה על כל לוחם בעולם.
במקביל תאירוב דווקא התלונן על כך ששום דבר לא נעשה כדי להכניס את המטוס לסדרה. הצעתו הייתה לבנות סדרה של 15-20 כלי רכב עם ניסויים צבאיים הבאים.
בזמן. בתקופה זו, בדצמבר 1940, בישיבת צוות המפקדים הבכיר של הצבא האדום, עלתה השאלה בדיוק שלחיל האוויר של הצבא האדום אין כרגע מטוס מהיר עם חימוש תותח רב עוצמה המסוגל להרוס גם כלי טיס וגם כלי רכב משוריינים של האויב.
התגובה, אפשר לומר, הייתה מיידית. ב- 25 בינואר 1941, על פי צו מועצת הקומיסרים העממית של ברית המועצות, הונחה תאירוב לבנות ולהגיש לבדיקה של מטוס ה- Ta-3. הגרסה הראשונה עם מנועי M-89 (1250 כ"ס), השנייה-עם מנועי M-90 (1600 כ"ס). העבודה אמורה להסתיים בהתאמה עד מאי ואוקטובר 1941 …
כמו כן הומלץ לחזק את החימוש.
בעותק הראשון של ה- Ta-3 נוספו לארבעת תותחי ה- ShVAK שני מקלעים של 7, 62 מ מ.
או שהיתה גם אפשרות בבחינה עם 4 מקלעים טאובנים בקוטר 12, 7 מ מ (OKB-16 NKV). זה היה גרסה של לוחם כבד.
Ta-3 השנייה הייתה גרסה נגד טנקים. החימוש שלו כלל תותח אחד מסוג 37 מ"מ מסוג ShFK-37 בקוטר גדול, שני תותחי MP-6 23 מ"מ ושני מקלעים של ShKAS.
עד 28 באפריל 1941 הושלמה ההמרה של העותק הראשון של OKO-6 ל- Ta-3.
בהשוואה ל- Ta-1, ה- Ta-3 הפחית את הטאטא והגדיל את שטח הזנב האנכי. החליף את דלתות ציוד הנחיתה הראשי. הגלגלים במצב נסוג החלו לבלוט מעט כלפי חוץ.
החימוש כלל ארבעה תותחי ShVAK (200 סיבובים לחבית) ושני מקלעי ShKAS עם מלאי כולל של 800 סיבובים.
המטוס נפל לידי טייסי ניסוי של מכון מחקר הטיסה NKAP ומ -12 במאי עד 10 ביולי 1941 נבדק ה- Ta-3 M-89. טייס הניסוי המוביל Yu. K. סטנקביץ 'וטייסי הניסוי N. V Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov ו- A. B. Yumashev החליקו על תוכנית מלאה של בדיקות מדינה ונתנו למכונית ביקורות חיוביות מאוד.
עם משקל טיסה של 6050 ק"ג המהירות המרבית ב 7000 מ 'הייתה 580 קמ"ש. טווח הטיסה במהירות שיוט של 440 קמ"ש היה 1060 ק"מ. תקרת שירות 10,000 מ '.
ה- Ta-3 התאפיין כמטוס יציב בטיסה, עם עומס גדול למדי על הפקדים. טיסה על מנוע אחד אפשרית.
תא הטייס מרווח, הראות קדימה ולמעלה טובה, הצידה אינה מספקת, כלפי מטה אינה מספקת.
במהלך הבדיקה לא נמצאו ליקויים תפעוליים גדולים של המטוס.
מסקנותיה של קבוצת טייסי LII ציינו כי התכונות החיוביות העיקריות של מטוס ה- Ta-3 הן:
- נשק קטנה עוצמה ותחמושת תותחים
- הזמנה טובה לטייס
-שרידות גבוהה של הקבוצה מונעת המדחפים עקב התקנת שני מנועים מקוררים באוויר
- היכולת לייצר את כל האירובטיקה
- עם אובדן מהירות, אין נטייה לעצור בכנף
- היכולת להמשיך את הטיסה על מנוע אחד
- פשטות וקלות תחזוקה במהלך הפעולה.
החסרונות העיקריים של המטוס היו:
- מאמצים משמעותיים על מקל הפיקוח בעת הנחיתה
- עומסים כבדים על הרגליים בעת טיסה על מנוע אחד
- ביצועי עיצוב וייצור ירודים של הפנס
- ראות לקויה לצדדים ולאחור
המסקנה הייתה המלצת ה- LII NKAP לשחרר את ה- Ta-3 בגרסת מטוסי התקיפה, עם תותח אחד באורך 37 מ"מ, שני תותחים של 20 מ"מ ושני מקלעים של 7, 62 מ"מ.
המלחמה כבר נמשכה, הגרמנים כבר הוכיחו את האפקטיביות של תקיפות הטנקים שלהם.
ב- 28 ביולי 1941 שלח תאירוב תזכיר לשחורין, ובו אמר כי החלפת נשק מארבעה מטוסי ShVAK בסוללת מטוסי תקיפה לא תעורר קשיים וניתן לצייד מטוסים בגרסה זו.
צפוי, ככל הנראה, בעיות עם ה- M-89, שבסופו של דבר הופסקו כלא אמינות, כתב תאירוב כי ישנן התפתחויות בהצטיידות ה- Ta-3 במנועי M-82. השימוש במנועים אלה יכול להגדיל עוד יותר את המהירות ב-12-15 קמ ש.
