בשנים 1941-1942 מילא "המסדרון הפרסי", שאיחד את נתיבי הים, האוויר והיבשה של אספקה להשכרה לברית המועצות, תפקיד חשוב בייסוד שיתוף פעולה צבאי-כלכלי בין מדינות הקואליציה נגד היטלר. הוא הפך לאחד ממסלולי האספקה החשובים ביותר של Lend-Lease מארצות הברית ובריטניה לברית המועצות. אם בשנת 1941 חלקו היה 3.7%בלבד, אז בשנת 1942 הוא עלה ל -28.8%, ובשנת 1943 ל -33.5%. בסך הכל, במהלך שנות המלחמה הובלו 23.8% מהמטען בדרך זו. רק המסירות דרך האוקיינוס השקט (47.1%) היו גדולות יותר.
לאחר מתקפת גרמניה על ברית המועצות, בכנסים של נציגי ממשלות ברית המועצות, בריטניה וארצות הברית, נשאלו שוב ושוב שאלות של סיוע הדדי-כלכלי הדדי. תפקיד משמעותי ביסוד קשרי הסחר של בעלות הברית מילא ועידת נציגי ברית המועצות, בריטניה וארצות הברית במוסקבה, שהתקיימה בין התאריכים 29 בספטמבר עד 1 באוקטובר 1941, שבה התקיימה סוגיית מתן הסיוע ל ברית המועצות עם ציוד צבאי, נשק וחומרים צבאיים שונים נפתרה בחיוב. בתמורה, ברית המועצות התחייבה לספק לארצות הברית ובריטניה חומרי גלם אסטרטגיים. בהקשר זה עלתה מיד השאלה של ארגון קבלת סחורות הנוסעות לנמלים הסובייטיים של מורמנסק וארכנגלסק דרך הים הצפוני, לוולדיווסטוק דרך האוקיינוס השקט, וכן הגעה דרך אלסקה והמפרץ הפרסי.
מאחר שלקומיסריאט העממי של סחר חוץ (הקומיסר העממי AI Mikoyan) היה מנגנון של מומחים צבאיים שכבר היו להם ניסיון כלשהו בעבודה כזו עם מדינות זרות, הופקדה עליו המשימה העיקרית של קבלת והעברת מטען צבאי - ציוד צבאי, נשק ו כמו גם חומרים לתעשייה הביטחונית. בנובמבר 1941 החלו ההכנות לקבלת אספקה צבאית מארצות הברית ובריטניה דרך הנמלים הדרומיים של איראן ועיראק, והובלתם דרך מדינות אלה לגבולותיה הדרומיים של ברית המועצות. מסלול זה נודע מאוחר יותר כמסדרון הפרסי.
כידוע, ארצות הברית לא עמדה בהתחייבויותיה באופן קבוע. אז, בנובמבר ובדצמבר 1941 נמסרו סחורות תמורת 545 אלף דולר בלבד במקום 111 מיליון הדולר המתוכננים. בערך אותו דבר היה בבריטניה. אז, מאוקטובר 1941 עד יוני 1942, ארצות הברית מילאה את התוכנית לאספקת מכוניות ב -19.4%בלבד, ולמטוסים וטנקים ב -30.2%ו -34.8%, בהתאמה. יתר על כן, בעתיד הקרוב, בעלות הברית לא חזו בעלייה חדה באספקה. בשיחה עם הממונה על ברית המועצות באנגליה I. M. מייסקי וו. צ'רצ'יל הכריז בכנות ובציניות כי "עד החורף לא נוכל להעניק לך סיוע רציני לא על ידי הקמת חזית שנייה, או על ידי הבטחת אספקה רחבה של כל סוגי הנשק".
