עד לידתו של האדם סרגיי איליושין, נמשיך הלאה. אבל רגע הלידה של המעצב, כנראה, לא כולם יודעים. אבל אפילו זה עם איליושין יצא במסגרת ההיסטוריה.
אני מאמין שהמעצב איליושין נולד ב -8 בספטמבר 1910. ואני אפילו יודע את מקום הלידה: היפודרום קולומיאז'סקי לשעבר, שהפך לשדה התעופה של הקומנדנט. אגב, לפי עבודותיו של איליושין.
בשנת 1910, נשכר סרגיי איליושין כחופר בצוות העובדים לקראת הכנת הפסטיבל האווירונאוטיק הראשון הרוסי, שהתקיים בספטמבר אותה שנה בהיפודרום סנט פטרסבורג לשעבר.
איליושין עשה את צעדיו הראשונים לשמיים כשאת בידו כף. חורים להירדם, פסי פילוס, פירוק קופסאות מטוסים.
ואז, כשהתבונן במתרחש בשמים, איליושין לא הבחין מיד כי השמים התיישבו בו כעת. לנצח נצחים. איך לעולם יישאר בהיסטוריה של התעופה הרוסית, הסובייטית והרוסית סרגיי איליושין.
בהחלט ייתכן שבאיזה מקום בקהל הזה היה סרגיי איליושין …
עד אז …
ב- 18 במרץ 1894 על פי הסגנון הישן, ב- 30 במרץ על פי הסגנון החדש נולד הילד האחד עשר במשפחת האיכרים ולדימיר איבנוביץ 'ואנה וסילייבנה איליושין בכפר דיליאלבו, מחוז וולוגדה. סרגיי.
הילדות במשפחת איכרים היא לא הכי משמחת. אבל סרגיי הצליח ללמוד לקרוא ולכתוב בבית הספר של הכפר השכן ברזניאקי, שעליו תמיד זכר בחיבה את מוריו הכפריים.
בשנת 1909, כשהיה בן 15, כמו עמיתים ואחים רבים, עזב את הבית לעבוד. תחילת קריירת העבודה של העתיד שלוש פעמים גיבור העבודה הסוציאליסטית הייתה פשוט מדהימה.
הוא עבד כפועל במפעל, היה חופר באתר לבניית כבישים, ניקה מרזבים במפעל לצביעה בסנט פטרסבורג, והתקבל לכסוח חציר. אז הוא הגיע לשינוי ההיפודרום לשדה תעופה, בדיוק בגלל שהוא לא נרתע מכל עבודה.
אחר כך הייתה עבודה כנהגת עגלת חלב במפעל חלבי, בניית מסילת הרכבת עמור, שם הפך לשומר זמן, מאחר והיה קרוא וכתוב. ומהמזרח הרחוק - עומס מערבה, שם ברבל (זהו טאלין כעת) הוא נשכר לבניית מספנה של החברה הרוסית -בלטית. הוא היה שיפוצניק, סיכה, עוזר נהג מחפר.
בסתיו 1914 התגייס איליושין. כשיר ואחרי שראה את החיים, הוא עושה קריירה במהירות והופך לפקיד בניהולו של המפקד הצבאי של העיר וולוגדה. מקום חם מאוד, אך ברגע שהפקיד מקבל בקשה לשבעה אנשים לשרת בתעופה, איליושין מפיל הכל ומבקש תרגום.
אז סרגיי ולדימירוביץ 'שוב מוצא את עצמו בסנט פטרבורג, בשדה התעופה של הקומנדנט, שם הוא משמש תחילה כאנגר, אחר כך כעוזר למפעיל מנוע המטוסים, כג'וניור ולבסוף כמכונאי בכיר.
איליושין היה חבר בצוות שדה התעופה, שקיבל, בדק, הכין טיסות ממפעלי המטוסים של S. S. Schetinin ו- V. A. Lebedev.
יתר על כן, ללא הפרעה מהשירות, הוא הורשה לעבור הכשרה כטייס! ובקיץ 1917 עבר איליושין את בחינת הטייס, וסיים את לימודיו בבית הספר לטיס טייס של החייל במועדון האווירי הקיסרי הכל-רוסי. הייתה חברה כל כך מעניינת, בראשות הרוזן אי.ב. סטנבוק-פרמור.
אבל אז פרצה המהפכה, ואיכשהו לא היה זמן למטוסים …
במרץ 1918, בשל צמצום ייצור המטוסים על ידי מפעלים, פורקה צוות שדה התעופה.איליושין עבד כראש מחלקת התעשייה של מועצת הכלכלה הלאומית בוולוג'ה: הוא היה מעורב בארגון עבודות המנסרות, בתיחנות הקיטור, בתי הבד.
