נושאות מטוסים הן אחד מכוחות התקיפה החשובים ביותר של ציי השטח של מעצמות ימיות גדולות. במקרה זה יש חשיבות מיוחדת למהירות ההרמה לאוויר כנף המטוס הממוקמת על נושאת המטוסים. כוח הלחימה של נושאת מטוסים תלוי ישירות בסיפון, במיקומו הנכון ובלוגיסטיקה.
כידוע, ספינות נושאות מטוסים הופיעו במהלך מלחמת העולם הראשונה. בתחילת שנות העשרים, מהנדסי הצי הבריטי הפנו את תשומת הלב לפרטים של הארגון של סיפון הטיסה של נושאות המטוסים. עד מהרה רכשו נושאות המטוסים בצי המלכותי הבריטי את האף המעוגל של סיפון הטיסה. סיפוף הסיפון האחורי הפך לרוחב.
בערך באותו זמן, חפיסות טיסה כפולות הגיעו לאופנה גם בבריטניה וגם ביפן. כעת מטוסי קרב קלים יכולים להמריא מסיפון ההמראה העזר. באוניות היפניות "אקאגי" ו"קאגה "הופיעו אפילו שתי סיפוני המראה עזר. אבל ה"שקלול "של מטוסי התעופה הימיים עשה את שלו: הם נזקקו לריצת המראה הולכת וגוברת לפני השיגור, וכתוצאה מכך היה צריך לנטוש את הרעיון של סיפוני טיסה כפולים. אך הצורך להבטיח את ההמראה והנחיתה של מטוסים בו זמנית נשאר.
כאשר נוצרו נשק גרעיני, עלה באופן טבעי הרעיון ליצור ספינה ממנה מטוסים עם פצצות אטום. מעצבים אמריקאים הציעו את הרעיון של סיפון צירי עם אי-מבנה-הרמה, והצי המלכותי הבריטי הציע מערכת נחיתה לסיפון כגון כרית נחיתה גמישה. בשנת 1951 הציג הקצין הבריטי דניס קמפבל לראשונה את הרעיון ליצור סיפון פינתי לנשאת מטוסים.
לפני ההצעה של קמפבל, נושאות מטוסים, כמו הספינות מסוג אסקס, היו בעלות מבנה סיפון ישר. כתוצאה מכך, מטוסים יכולים להמריא מנשאת מטוסים או לנחות עליו. ההצעה של קמפבל שינתה את התוכנית הזו באופן מהותי. לקו האמצעי נוסף קו זוויתי נוסף, שאפשר לא רק להמריא ולנחות במקביל, אלא גם לנחות מספר פעמים ללא סכנת התנגשות למטוסים אחרים.
הצי האמריקאי החל להתעניין ברעיון של קמפבל. כתוצאה מכך, בשדה התעופה לי ליד פורטסמות ', הרעיון של סיפון פינתי נבדק באתר ניסוי, ואז בוצע ציור של כלי ניסוי, שתפקידו שיחק נושאת המטוסים טריומף. לבסוף, מספטמבר עד דצמבר 1952, שודרג ה- Antietam (CVS-36), שחזר לאחרונה משימוש בקרבות מחוץ לחצי האי הקוריאני, מתחת לסיפון הפינות במספנה של חיל הים בניו יורק.
הבדיקות הצליחו מאוד והצבא האמריקאי כבר לא הטיל ספק ביעילות הסיפון הפינתי. בעקבות הצי האמריקאי, הסיפון הזוויתי, שנראה לו יתרון משמעותי, התקבל על ידי נושאות המטוסים של הצי המלכותי של בריטניה הגדולה, ולאחר מכן על ידי צי של מדינות אחרות. אותם נושאות מטוסים שלא ניתן היה להצטייד בסיפון פינתי הוסבו לנשאי מסוקים.
כעת מומחים רבים תוהים האם סיפון הפינה הוא "כתר האבולוציה" של חפיסות נושאות המטוסים, או שיש נתיבי פיתוח נוספים? עד כה, הארכיטקטורה של הפרויקט של נושאת המטוסים האמריקאית של המאה ה- XXI עדיין מבוססת על סיפון הפינה.
אבל שוב מושג הרעיון לחזור לסיפון הצירי. לדוגמה, נושאת מטוסים עשויה להיות בעלת 2 חפיסות נחיתה ישרות במפלס עליון וביניהן מונחת מעיכה.על סיפון המפלס התחתון ישנן 2 מעוטות נוספות, המבטיחות את הובלת המטוס מהאנגר המפלס העליון. המטוסים מורמים מהאנגר התחתון באמצעות 4 מנופים מיוחדים. מומחים רואים בנוכחותם של 2 האנגרים, 2 פסי נחיתה ישירים, כמו גם את המיקום הציר של מבנה העל, המאפשר להפחית את מערבולת זרימות האוויר לאורך מסלול הנחיתה של המטוס, כיתרונות הבלתי מעורערים של הפרויקט.
גם סיפוני טיסה מחולקים לחפיסות שטוחות ולסיפוני קפיצה. סוג הסיפונים הראשון מיועד למטוסי המראה אופקיים, על מנת להרים אותם לאוויר נדרשת מעיסת אדים. נכון לעכשיו, לכל נושאות המטוסים של הצי האמריקאי ול נושאת המטוסים של הצי הצרפתי שארל דה גול יש סיפון טיסה שטוח.
סיפוני טיסה קופצים משמשים למטוסי המראה אנכיים וקצרים. המסלול והמסלול משולבים. סוג סיפון זה אופייני לנשאי מטוסים של הצי המלכותי של בריטניה הגדולה, חיל הים של איטליה, ספרד, הודו, תאילנד והצי הרוסי.
אם אנחנו מדברים על נושאת המטוסים הרוסית "אדמירל קוזנצוב", אז היא תופסת עמדה מיוחדת בקרב נושאות מטוסים עם סיפוני טיסה עם קרש קפיצה. זהו הבסיס למטוסים המסוגלים להמריא ללא מעוט ממסלול קצר. כמו כן, נושאת המטוסים כוללת סיפון נחיתה זוויתי ומעצרי כבלים אווירים, הנעדרים ממנחות מטוסים אחרות בעלות קרש קפיצה.
אך להתנעת מטוס מקרש קפיצה יש חסרונות מסוימים: מכיוון שכדי להרים אותו לאוויר למשימת לחימה, על המטוס להכניס את המנועים למצב לאחר צריבה, המשאב שלהם מפותח וצריכת הדלק עולה. כתוצאה מכך, נסיבה זו מקטינה את זמן הטיסה, בהתאמה, וזמן השלמת המשימות שהוקצו גם מצטמצם.