לפני המלחמה פעלו באיראן מספר ארגונים סובייטים, בפרט, נציגות הסחר של ברית המועצות באיראן (נציג הסחר V. P. Migunov), כמו גם ארגון התחבורה "Iransovtrans", בראשות L. Ye. קרסנוב. האחרון שכר הובלות מארגונים ואנשים איראניים. לאחר שהסכים על עקרונות היסוד של אספקה צבאית לברית המועצות דרך המפרץ הפרסי, בהוראת הקומיסר העממי למסחר חוץ א.מיקויאן, ארגון מיוחד להיווצרות קבלה והובלה של סחורות אלה - משרד הקומיסריאט העממי המורשה למסחר חוץ להעברת ציוד וחומרים צבאיים לחזית דרך איראן. בראשו עמד מהנדס צבאי בדרגה א 'I. S. קורמיליצין, ומהנדס צבאי בדרגה 3 L. I. זורין. המכשיר של Narkomvneshtorg המורשה להעברת ציוד וחומרים צבאיים כלל קצינים מהצבא האדום: מהנדס צבאי בדרגה 3 M. A. סרג'יצ'יק, מהנדס צבאי בדרגה 2 N. S. קרלשוב, טכנאים צבאיים בדרגה א 'V. I. רודנקו, V. E. שינגאוז, I. T. רוסטובצוב, טכנאים צבאיים בדרגה 2 V. I. טיחוניוק, V. I. סמסונוב, כמו גם עובדים: המתרגמים E. N. קוזנצובה, או. זילברברג, I. S. קורולבה, ו.מ. גלוסקין, אותות, קלדניות ומזכירות. בהסכמה עם מוסקווה, הקבוצה חולקה לשני חלקים. הראשון, בראשותו של I. S. קורמיליצין יצא לבגדד לוועידה, ולאחר מכן לבצרה. הוא כלל מומחי תעופה, שתפקידם היה לארגן הרכבה והעברת מטוסים, L. I. זורין, יחד עם נציגי "איראנסובטראנס" בטהרן, איי.פי. קונונוב ואי.פי. שפוב, לך לנמל בושר והקים שם עבודות על הרכבה, קבלה, העמסה עם חומרים צבאיים ושליחת משאיות צבאיות לגבול הסובייטי דרך טהרן. כך החלה העבודה המאומצת של קציני הצוות של Narkomvneshtorg המורשה בחו"ל.
באותה תקופה לא היו לאירנסובטרנס כל כך הרבה כוחות ואמצעים, ולכן, בעתיד, להובלה יעילה יותר הן על משאיות צבא שהתאספו באזור הדרומי של איראן ועיראק, והן על הרכבת הטרנס-איראנית, היה מוסד בנוסף מעורב במבצע זה. קומיסריאטיית ההגנה העממית - מינהל התחבורה הסובייטי (STU) באיראן, כפוף לראש אחורי הצבא הסובייטי. STU הגיע לאיראן בסוף 1942. בראשו עמד בראש האלוף א.נ. קורולב, ולאחר מכן האלוף אי.וו. קרגין.
כדי לרכז את ההנהגה, מונה במקביל לפקודת אחורי הצבא האדום כסגן ראש מחלקת התחבורה הסובייטית בראש איראנסוזטרנס, שהיה כפוף לקומיסר העם למסחר חוץ. כפופים ל- STU היו גדודי מכוניות, גדודי הובלה מוטורית, יחידות בניית כבישים ותחזוקת כבישים של הכוחות הסובייטים באיראן, כמו גם מחלקות מבצעיות צבאיות (VEO-17 ו- VEO-50) של הקומיסריאט העממי של רכבת. משימת ה- STU כללה הובלת סחורות באזור הצפוני של איראן, שם נמצאו הכוחות הסובייטים, הן ברכבת והן בכביש. הובלת הסחורות מדרום איראן נמשכה אך ורק באמצעות המנגנון הצבאי של הקומישריות העממית המורשית לסחר חוץ, ולאחר מכן דרך אירנסובטרנס ו- STU.
הסחורה והציוד שהגיעו מבעלות הברית בים לנמלי איראן ועיראק הדרומיים הובלו לראשונה באמצעות שיירות כבישים שארגנה ה- NKVT המורשה באיראן לצורך מעבר סחורות. הטורים היו מאוישים על ידי נהגים צבאיים וכן אזרחים עיראקיים. נהגים איראנים נהגו במכוניות באיטיות מזרחית מסוימת, לא מיהרו, יצאו לדרך מאוחר ועצרו מוקדם ללילה. לכן, הטיסה מדרום איראן (ח'ורמשרה) לגבולות ברית המועצות (ג'ולפה), באורך כולל של כ -2000 ק מ, נמשכה לרוב יותר מ -30 יום. חלק מהנהגים ניסו לגנוב את המטען ואת המכוניות עצמן. משמעת הצעדה הייתה נמוכה מאוד, מה שהוביל למספר רב של תאונות, וכתוצאה מכך נזקים ואובדן מטען.
