בשנת 1952 התקיימה בארצות הברית טיסתו הראשונה של מסוק הובלה ניסיוני XH-17 מנוף מעופף שפותח על ידי מטוסי יוז. במהלך הבדיקות, מכונה זו הראתה כושר נשיאה שהיה ייחודי לזמנה, אך יחד עם זאת היו לה הרבה חסרונות רציניים. כתוצאה מכך, "מנוף מעופף" לא נכנס לסדרות - למרות שהוא שימש בסיס לפרויקט חדש.
משאלות צבאיות
ההיסטוריה של פרויקט XH-17 מתחילה באמצע שנות הארבעים ונכתבה בתחילה ללא השתתפות חברת הווארד יוז. באותו זמן, משרד ההגנה האמריקאי בחן את המסוקים הזמינים והבין את כל הסיכויים לכיוון זה. כבר ב -31 בינואר 1946 הופיעה משימה טקטית וטכנית לרכב תחבורה מבטיח. בסטנדרטים של אז, זה היה מסוק "כבד".
הצבא רצה מסוק המסוגל לשאת מטען בגודל 2.44 x 2.44 x 6.1 מ 'ומשקלו 10,000 פאונד. הוא היה אמור לטוס במהירות של עד 105 קמ"ש, לטפס לגובה של 900 מ 'לפחות ולרדיוס טקטי של 160 ק"מ, בכפוף לשהייה של 30 דקות במרחק המרבי מהבסיס. העיצוב היה צריך להתקפל - לצורך העברת ציוד באמצעות הובלה יבשתית.
ארגוני מחקר מחיל האוויר האמריקאי ערכו מחקר והבהירו דרישות. התברר כי רמת הטכנולוגיה הנוכחית והפתרונות המאומנים אינם מאפשרים יצירת מסוק בעל המאפיינים הנדרשים. החיפוש אחר מבנים חלופיים עם הפוטנציאל הרצוי החל. אחד מהם הציע המומחה הגרמני פרידריך פון דובלהוף. הוא העלה את הרעיון של מסוק רוטור מונע רוטור. על פי רעיון זה, המנוע בגוף המטוס היה אמור לספק אוויר דחוס לחרירי הלהבים, שהיו אחראים לסיבוב המדחף.
ניסיון ראשון
כמה חברות בניית מטוסים קיבלו את התפקיד בבת אחת. בהוראת משרד הביטחון, הם גיבשו את נושא יצירת דוכן הקרקע המדמה יחידות של מסוק בעל ארכיטקטורה יוצאת דופן. ב- 2 במאי 1946 זכתה תאגיד קלט אוטוגירו בפנסילבניה בתחרות לפיתוח מערכת האב טיפוס. היא נאלצה להשלים מחקר ועיצוב, שניתן שנה.
חישובים חדשים הראו את מורכבות המשימה. אז, התברר שאף אחד ממנועי הסילון הזמינים לא יאפשר לך ליצור דחף מספיק על החרירים ולהבטיח את מהירות הסיבוב הנדרשת של הרוטור הראשי. בהקשר זה, היה צורך לפתח מדחף בקוטר גדול יותר בעל מאפייני הנושא הנדרשים. בנוסף, תחנת הכוח נאלצה להשלים עם מנוע שני.
ב- 27 באוגוסט 1947 נחתם חוזה להקמת דוכן קרקע. מסמך זה גם קבע את ארגון מחדש העתידי של יחידות הדוכנים למסוק ניסיוני מן המניין-הוקצה לו ייעוד העבודה XR-17 (מאוחר יותר יוצג אחד חדש-XH-17). תוך מספר חודשים השלים קלט חלק מעבודות הבנייה, אך אז המצב השתנה.
קלט התמודד עם קשיים כלכליים והפרויקט נאלץ להימכר בשנת 1948. הרוכש היה יוז מטוסים. היא שילמה 250 אלף דולר (כ -2.75 מיליון דולר במחירים שוטפים), שעבורם קיבלה את כל התיעוד לפרויקט ודוכן לא גמור. בנוסף, ג'י יוז פיתה לחברה שלו את כל המשתתפים האחראים בפרויקט. ה- USAF לא התנגד לכך, שכן הפרויקט החשוב ביותר עבר לידיו של קבלן מוכר ואמין.
