1949 היא אחת הראשונות בסדרה של שנים ארוכות של המלחמה הקרה בין ברית המועצות לארה ב. מלחמה זו עשויה בהחלט להתפתח לסכסוך של ממש, ושני הצדדים הצליחו לרכוש נשק גרעיני. בשנת 1949, ברית המועצות בדקה את פצצת האטום הראשונה שלה, הטייס הסובייטי AM Tyuterev בפעם הראשונה בעולם פרץ את מחסום הקול בטיסה אופקית על לוחם מיג -15, ובאותה שנה החל מכון NAMI להתפתח מעבורת שיכולה לעבוד על עץ!
עוד לפני המלחמה בשנות השלושים, NAMI, שנקראה אז NATI, פיתחה מפעלים לייצור גז. מתקנים כאלה איפשרו להשיג גז למנועי קרבורטור מכל מה שעלול להישרף: קוביות עץ, כבול, פחם ואפילו בריקטים של קש לחוץ. יחד עם זאת, המתקנים שפותחו היו די קפריזיים בתפעול וכבדים, ויכולתם לאחר המעבר ל"מרעה "הופחתה בכמעט 30%.
במקביל, היו אזורים בברית המועצות שבהם בין 40% ל -60% מכלל המשאיות הופעלו מנועים המייצרים גז. הנקודה הייתה שבאותן שנים היו רק שני שדות נפט עיקריים במדינה - בגרוזני ובאקו. לא היה כל כך קל להעביר משם דלק, למשל, לסיביר. אך מכוניות המייצרות גז עדיין נוצרו על בסיס מכוניות בנזין, ומהנדסים סובייטים חשבו ליצור מכונה שתסודר כמו קטר אדים. יהיה צורך לזרוק דלק לתנור של מכונה כזו, ולחץ הקיטור בדוד יניע את הגלגלים.
במדינות המערב, דגימות של מכונות כאלה קיימות כבר זמן רב. מסיבה זו, בשנת 1938, רכשה NAMI "משאית משאית של שש טון של חברת סנטינל האנגלית עם דוד בלחץ נמוך" (כפי שנקראה המכונה במסמכים סובייטיים) לביצוע מחקר מקיף. המכונית שנרכשה באנגליה נורתה באמצעות פחם דונייצק מובחר. למרות צריכת הפחם המפלצתית - המכונית אכלה 152 ק"ג ל -100 קילומטרים, הפעלת המכונית הייתה רווחית. הכל היה על מחירי הדלק, בעוד שהבנזין עלה 95 קופיקות, וק"ג פחם היה רק 4 קופיקות.
בבריטניה הגדולה, ברית המועצות רכשה משאית סנטינל S4 בנפח 6 טון, שם יוצרו משאיות קיטור אלה. ולמרות שזמן קצר לאחר תום מלחמת העולם הראשונה, הפופולריות של המכוניות הללו באנגליה ירדה, חברת סנטינל לא התכוונה לנטוש אותן. החברה הייתה אחת החסידות השמרניות יותר של טרקטורים ומשאיות קיטור, שעמדה בהתמדה על שיפור העיצוב שלהן. בשנת 1926 השיקה החברה ייצור סדרתי של סדרות הרכבים הדו-ציריים החדשות שלה "DG4", המצוידות במנוע קיטור בלחץ גבוה (עד 275 אטמוספרות), וכן בתא חדש לגמרי ממתכת. משאיות 12 טון עם שלוש צירים "DG6" (סידור גלגלים 6x2) עם כונן שרשרת של הציר האמצעי ותליון מאוזן של כל הגלגלים האחוריים הם גם חידוש. בשנים 1929-1930 יוצרו כמה אבות טיפוס של רכבי DG8 (8x2), בעלי כושר נשיאה של עד 15 טון במשקל כולל של 23 טון.