בשלב זה הציבו האמריקאים שלושה מפעלים להרכבת מכוניות בדרום איראן ובעיראק - באנדימשק, בחורמשאר ובשועיבה. במפעלים אלה נוצרו נקודות קבלה לכלי רכב מורכבים מהאמריקאים והבריטים ומחנות להקמת שיירות. כפי שנזכרו המשתתפים באירועים אלה, איכות המכוניות המורכבות לא תמיד הייתה גבוהה. אז, באנדימשקה בסוף מאי 1942, האמריקאים הציגו 50 מכוניות לקבלת.המומחים שלנו לא קיבלו מכונית אחת, מכיוון שלכל אחד מהם היו 25-45 פגמים. האמריקאים נעלבו, אך הפקחים הסובייטים לא ויתרו ודרשו למסור מכוניות הניתנות לשירות. ואז האמריקאים הלכו לקיצוניות השנייה - הם הפסיקו להתעסק במכוניות פגומות, גם אם הפגם היה חסר משמעות. הם פשוט זרקו אותם למזבלה. ליד אנדיימש הוקם בית קברות של מכוניות כאלה. כשראו פסולת כזאת, המומחים הסובייטים התחייבו לשחזר אפילו את המכונות שנראו חסרות תקווה לחלוטין. זה איפשר למזער את הפסדי המשאיות. הבעיה הבאה הייתה העובדה שהמכוניות, שהיו נחוצות מאוד בחזית, עמדו ללא פעיל באתרי המפעל בציפייה לאנשי המעבורות. היה צורך להאיץ בדחיפות את קצב מעבורת המכוניות והעברת הסחורות אליהן לגבולות ברית המועצות, כמו גם להשיג הפחתה בתאונות וגניבה של סחורות מועברות. לאחר דיון מפורט במצב הנוכחי, פנו מנהיגי איראנסובטרנס לקומיסר העם למסחר חוץ א. מיקויאן עם בקשה לתת להם הובלה סדירה לפחות חלקית. א.י. מיקויאן הציע ל- GKO ליצור יחידת רכב מיוחדת לאיראן. הצעה זו התקבלה. בצו מס '52 מיום 15 באוגוסט 1943, הוקמה יחידת הרכב המיוחדת הראשונה הנפרדת בחלקו האחורי של הצבא האדום ונשלחה לרשות ראש איראנסובטרנס. הבחירה הישירה של הקצינים עבורו בוצעה על ידי ראש מנהלת הרכב הראשית של הצבא האדום, סגן אלוף אי.פי. טיאגונוב.
הגזרה הייתה יחידה צבאית יוצאת דופן - היא כללה רק קציני נהגים (150 איש) וסרג'נטים (300 איש). הקצינים הוקצו על ידי מחלקת כוח אדם במנהל הרכב הראשי של הצבא הסובייטי, והסמלים, בהוראת ה- GAVTU, התאספו בירוואן מגדודי הרכב של החזית הטרנסקווזית. היה צפוי שאזרחי איראן יועסקו כנהגי מעבורות.
לטענת המדינה, הניתוק כלל 60 שיירות רכב, שכל אחת מאוישת על ידי שני קצינים (מנהיג השיירה וסגנו בעניינים טכניים) וחמישה סמלים - מפקדי כיתות. מאוחר יותר, בשטחה של איראן, כל טור התחדש באזרחים עיראקיים - מתורגמן ו -50-70 נהגים. מהנדס סגן אלוף מ.ו. ארגוזוב. בתחילת ספטמבר 1943 הגיעו לטהרן קצינים וסרג'ים של יחידת הרכב המיוחדת הראשונה, וב -19 בספטמבר הם החלו למלא באופן ישיר את משימתם הקשה והאחראית להעברת רכבים מיובאים במטען דרך איראן.
הצעדים שננקטו הפחיתו באופן דרמטי את משך הזמן בטיסה אחת בנתיב טהראן-ח'רמשרה-טהראן-ג'ולפה-טהראן. אם קודם לכן, לפני הגעת יחידת הרכב המיוחדת הראשונה, נהגים איראנים בילו 28-30 יום בטיסה כזו, כעת עמודי הגזרה בראשות קצינים סובייטים השקיעו על כך בממוצע 12-14 ימים, כלומר, פעמיים פחות … מנהיגי שיירות רבות השלימו את מסעם תוך 11-12 ימים. השיא למרוץ המכוניות המהיר והנטול ביותר נקבע על ידי השיירה, שם המפקד היה סגן בכיר נ.א. סידישב, - אחת הטיסות המאורגנות בהנהגתו של ראש מחלקת ההנדסה NKVT, האלוף אי.פ. Semichastnova, היא השלימה אותו תוך 8 ימים.
בתחילת ההובלה ההמונית של הסחורות לברית המועצות בשנת 1943, גדודי בניית כבישים ותחזוקת כבישים נפרדו היו אחראים לתחזוקת הכבישים המהירים שלאורכם עברה התחבורה. היו רק 4 גדודים כאלה הכפופים ל- STU. כמובן שהם יכלו להתמודד עם ויסות זרימת ההמונים של מכוניות רק בקטעים הרריים מסוימים ומסוכנים ביותר בכביש. פשוט לא היה מספיק כוח לתקן את מיטת החצץ הנלבשת במהירות למרחק כה ארוך.