וסבולוד קונסטנטינוביץ 'באמת רצה לראות את מטוסו בשדות הקרב, ולגרום נזק לאויב. לכן, המעצב עשה הכל כדי להבטיח שה- Ta-3 ייכנס לסדרות. לשם כך ביקש תאירוב שחורין להשתמש במפעל מס '127 באוליאנובסק לייצור טא -3 ולעביר לאוליאנובסק את אותו מפעל מס' 483, שפונה לקויבישב.
שחורין נתן את ההצעה לדרך, אך דבר נורא קרה: ב -29 באוקטובר 1941, בעת שטס לקויבישב, תאירוב, בקבוצת מומחי תעופה, מת בהתרסקות מטוס באזור פנצה.
כתוצאה מכך, ה- Ta-3 נשאר ללא המעצב הראשי. בנוסף רילוקיישן של מפעלים. כל זה הוביל לכך שלשכת העיצוב של מפעל 483 הצליחה לסיים את הגרסה האחרונה של Ta-3bis 2M-89 רק במאי 1942.
הוא נבדל מ- Ta-3 bis רק בכנפיו המוגדלות ובמאגרי הדלק. משקלו הכולל של המטוס עלה ל -6626 ק"ג, המהירות בקרקע ירדה ל -452 קמ"ש, בגובה של 7000 מ 'עד 565 קמ"ש. התקרה ירדה ל -9,200 מ '.רק טווח הטיסה גדל, עד 2060 ק"מ.
את המכה האחרונה של ה- Ta-3 היכו בוני המנועים. ה- M-89 הופסק והמטוס נותר ללא מנועים. נעשו ניסיונות לצייד את ה- Ta-3 במנועי AM-37 ו- M-82A, אך בהיעדר תאירוב, OKB של מפעל מספר 483 פורק.
המקרה פשוט ייחודי. ה- Ta-3 עבר מחזור גדול של בדיקות מפעל וממשלה יסודיות, שבדרך כלל הושלמו בהצלחה.
בנוסף, נערכו מחקרים רציניים ופורטו דרכים להמשך שיפור המטוס. המשך פיתוחו מותנה אך ורק ביצירת מנועים חזקים יותר.
אך למרות שהצורך לאמץ את Ta-3 לשירות הובן היטב לא רק על ידי הנהגת חיל האוויר, אלא גם על ידי ה- NKAP, חיל האוויר שלנו מעולם לא קיבל את המטוס הזה.
והנה הכל, באופן עקרוני, מובן. מצד אחד, כבר היה מטוס ההתקפה של איליושין, שהראה את יעילותו. מצד שני, היעדר המנועים בארצנו הרס יותר ממטוס יפה אחד.
מבדיקות החימוש הראו כי טייס בעל אימון טיסה וירי טוב על Ta-3 עם גרסת נשק מובטח שיפגע במשאית גרמנית מסוג Sd Kfz.250 מהגישה הראשונה בתנאי תקיפה ב הקרנה לרוחב בזווית גלישה של 20-25 מעלות ממרחק של 300-400 מטר. ההסתברות לתבוסה הייתה עד 0.96.
סביר להניח שפגע במיכל בינוני Pz. III Ausf. G - לא יותר מ 0, 1. אבל זהו טנק.
אם ה- Ta-3 היה חמוש בארבעה ShVAK, אז הוא הפך לאיום חמור על כלי רכב לא משוריינים או משוריינים קלות. Sd Kfz.250 יכול להיהרס עם הסתברות של 0.8 - 0.85, מטוס He 111 על הקרקע - 0.94 - 0.96, קטר קיטור עם הסתברות של 0.9-0.95.
לא סביר ש- Ta-3 יוכל להחליף את ה- Il-2 או להתחרות בו, אך יהיה קל להשלים אותו. עם מהירות גבוהה יותר, פי שניים מהטווח ושרידות טובה יותר בשל שני מנועים, ה- Ta-3 יכול להשלים בצורה מושלמת את ה- Il-2 שם יהיה קשה לאחרון לעבוד.
כלומר, ה- Ta-3 לא יכול היה להסתער רק על עמודים ממוכנים של האויב. אבל גם לתקוף ספינות אויב קטנות במרחק מהחוף. גם הטווח וגם הסוללה של ארבעה רובים אפשרו זאת.
או, כלוחם ליווי כבד, ה- Ta-3 בהחלט יכול להיות שימושי בכיסוי אותן שיירות ממפציצי טורפדו של האויב.
באופן כללי זה המצב כאשר היה מטוס, היה צורך בזה, אבל לאף אחד לא היה אכפת מזה. תלמידו של פוליקרפוב תאירוב בנה מכונית הגונה באמת, חבל שהקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה לא היה במקומו של סגן הקומיסר העממי לטכנולוגיה חדשה, שתפקידיה יכללו פריסת ייצור Ta-3.
LTH TA-3bis
מוטת כנפיים, מ ': 14, 00
אורך, מ ': 12, 20
גובה, מ ': 3, 76
שטח כנף, מ ר: 33, 50
משקל (ק ג
- מטוס ריק: 4 450
- המראה: 6 626
סוג מנוע: 2 х М -89 х 1 150 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש
- ליד הקרקע: 448
- בגובה: 595
מהירות שיוט בגובה, קמ ש: 542
טווח מעשי, ק מ: 2 065
קצב טיפוס מרבי, מ / דקה: 482
תקרה מעשית, מ: 11 000
צוות, אנשים: 1
הְתחַמְשׁוּת:
-אקדח אחד 37 מ מ ShFK-37
- שני תותחי 20 מ מ ShVAK
- שני מקלעים 7, 62 מ מ שקאס