כלומר, החברה אפילו לא חשבה על הפקרת ייצור משאיות קיטור. החל משנת 1933 החלה בייצור סדרת הדו-צירים המתקדמת יותר "S4". זו הייתה משאית קיטור בעלת 4 צילינדרים הכוללת תא מונית בצורת טריז, הילוך תולעים, הנעה קרדנית של הגלגלים האחוריים, כל הצמיגים הפנאומטיים, מגבי השמשה ופנסים חשמליים תוך שמירה על בלמי אדים. המשאית יכלה להגיע למהירות של עד 56 קמ"ש ונראתה כלפי חוץ דומה מאוד למכוניות בנזין רגילות, אך היא ניתנה על ידי צינור שבצבץ מהגג ושריקת אדים ספציפית בעת הנהיגה.
זקיף S4
מכוניות קיטור באותה תקופה התבררו כחיוניות להובלת סחורות במצב חם, למשל ביטומן, שחומם על ידי אדים. המכונות יוצרו עד 1938, ולאחר מכן עבר סנטינל לייצור רק בהזמנה. הדבר המדהים ביותר הוא שהיו להם פקודות אחרי תום מלחמת העולם השנייה. אז בשנת 1949 הוזמנו 250 משאיות קיטור על ידי המחלקה הימית בארגנטינה. ובשנת 1951 נמסרה אחת ממשאיות הקיטור סנטינל האחרונות - משאית זבל 6x4 - לאחד ממכרות הפחם הבריטיים. עמידותן של מכונות אלה מאושרת על ידי העובדה שבמהלך מלחמת העולם השנייה בצבא הבריטי היו כ -200 מכונות מהסדרה הראשונה "סטנדרט", שנוצרו בתחילת המאה. כיום באנגליה עדיין ניתן למצוא יותר מ -10 "תקנים" שונים המשתתפים בעצרות של מכוניות נדירות.
ברית המועצות גם רצתה לייצר אנלוגי משלה למכונית הקיטור האנגלית המצליחה הזו. כבר בשנת 1939, בברית המועצות, על שלדת YAG-6, פותחה מכונית אדים (שאולי הועתקה מאנגלית), שאמורה הייתה לפעול על אנתרציט או על דלק נוזלי. עם זאת, לא היה להם זמן לבנות את המכונית הזו, בשנים האחרונות שלפני המלחמה לא היה לברית המועצות זמן למכוניות אקזוטיות, ואז החלה המלחמה. אולם לאחר הניצחון הוחלט לחזור לנושא זה.
מעצבי מכון המדעים לרכב (NAMI) קיבלו את המשימה ליצור מכונית שתרוץ על עץ. המכונית תוכננה לשמש בכריתת עצים, הפרויקט הוזמן על ידי ה- MGB וה- GULAG שהיו אחראים על מספר רב של "חוטבי עצים". השימוש בעצי הסקה סיפק ייצור כמעט ללא פסולת.
אחרי כל כך הרבה שנים, קשה לשפוט את הסיבות האמיתיות ליצירת מכוניות כאלה. אך על פי גרסה אחת, ניתן היה לפתח את המכונית מתוך עין לעתיד, בה יהיה עימות גרעיני רחב היקף. ייתכן שמעבורת המטען הייתה אמורה למלא את אותו תפקיד ביכולת ההגנה של המדינה כמו קטרי הקיטור, שהמשיכו לעמוד על הצדדים. במקרה של מלחמה גרעינית, רק עץ יכול להישאר הדלק היחיד הזמין, וכאן קרון המעבורת יוכיח את עצמו מהצד הטוב ביותר.
ראוי לציין כי לפני מומחי NAMI, איש לא ניסה לבנות מכונית קיטור סדרתית הפועלת על עץ. המהנדס הנמרץ יורי שבאלין מונה לראש הפרויקט יוצא הדופן הזה. כבסיס לפיתוחו, הוא החליט לקחת את משאית ה- 7 טון YAZ-200, שהשתלטה על ידי מפעל הרכב ירוסלב בשנת 1947. מכונית הקיטור שנוצרה על בסיסו קיבלה את הכינוי NAMI-012. בסך הכל נבנו 3 עותקים.