בסוף 1943 החליטה ממשלת ברית המועצות לשלוח לאיראן שני כבישים מהירים-VAD-32 ו- VAD-33. VAD-33 (סגן אלוף V. F. Opits) היה אחראי על הכביש המהיר מטהראן דרך קאזווין, זנג'אן, מיאן, טבריז ועד ג'ולפה האיראנית, שנמתח לאורך יותר מ -800 ק"מ. מטה VAD-33 נמצא בעיר טבריז. VAD-32 (סגן אלוף AE אוביידקוב) הופקד על אספקת שני כבישים מהירים, העזים ביותר, העוברים במעברי הרים מסוכנים: הכבישים מקזווין דרך מנג'יל, ראשט, פחלאווי לאסטרה באורך איראני של למעלה מ -500 ק"מ, ו הדרך מקרדז 'לנמל נושהר שבדרום הים הכספי, באורך של יותר מ- 200 ק"מ.
לצד המשימות העיקריות - שמירה על כבישים מהירים במצב תקין, הסדרת התעבורה, תחנות דלק טריטוריאליות (BZP) היו כפופות לכבישים מהירים הצבאיים, וראשי VAD החלו להיות אחראים לאספקת דלק בנתיביהם. מדרום טהרן, כלומר. באזור האנגלו-אמריקאי, שירות הדלקים וחומרי הסיכה אורגן על ידי הכוחות והאמצעים של האמריקאים.
VAD-32 ו- VAD-33 הגיעו לאיראן בתחילת 1944 והפכו לחלק ממנהל התחבורה הסובייטי באיראן. את הפעולות המעשיות שלהם הובילה מחלקת הכבישים של ה- STU, בה מאוישים קציני שירות בדרכים בעלי ניסיון רב בחזית.
על ה- VAD הופקדו משימות גדולות. הם נשאו שירות תמיכה לכל אורך הכביש, היו אחראים על תחזוקה ותיקון קטעי כבישים ומבנים מלאכותיים (גשרים, מנהרות, מעברים), כמו גם ההגנה על המתקנים. הייתה להם גם האחריות לארגן שירות רגולציה קפדני ומדויק באזורים מסוימים על מנת להבטיח סדר וחוקים לתנועת שיירות וקבוצות רכבים בודדות ובטיחות התנועה לכל אורך הכביש, במיוחד בקטעים צרים וקשים. ועל מעברי הרים. הם גם יצרו וציידו נקודות למשיכת עמודים ובדיקה מונעת של מכוניות, כמו גם נקודות מנוחה ואכילה לנהגים ולאנשי צוות. נקודות כאלה, ככלל, שולבו עם נקודות שטח לתדלוק בדלקים וחומרי סיכה ומים.
ראשי הכבישים הקימו נקודות מזון בערים שדרכן עברו השיירות. למשל, בפאתי המערב של טהראן הוקמה נקודת הזנה לנהגים אזרחיים שהעבירו מכוניות עם מטען ממפעלי הרכבה בדרום איראן לג'ולפה. גם השומר הצבאי של הטורים אכל כאן. תפוקת המחסום היא 500 איש ליום. בחלק הצפוני נפרסו נקודות כאלה בעיירה מנג'יל בקטע התנועה העז ביותר, כמו גם באסטרה איראנית. כושר הנשיאה שלהם הוא עד 700 איש ליום כל אחד. בעיר קזווין נקודת ההזנה הייתה הגדולה ביותר, היא עבדה מסביב לשעון והגיעה עד 1000 איש. בכיוון המערבי היו נקודות מזון ל -500 איש במיאן וג'ולפה. נהגים, ככלל, קיבלו ארוחה בת שלוש מנות על קופונים מיוחדים שהנפיקה מחלקת הרכב.
הפעולה ללא הפרעה של נקודות ההזנה הייתה דאגה מיוחדת של רבעי הכבישים המהירים הצבאיים. יש לזכור כי בסיסי האספקה היו רחוקים מאוד מנקודות האספקה. התנועה והתחזוקה של הכבישים בכיוון המזרחי-שהרוד-אשגבת ובנדר-שח-גורגן-קיזיל-אתרק-ניתנו על ידי גדודי בניית כבישים ותחזוקת כבישים נפרדים. שניהם לא היו חלק מארגון VAD, אלא פעלו באופן עצמאי בהנהגת מחלקת הכבישים של STU באיראן.
המבנה הארגוני של VAD-32 ו- VAD-33 היה כדלקמן: מנהלת דרכים ומחלקה פוליטית, מחלקת תחזוקת כבישים, מחלקה טכנית, מכשירי קו, שירותי תמיכה. כל תוואי הכביש המהיר, שהועבר לתחום השיפוט של ה- VAD, חולק ל -4-5 קטעים של מפקדי כבישים, בהתאם למצב הכללי של הכביש ולחשיבותו של מקטע זה או אחר.מחלקת אחזקת הכבישים פיקחה על הפעילות של מקטעי מפקדי הכבישים, ערכה תכנית לתיקון קטעי כבישים בכוחות עצמה ובעובדים איראנים אזרחיים וסיפקה תמיכה חומרית בעבודה. המחלקה הטכנית הייתה אחראית על הציוד הסטנדרטי של ה- VAD, השימוש בו בעבודה, והייתה אחראית לשירותיותו.