דוכן ומסוק
היחידות והמסמכים הועברו לאתר כלי טיס יוז בקליפורניה, ולאחר מכן הושלמה הבנייה.בשלב זה, היציע היה למעשה מסוק מן המניין, שטרם עמד להרים לאוויר. אף על פי כן, כבר היו לו כמעט כל הרכיבים והמכלולים הדרושים לכך.
הבסיס של דוכן המסוקים היה מסגרת מרותכת מסוג אופייני. הוא נבדל על ידי תמוכות ציוד נחיתה גבוהות, בסיס עצום לרכזת המדחף ותנופת זנב ארוכה. כדי לחסוך כסף, רוב היחידות הושאלו מציוד סדרתי. אז תא הטייס נלקח ממסגרת המטוס של וואקו CG-15. מיכל דלק של 2,400 ליטר ממפציץ B-29 הותקן מאחוריה. גלגלי ציוד הנחיתה הושאלו ממטוסי B-25 ו- C-54.
מנועי ג'נרל אלקטריק 7E-TG-180-XR-17A, המבוססים על GE J35 הסדרתי, הורכבו בצידי המסוק. למדחסי המנועים הייתה מערכת שאיבת אוויר דחוס. הוא הוזן דרך צינורות לרכזת הרוטור הראשית, ולאחר מכן דרך מערכת מורכבת של צינורות ומפרקים ניידים - בתוך הלהבים. גם בשרוול היו חיבורים להעברת דלק ללהבים.
שני להבי מדחף נבנו על בסיס משטח צינורי, המספק אספקת אוויר לקצות. בקצה הלהב היו ארבעה תאי בעירה, בהם סופקו אוויר ודלק. דחיפת המצלמות הייתה אמורה להבטיח את סיבוב המדחף. בשל הגודל הגדול והמסה של הלהבים, היה צורך לפתח רכזת רוטור מיוחדת עם אמצעי הידוק מתאימים ופלטת חיזוק מחוזקת.
הרוטור הראשי בקוטר שיא של 39.62 מ 'היה אמור להסתובב במהירות של 88 סל"ד. - איטי יותר ממסוקים אחרים באותה תקופה. ההספק הכולל של תחנת הכוח הגיע ל 3480 כ"ס, מה שהבטיח מילוי יתר של הדרישות הבסיסיות של הלקוח מבחינת כושר הנשיאה.
על הקרקע ובאוויר
ב- 22 בדצמבר 1949 ביצעו מומחי יוז את ההשקה הראשונה של דוכן XH-17. המנגנונים אישרו את יעילותם, אך לא ללא "מחלות ילדות". לקח מספר שבועות לתקן את החסרונות שזוהו. לאחר מכן החלו בדיקות קרקע בקנה מידה מלא.
ביוני 1950, במהלך הבדיקות הבאות, אירעה התמוטטות רצינית של לוחית החילוץ. הדוכן היה זקוק לתיקונים מורכבים, אך הלקוח לא דאג והיה אופטימי. לחברת הפיתוח הומלץ לתקן את הדוכן, למחזר חלק מהיחידות - ולהרים את המסוק לאוויר. עם זאת, הפעם רשימת השיפורים הדרושים הייתה ארוכה למדי.
רוב היחידות עברו שינוי כזה או אחר. בנוסף, פותחה מערכת בקרה הידראולית חדשה לגמרי למסוק. רוטור זנב הונח על בום הזנב, שנלקח ממסוק H-19. מבחינתו, היה צורך לפתח כונן עם הסעת כוח מהמנועים. ראוי לציין כי הרוטור הראשי עם הכונן המקורי לא יצר רגע תגובתי משמעותי, ובזכות זאת, המשימה העיקרית של רוטור הזנב הייתה השליטה בכיוון.
מסוק XH-17 הוצא לבדיקה רק בקיץ 1952. שוב בוצע מחזור מלא של ניסויים קרקעיים, ולאחר מכן קיבלו אישור לטיסה הראשונה. ב -23 באוקטובר טייס גייל מור העלה לראשונה את ה- XH-17 לאוויר. הטיסה נמשכה כדקה. לאחר ההמראה הבחין הטייס בעומס מופרז על הפקדים ונחת מיד.