כושר הנשיאה של מכונית אדים כזו היה אמור להיות כ -6 טון במשקל הרכב הכולל של לא יותר מ -14.5 טון, כולל 350-400 ק"ג עצי הסקה בבונקרים ועד 380 ק"ג מים מובלים בדוד אדים. מנוע. הפרויקט קבע מהירות מרבית של 40-45 קמ"ש, וצריכת עצי הסקה תוכננה להיות מוגבלת ל 4-5 ק"ג לקילומטר. תדלוק אחד היה צריך להספיק ל-80-100 קילומטרים. אם העבודה על הפרויקט הושלמה בהצלחה, תוכנן ליצור שינוי הנעה לכל הגלגלים ומספר משאיות למטרות שונות ולכושר נשיאה. תוכנן להשתמש בהם במקומות שבהם אספקת בנזין וסולר הייתה קשה, ועצי הסקה היו בשפע.
בהתחשב בממדים המורבבים של תחנת כוח הקיטור, החליטו יו. שבאלין ועמיתו בפרויקט N. Korotonoshko (בעתיד, המעצב הראשי של NAMI למשאיות שטח) להשתמש בפריסה עם תא נוסעים תלת מושבי מעל. הסרן הקדמי. חדר מנוע עם תחנת כוח אדים היה ממוקם מאחורי התא, ואז פלטפורמת מטען הלכה.מנוע קיטור אנכי בן שלושה צילינדרים, שפיתח הספק של 100 כ ס, הוצב בין החלקים, ויחידת דוד צינורות מים, שיוצרה יחד עם פחי דלק, הותקנה על הקיר האחורי של חדר המכונות.
בצד ימין בחדר המכונות הציבו המעצבים מיכל מים בנפח 200 ליטר ומעבה, מאחוריהם טורבינת קיטור עזר של אדים "מקומטים", מצוידת במפוח בעירה ומאוורר צירי שנועד לפוצץ את המעבה. כאן גם נמצא מנוע חשמלי, שנועד לסובב את המפוח כאשר הדוד הופעל. ראוי לציין כי הניסיון של פיתוח תחנות כוח קיטור לקטרי קיטור קומפקטיים של אותן שנים היה בשימוש נרחב במשאית NAMI.
כל הציוד שדרש תחזוקה במהלך הפעולה והתצפית אותר בצד שמאל לכיוון המשאית. הגישה לאזורי השירות ניתנה על ידי דלתות ותריסים של חדר המכונות. תיבת ההילוכים של מכונית הקיטור כללה הילוך דו-שלבי להפחתה, מצמד בעל שלוש לוחות, פיר מדחף וסרן אחורי.
שליטה על מכונה כזו, למרות העובדה שהיא זהה למשאית YaAZ-200 מבחינת מספר הדוושות והמנופים, דרשה הכשרה מיוחדת מהנהג. לרשות הנהג עמדו ההגה, המנוף לניתוק הפסקת מנגנון חלוקת הקיטור (3 ניתוקים לנוע קדימה, הם סיפקו 25%, 40% ו -75% מההספק ואחד הפיך למעבר לאחור). כמו כן, לנהג הייתה ידית הורדה, דוושות בלם ומצמד, בקרת שסתום מצערת, וכן ידיות לבלם החניה המרכזי ושליטה ידנית בשסתום המצערת.
בעת נהיגה על קטע כביש שטוח, נהג הנהג בעיקר בידית ההחלפה המנותקת, ולעתים רחוקות הייתה מעורבת בהורדות. התנעת המכונית ממקום, ההתגברות על עליות קטנות והאצה בוצעה רק על ידי פעולה על ידית הניתוק ועל שסתום המצערת. יחד עם זאת, לא היה צורך להפעיל כל הזמן את ידית ההילוכים והמצמד, מה שהקל על עבודת הנהג.
שלושה שסתומים הונחו מתחת לידו השמאלית של הנהג בחלק האחורי של המושב. אחד השסתומים הללו היה שסתום מעקף, הוא שימש לוויסות אספקת המים לדוד על ידי משאבת הזנת הנעה, שני שסתומים נוספים סיפקו הפעלה של טורבינת עזר ומשאבת הזנת קיטור ישירה בחניונים. בצד ימין, בין המושבים, היה מנוף להתאמת אספקת האוויר לתיבת האש. שסתום המעבר והעקיפה שימשו רק כאשר נצפתה כשל בלחץ אוטומטי ובקרת מפלס המים.