שירותי התמיכה היו מאוישים עם אנשי רבעון, עובדי כספים ורפואה המשרתים עובדים. המנגנון הלינארי כלל 4-5 קטעי מפקד כבישים (DKU), שירות הובלות מנועים (20 רכבים על הסיפון, 5 נגררים למדרגות, 3 משטחי החלקה) וחמישה מחלקות (כ -150 איש), שתיים מהן הגישו אוכל ונקודות מנוחה, ושלוש נשאו שירות רגולטורי (מחסומים, עמדות בקרה, עמדות בקרה ניידות).
בכל קטע מפקד כבישים, בנוסף למפקד הצבאי של המדור, המשנה לעניינים פוליטיים והרמטכ ל להסדרת התעבורה, הייתה מחלקת ייצור וטכני, שתפקידיה כללו טיפול בתיקון ותחזוקה של קטע הכביש. בכבישי הכביש ובקטעי המפקד בכבישים הצבאיים היו צוותים שהוכרו כלא מתאימים להיווצרות, בעיקר חיילי קו קדמי לשעבר שהיו להם פצעים וחבלות. שאר ההרכב יוצג על ידי בנות קומסומול בנות 18-20. בעבר האחרון כולם הסתערו על משרדי הרישום והגיוס הצבאיים ודרשו בעקשנות לשייך אותם מיד ליחידות צבאיות ולשלוח אותם לחזית.
קצב התנועה האינטנסיבי של שיירות לשני הכיוונים דרש, במיוחד בקטעי כבישים קשים, תשומת לב מירבית, שמירה מדויקת על כללים והוראות. עובדי משרדי מפקד הדרכים דאגו גם לשאר התרבות של הנהגים. מארגנת קומסומול מאשה אקימובה ארגנה קבוצת אמנים חובבים. פעם בחודש התכנסו משתתפי ההופעות החובבניות ב- DKU, שם סוף סוף חישבו את המספרים שלהם ואת התוכנית כולה. לאחר מכן, הם הופיעו בנקודות האכלה במהלך ההפוגה הקצרה של הנהגים לאחר שתדלקו את מכוניותיהם ואכלו. נהגים צבאיים תמיד צפו בהתעניינות בקונצרטים כאלה של עשרים דקות.
הכבישים המהירים של איראן לא יכלו לעמוד בתנועה כה חסרת תקדים של משאיות כבדות. על משטח החצץ האבן-כתוש נוצרו במהירות הבדים, במיוחד לאחר גשמים או במזג אוויר רטוב, "מסרק", בורות או התזות. חצץ ואבן כתוש שלא נקשרו לקלסרים הושלכו על ידי מורדות המכוניות בצד הכביש. מצע הכביש הלך והתפורר, מהירות התנועה ירדה. בנוסף, המכוניות הרימו ענן של אבק קורוזיבי הקטן ביותר. בנחת, הוא לא הסתפק במשך זמן רב, ראות מוגבלת, והטור נאלץ להימתח. כדי להילחם ברעידות, היה צורך לחתוך את ה"מסרקים "בעזרת כיתות ולמלא שכבה חדשה של חצץ או אבן כתוש. במשרדי מפקד הדרכים היו 3-5 כיתות נגררות, כלומר. אחד למשך 40-50 ק"מ. כיתות מוטוריות מיובאות הופיעו במספרים קטנים רק בסוף 1944. לצורך תיקון כבישים מהירים ורכישת חומרים שכרו משרדי מפקד הכבישים הצבאיים איראנים, ששילמו על עבודתם במטבע מקומי. אבן כתוש וחצץ נמסרו מאתר הכרייה בכביש ריק וחוזר. אך הדבר גרם כמובן לעיכובים ובטלה של כלי רכב, מכיוון שהושקע זמן רב בהעמסת חצץ או אבן כתוש באופן ידני. כתוצאה מכך, הדבר השפיע לרעה על תוכניות הובלת המטען הבסיסי, הצבאי.
בשנת 1944, הכביש קזווין -אסטרה ובהמשך לבקו שוחזר בהחלטת ממשלת ברית המועצות - הוא היה מכוסה אספלט. העבודה בוצעה על ידי ארגונים לבניית כבישים סובייטים מחומרים משלהם. שאר חלקי הכביש המהיר, במיוחד מקזווין עד ג'ולפה, נשמרו תקינים על ידי ארגוני בניית כבישים.