לאחר התאמת מערכות הבקרה המשיכו הטיסות. כל הזמן הודגמו אפשרויות חדשות, כמו גם איתרו ליקויים שונים ותוקנו באופן מיידי. יחד עם זאת, לא ניתן היה להיפטר מרעידות הרוטור. למרות זאת, התברר כי ביצע מחזור בדיקה כמעט מלא, כולל. עם הגדרת המאפיינים העיקריים.
המסוק 16, אורכו 25 מ 'וגובהו 9, 17 מ' היה בעל משקל יבש של 12956 ק"ג ויכול היה להרים את העומס הנדרש של 1,000 פאונד. במהלך הבדיקות בוצעה טיסה במסה מקסימלית של 19.7 טון ועומס כפול מהנדרש מהלקוח. מטענים מסוגים שונים הושעו בין תמוכות ציוד הנחיתה. המהירות המרבית של הרכב הגיעה ל 145 קמ"ש, הטווח היה 64 ק"מ.
תוצאה מעורפלת
בתחילת 1952 קיבל יוז פקודה לפיתוח מסוק חדש.על סמך הניסיון של פרויקט XH-17, היה צריך ליצור מסוק XH-28-מכונה מלאה המתאימה לפעולה בצבא. העבודה על ה- XH-28 נמשכה עד אמצע 1953, ולאחר מכן הלקוח סירב לתמיכה נוספת בפרויקט.
בהקשר זה, הסיכויים של מסוק ה- XH-17 הקיים היו מוטלים בספק. הוא שימש למחקר ולניסיון לטובת הפרויקטים הבאים, אך כעת כל העבודה הזו לא הייתה הגיונית. עם זאת, מטוס יוז לא הפסיק את הניסויים והמשיכו בעבודה מדעית, גם ללא סיכויים אמיתיים.
מבחני הטיסה של מנוף המעופף מנוסה יוז XH-17 נמשכו עד סוף 1955 והסתיימו בקשר עם התפתחות חיי השירות של להבי הרוטור. בשלב זה נאספו כל הנתונים הנדרשים, והפרויקט איבד את עתידו האמיתי. לכן ייצור להבים חדשים נחשב לנכון.
מבחינת הביצועים, המסוק בכללותו עמד בדרישות שהוטלו בעבר. הוא יכול לשאת את כל המטען המתוכנן - ואפילו יותר. לאחר כוונון עדין נבדל המסוק ברמה נמוכה של רעידות בתא הטייס ומערכת בקרה יעילה המבוססת על הידראוליקה.
יחד עם זאת, התברר שהרכב לא היה מספיק תמרון וביצע פקודות באיחור ניכר. במהלך הבדיקות הופיע חוסר האמינות של יחידות מסוימות, ולכן המסוק נשלח באופן קבוע לתיקון. הבעיה העיקרית כנראה הייתה צריכת הדלק המוגזמת של שני המנועים. בגלל זה, הרדיוס המעשי הוגבל ל -64 ק"מ בלבד במקום ל -160 ק"מ הנדרשים.
ההתפתחויות העיקריות במסוק XH-17 שימשו בפרויקט XH-28 החדש, אך הוא לא הושלם. לאחר סיום הבדיקות, ה- XH-17 המנוסה הלך לחניון ללא סיכויים ברורים. מאוחר יותר הוא פורק כמיותר. אותו דבר קרה במדגם XH-28 בגודל מלא.
למרות היעדר התוצאות האמיתיות, "העגורן המעופף" של קלט והאוז נשאר בהיסטוריה של תעשיית המסוקים האמריקאית והעולמית. הוא הראה ביצועי שיא ויכולות מיוחדות - בסטנדרטים של זמנו. פיתוח נוסף של מסוקים הוביל להישגים חדשים, אך אחד משיאי ה- XH-17 עדיין נותר על כנו. הרוטור הראשי שלו הוא עדיין המסוק הגדול ביותר שנבנה עד היום. עם זאת, זה לא עזר למכונית להגיע לסדרה ולתפעול.