על משאית NAMI-012 הותקן מנוע דוד בעל עיצוב יוצא דופן. הנהג לא היה צריך לפקח כל הזמן על תהליך הבעירה ולספק עצי הסקה חדשים לתא האש כשהוא נשרף. בלוקים קטנים בגודל 50x10x10 ס"מ שימשו עצי הסקה. עצי הסקה מהבונקרים, בעת שנשרפו, הורדו באופן עצמאי על הסורג תחת השפעת משקלם. יחד עם זאת, ניתן לווסת את תהליך הבעירה על ידי שינוי אספקת האוויר מתחת לרשת, זה יכול להיעשות על ידי מכונת לחץ אוויר או נהג מהתא. מילוי אחד של בונקרים בעץ עם תכולת לחות של עד 35% הספיק לריצה של 80-100 ק"מ בכביש המהיר.
אפילו עם מצבי הפעלה מאולצים של הדוד, הצריבה הכימית של המכונה הייתה רק 4-5%. הארגון הטוב של תהליך הבעירה והמיקום המוצלח של משטחי החימום אפשרו להשתמש בדלק ביעילות גבוהה. בעומסים כפופים ובינוניים, יחידת הדוד תוכל לפעול ביעילות של יותר מ -70%. יחד עם זאת, עיצוב מערכת הבעירה איפשר, לאחר שינוי קל, שימוש בדלק דל קלוריות, כגון פחם חום או כבול, כדלק.
בדיקות של מכונית קיטור המטען NAMI-012, שבוצעו בשנת 1950, הראו תוצאות טובות.התברר שהדינמיקה של מכונית הקיטור אינה נחותה, ובהאצה עד 35 קמ ש היא אף עולה על YaAZ-200 המצוידת במנוע דיזל. במהירויות נמוכות, מומנט המכונית הניסיונית NAMI היה פי 5 יותר מאשר ב- YaAZ-200. בעת הפעלת כלי קיטור כאלה בכריתת עצים, הפחתת עלות ההובלה לכל יחידת מטען הייתה 10% בהשוואה למשאיות עם מנועי בנזין ויותר מפי 2 בהשוואה לרכבים עם גנרטורים של גז. נהגי המבחנים העריכו את הטיפול הפשוט במשאית, שגם הוכיח את עצמו כמפתיע מאוד אמין בפעולה. תשומת הלב העיקרית שדרשה המכונה מעצמה הייתה ניטור מפלס המים בדוד.
בעת שימוש בקרון, כושר הנשיאה של רכבת הכביש עם הטרקטור NAMI-012 גדל ל -12 טון. משקל המכונית של המשאית היה 8.3 טון. עם נגרר טעון במלואו ופלטפורמה משלו על הסיפון, משאית הקיטור תוכל להגיע למהירות של עד 40 קמ"ש, שהיתה די מתאימה לקציר. צריכת עצי הסקה בתנאי הפעלה אמיתיים הייתה בין 3 ל -4 ק"ג לקילומטר, ומים - מ -1 עד 1.5 ליטר. יחד עם זאת, הזמן הנדרש למשאית / טרקטור להתחיל לנוע לאחר שהות לילה בממוצע נע בין 23 ל -40 דקות, בהתאם לתכולת הלחות של עצי הסקה המשמשים.
בעקבות המכונית NAMI-012 עם סידור גלגלים 4x2, נוצר טרקטור ניסיוני לכל הגלגלים NAMI-018. יחד עם זאת, כבר בתחילת שנות החמישים הופחתה כל העבודה על משאיות קיטור בברית המועצות. גורל אב הטיפוס NAMI-012 ו- NAMI-018 התברר כבלתי מעורר קנאה. הם, כמו התפתחויות ביתיות מעניינות רבות אחרות, נעלמו לפני שהצליחו להפוך לתערוכות במוזיאונים. לפיכך, מעבורת המטען הראשונה העולמית בעולם היא גם הרכב האחרון מסוגו.