הצרה השנייה - ענן מאובק - הכריחה להשקות חלקים מהכביש במים. לשם כך יצרו עובדי הכבישים מכשירי השקיה פרימיטיביים.אבל המים על הרמה האיראנית היו שווים זהב, כיוון שהיה צריך להעביר אותם מאות קילומטרים. בנוסף, בחום הקיץ הוא התאדה מיד, והכל חזר במהירות למצבו המקורי.
מטענים שהגיעו מדרום איראן לבסיסי העברת היבשה שלנו בצפון המדינה נמסרו אז לנקודות משלוח בגבול ברית המועצות על ידי יחידות הובלה צבאיות. כפופים ל- STU היו שני גדודי מכוניות, שכללו 1,017 רכבי תובלה כל אחד, וחמישה גדודי הובלה מנועים נפרדים של 600 רכבים כל אחד.
גדוד הרכב השישי הוצב בטבריז. משימתה העיקרית הייתה להעביר סחורות מתחנת הרכבת הטרמינלית מיאן לטבריז, למקום הטענתן לקרונות הרכבת של ברית המועצות. חלק מהנהגים העבירו מכוניות וסחורות מדרום איראן לג'ולפה. גדוד הרכב ה -18 היה ממוקם בפלאווי וסיפק הובלת סחורות מתחנת הרכבת קזאין דרך ראשט, חלבי לאסטרה איראנית.
גדודי הרכב 287 וה -520 העבירו סחורות מבסיס ההעברה בקזווין לאסטרה איראנית. הכביש המהיר 528 העביר סחורות המיועדות לרפובליקות מרכז אסיה מתחנת הרכבת שהרוד דרך קוצ'אן, בדג'יראן לאשגבת ומתחנת הרכבת הטרמינלית של הרכבת הטרנס-איראנית בחוף הדרום מזרחי של הים הכספי-בנדר-שאה לקיזיל- Arvat דרך נקודת הגבול של Kizyl. Atrek. לאשגבת הוא גם העביר סחורות שנמסרו בכלי רכב חכורים מהודו (מהאזורים שהפכו לימים לחלק מפקיסטן), מתחנת זאהדאן למשהאד, שם הועלו על רכבי האוטובאן. האוטובטים 572 ו -586 העבירו סחורות מתחנות הרכבת טהרן וקרדז 'לנמל נושהר שבדרום הים הכספי. כדי להבטיח תיקון מכוניות של חלקי מכוניות, גדודי התיקון והשיקום 321 וה -322 היו כפופים ל- STU.
הניסיון של הובלת סחורות למרחקים ארוכים גרם לה צורך ליצור בנוסף נקודות תחזוקה מונעות למכוניות מיובאות, לנוע בכוחות עצמן בעומס מלא ממפעלי הרכבה בדרום איראן לגבולות ברית המועצות. אחד מהם הוקם בחלק הדרומי -מערבי של טהראן. שיירת המכוניות שהגיעה לכאן עברה בדיקה טכנית מלאה, ובמידה והתעורר הצורך תוקנו מכוניות בודדות. לאחר מכן תדלקו את השיירה בדלק וחומרי סיכה והלכו בהמשך דרך קרדז ', קזווין, מיאן, טבריז עד ג'ולפה האיראנית, שם גם עברה בדיקה מונעת. נקודות דומות אורגנו באנדימשק, ח'וראמאבאד, קזווין, טבריז ובדג'יראן. בנוסף, היה צורך גם בהקמת חברה לא סטנדרטית לאספקת דלקים וחומרי סיכה, המורכבת מ -100 רכבי Studebaker.
לפיכך, לרשות STU למסירת סחורות לגבולות ברית המועצות פעלו עד 5200 רכבי תחבורה שפעלו בתנאים טבעיים קשים ביותר. כדי להבטיח את העבודה המאורגנת והמתואמת היטב של סוג כזה של מסוע, נדרשה מנהיגות ברורה מהמנגנון של מינהל התחבורה הסובייטי באיראן ובאירנסובטרנס. בעיה זו נפתרה בהצלחה על ידי הצוות הקטן של מחלקת הרכב STU ומחלקת Tekhnoexport של אירנסובטרנס. הם כללו עובדים מנוסים ויוזמים שביצעו את תפקידם בידיעה מלאה בנושא. האכפתיות, המאמצים וההתמדה שלהם הבטיחו אינדיקטורים מוכנים טכניים גבוהים לכל צי הרכב STU כולו - עד 95% (במקום 80% על פי התוכנית). יתר על כן, המדדים לשימוש במכוניות לא היו נמוכים מ- 85-90% עבור כל חלק ברכב.
עד אמצע 1943, היה מחסור במכוניות מתוצרת מקומית בחלקי הרכב-ZIS-5 ו- GAZ-AA. היה מחסור חריף בחלקי חילוף. המצב באספקת צמיגים היה גם רע. באותה תקופה המדינה דחתה את המתקפה של הכוחות הגרמניים שהגיעו לסטלינגרד ולצפון הקווקז, ולאחר מכן ליד קורסק.ברור שהתעשייה, קודם כל, סיפקה את הצבא הפעיל, והיצע היחידות האיראניות לא היה בעדיפות ראשונה. לכן, חלקי הרכב של ה- STU ניסו לצאת בכוחות עצמם מהמצבים הקשים ביותר. לכך יש להוסיף כי עוד לפני תחילת הובלת סחורות המיובאות היו חלק מגדודי מכוניות מעורבים בשירות היחידות הצבאיות של הצבא האדום, וכן בבניית כבישים חדשים. לדוגמה, גדוד הרכב 528 סיפק חומרים לבניית כביש גורגן-קיזיל-אתרק. יחד עם זאת, כלי הרכב של הגדוד היו שחוקים מאוד.
הרבה, הרבה נעשה כדי להבטיח את המצב הטכני התקין של צי הרכב על ידי בעלי מלאכה - חיילים ומפקדים בגדודי תיקון רכב ובגדודי הרכב עצמם. לדוגמה, הם יצרו חלקים בעצמם. בקרת נזקי רכב הפכה לחוק לנהגים ולתיקונים. והם נתנו את כל כוחם לעסק הזה. אז, צוות מחלקת התיקון 528 oATb, בתנאים קשים של שימוש ברכבים, הגביר את המוכנות הטכנית של הרכבים מ -75% ל -92%. יחד עם זאת, אפילו הבלתי אפשרי לכאורה נעשה. המנעולנים ברבש ופוטינצב תכננו מכונה לסלילת חוטים של גנרטורים, עשו כל מיני בולים וחלקים קטנים, נדירים במיוחד.
חיילי גדודי התיקון והשיקום עבדו במכונות כמעט בכל שעות היממה. אך ככל שהשחיקה של מכוניות ביתיות הלכה וגדלה, התקשה יותר ויותר להתמודד עם תיקונים. אפילו ההעברה, על פי הצעת מנהל הרכב והטרקטור הראשי של הצבא האדום, לכפיפות ה- STU של מפעל התיקון לרכב באקו, לא יכלה לתקן דברים. קצב אספקת הסחורות המיובאות לברית המועצות ירד באופן מדאיג.
באמצע 1943, סגן ראש אחורי הצבא האדום, סגן אלוף V. E. בלוקוסקוב השתכנע באופן אישי במצבם של רכבי ה- STU. בקרוב חבר בוועדת ההגנה הממלכתית א.א. מיקויאן הרשה להחליף את כל רכבי ההובלה של חלקי רכב ברכבים מיובאים באיראן. בספטמבר 1943 הושלם תהליך זה. ככל שהמכוניות הוחלפו במכוניות חדשות, נפח התנועה החל לגדול. אך עד מהרה התעוררו חששות חדשים עקב מצבם הגרוע של הכבישים המהירים. בנוסף, מכוניות חדשות ומיובאות לא יכלו לעמוד במצב הכבישים הללו. הסטודבאקרים, למשל, נשברו לא פעם הצירים הקדמיים והאחוריים. החיילים הסובייטים נאלצו לשלוט בדחיפות בתיקון ציוד חדש.
בנקודות מעבר הגבול של ברית המועצות, כלי רכב ומטענים עברו בדיקת מכס מלאה, אימות מסמכים ואימות עקביות המטען עם מסמכים. אותו הליך התקיים להחזרת רכבים לאחר מסירת סחורות לבסיסי אירנסובטרנס בשטח ברית המועצות. הליך כזה הוא כמובן בלתי נמנע. אבל ההליך הקיים לבדיקת עמוד של 60-70 כלי רכב לקח הרבה זמן. אם נוסיף לכך את הזמן המושקע בפריקת רכבים בבסיס הקבלה, לפעמים עם חישוב מקומות ושקילה, אזי מחזור השיירה לנקודת הטעינה בשטח איראן ארך 48-60 שעות.
מפקד ה- 528 OATB, רב סרן S. A. מירזויאן, לאחר שלקח יוזמה, החל לשלוח שיירות של 30-35 כלי רכב. כתוצאה מכך, זמן הטעינה והפריקה צומצם בחדות, עיבוד המסמכים הואץ ובדיקת המכס בוצעה מהר יותר. האחריות האישית של מפקדי כיתות וכיתות גדלה. והכי חשוב, מספר הטיסות עלה בחדות, מה שתרם ליישום תוכניות להובלת סחורות מיובאות לרפובליקות המזרחיות של ברית המועצות ב-125-130%. רב סרן S. A. מירזויאן וקציני הגדוד חולקו במהירות בכל יחידות הרכב של ה- STU.
באותו גדוד, הנהגים המובילים יזמו את התנועה "לשאת יותר ויותר מהר". V. V. סטולנב, נ.ש. דוויאטקין ו- E. I. אלכסייב וחסידיהם גולובנקו, גורבטנקו, מדבדב, נוביקוב, יולדצ'צ'ב ואחרים החלו לשאת מטען ל- ZIS-5, לא במשקל של שלושה טון, כפי שהוא אמור להיות מבחינת כושר הנשיאה של מכונות, אבל הרבה יותר: חמישה, שש ואפילו שבעה טון.בפלוגות 1 ו -3 בגדוד החלו נהגי רכבי GAZ-AA להעביר כל הזמן 2.5-3 טון מטען. כמובן שקפיצי המכוניות התחזקו באופן משמעותי. באותו גדוד הושקה תנועה תחת הסיסמה "עשה 500 ק"מ קילומטראז ליום". עבדנו כך: היום, נסיעה משחרוד לאשגבת, פריקה, ומחר נסיעה מאשגבט לשחרוד והעמסה. אז יום אחרי יום, חודש אחרי חודש, בלי מנוחה. חלקי רכב אחרים עבדו באותו קצב. יש לזכור באילו תנאי דרך קשים נהגים צבאיים פעלו ובאיזה מעברי הרים קשים, מורדות ונחשונים של כבישים נאלצו להתגבר עליהם בתנאי טמפרטורה ואקלים משתנים כל הזמן. אז, במעברי ההרים, מנועי המכוניות עבדו לגבולם. בירידה ממעברים, נחשונים תכופים עם רדיוס סיבוב מינימלי דרשו שימוש מתמיד בבלמים, מה שהוביל לבלאי מוקדם שלהם. בנוסף, האבק הקטן והקורוזיבי הקשה מאוד על הפעלת המכונות. היה צורך לארגן שטיפות מכוניות בכל נקודות פריקת חלקי הרכב, במיוחד בנקודות פריקה, אך לא היה כסף לכך.
יחידות הרכב STU עשו רבות, במיוחד בשנים 1943-1944, בהובלת מטען צבאי דרך איראן. אז, לפי הרישומים המבצעיים, בשנת 1943 הם העבירו סך של 503 אלף טון מטען מיובא לנקודות משלוח בגבול ברית המועצות ועשו 129.5 מיליון טון קילומטרים. בשנת 1944 נמסרו 1,056 אלף טון מטען (או יותר מ -200% מתוכנית 1943) מבסיסי העברה יבשתיים לנקודות קבלה. רכבי חלקי רכב עשו 235 מיליון טון קילומטרים, או פי 2 יותר מאשר בשנת 1943.
חלקי הובלה מנועים שימשו גם להובלת סחורות בכיוון ההפוך. אבל הכרך שלהם היה חסר משמעות. אלה היו בעיקר מטענים מברית המועצות ליחידות הצבאיות המוצבות במחוזות הצפוניים של איראן (תחבורה צבאית), או מטענים שהגיעו למשימת הסחר של ברית המועצות באיראן (תחבורה מסחרית). התחבורה הצבאית הסתכמה ב -53 אלף טון בשנת 1943, וב -1944 - 214, 7 אלף טון. עלייה ניכרת בתנועה נובעת מכך שבשנים 1943-1944. על מנת לסייע לאוכלוסיית איראן, שסבלה מבציר לקוי, נמסרה חיטה מברית המועצות: למחוזות הצפוניים - 100 אלף טון, לטהרן - 25 אלף טון ולמחוזות הדרומיים - 4.5 אלף טון.
על העבודה המוצלחת של מתן החזית עם חומרים צבאיים מיובאים וכלי רכב הנוסעים באיראן, קבוצה גדולה של אנשי צבא ומומחים סובייטיים, כולל אנשי יחידות רכב, כמו גם עובדי אירנסובטרנס, קיבלו פקודות (193 איש) ו מדליות (204 איש). בין אלה שזכו במדליה "להבחנת עבודה" היו אזרחים איראנים - בעיקר עובדי רכבת ונהגים שעזרו לנו באופן פעיל להעביר מטענים מיובאים לחזית דרך השטח האיראני.
לפיכך, מומחים סובייטים, חלקי הרכב שלנו, למרות קשיים עצומים, עשו כל שניתן כדי לספק את הסחורה שהתקבלה במסגרת Lend-Lease ללא הפרעה. יחד עם זאת, יש לציין כי על פי זכרונותיהם של ל 'זורין וא' קרגין, חלק ניכר מהציוד שסיפקו בעלות הברית התברר כיושן והיו בו פגמים. תוכנית מסירת הרכב לא בוצעה באופן קבוע, איכות המכוניות המורכבות לא תמיד הייתה גבוהה. הצד האמריקאי שוב ושוב הפנה את תשומת הלב לכך.