במאי 1919 גויס איליושין לצבא האדום. אבל לא כטייס. באותה תקופה היה מחסור במיוחד במומחי תעופה המסוגלים לספק תחזוקה, תיקון והכנה לטיסות של ציוד תעופה מסוגים שונים, שחוקים עד גבול, ככלל, ממוצא זר.
עבודה זו בוצעה על ידי יחידות טכניות ניידות - רכבות מטוסים שנסעו לאורך חזיתות מלחמת האזרחים. סדנאות ניידות, בגסות. כאן, מן הסתם, החל מחקר עמוק ומהורהר (אחרת זה לא יטוס) במחקר של איליושין על מטוסים, נניח, במבחר.
זה יצא כל כך מוזר, אבל בית הספר של המעצב העתידי. היכן שקיבל איליושין ידע מעמיק על תכנון מטוסים של אותה תקופה, ותכונות הפעולה והשימוש הקרבי.
בספטמבר 1921 קיבל ראש הרכבת האווירית של צבא קובאן, איליושין, הפניה למכון המהנדסים של צי האוויר האדום, בה החל את לימודיו. בשנת 1922 הוסב המכון לאקדמיה של חיל האוויר על שם פרופסור נ 'ז'וקובסקי.
בקרב הקהל בולט איליושין בזכות כישורי הארגון והעיצוב שלו. סמכותו וידיעותיו הספיקו לעמוד בראש אחד ממדורי האגודה המדעית הצבאית של האקדמיה.
העבודה בקהילה מדעית הייתה מתגמלת מאוד. כאן מתחיל איליושין לעצב ולבנות. רחפנים קודם כל, כמובן. אבל המכשירים הפשוטים האלה מילאו תפקיד עצום ביצירת המעצב איליושין, ולא רק הוא. רחפנים נבנו על ידי יעקובלב, בריייב, פטליאקוב.
בשנת 1926, לאחר שסיים את לימודיו באקדמיה של חיל האוויר, הפך איליושין ליו ר האגף לבניית מטוסים בוועדה המדעית והטכנית של מנהלת חיל האוויר של הצבא האדום - NTK UVVS.
באותן שנים, ה- NTK UVVS פיקח ישירות על התוכנית ליצירה והצטיידות של חיל האוויר הסובייטי. הוא היה אחראי על תכנון בנייה ניסיונית וסדרתית, פיתוח דרישות טקטיות וטכניות לאב טיפוס, מנועים, כלי נשק וציוד תעופתי, מעקב אחר התקדמות העבודה ביצירה ובדיקה של טכנולוגיות תעופה.
מיוני 1926 עד נובמבר 1931 עבד סרגיי ולדימירוביץ 'כיו ר אגף המטוסים בוועדה המדעית והטכנית של חיל האוויר, שם למד את הניסיון העולמי בבניית מטוסים, ופיתח דרישות טקטיות וטכניות למטוסים חדשים. בהנהגתו של איליושין, נערכו דרישות טכניות לכמה מטוסים של ניקולאי פוליקרפוב (כולל U-2), אנדריי טופולב, דמיטרי גריגורוביץ '. גם בשנים 1930-1931 עבד סרגיי ולדימירוביץ 'כעוזר לראש מכון הבדיקות המדעיות של חיל האוויר לעניינים מדעיים וטכניים.
כאן כדאי להתמקד בעובדה שאיליושין הפך לאחד האנשים המשפיעים ביותר בתעשיית התעופה. אין הגזמה. ובתפקיד זה ניתן יהיה לעבוד ללא בעיות ולהועיל למדינה.
אבל הנגיף ב -10 בספטמבר עשה את עבודתו. ובקיץ 1931 כתב איליושין דו ח ובו בקשה לעבור לתעשיית התעופה. איליושין רוצה לעבוד על המטוסים עצמם, לא על התיעוד עבורם.
הדו"ח של איליושין נחשב, ומנובמבר 1931 עד ינואר 1933 עמד בראש סרגיי ולדימירוביץ 'בלשכת העיצוב של צ"ג.
אגב, על האפשרויות של איליושין.
בנובמבר 1932 הציע איליושין לחלק את לשכת התכנון של צ.אגי לשני מבנים עצמאיים: לשכת התכנון המרכזית של מפעל המטוסים מס '39 על שם V. I. ו.ר מנזשינסקי לבניית מטוסים קלים ומחלקת העיצוב של TsAGI, העוסקת בפיתוח מטוסים כבדים.
ההצעה של סרגיי ולדימירוביץ 'נבחנה על ידי ראש גלוואוויאפרום פיוטר ברנוב והקומיסר העממי לתעשייה הכבדה גריגורי אורדז'וניקידזה.
ב- 13 בינואר 1933, לשכת התכנון המרכזית (CDB) של מפעל התעופה הקרויה על שם V. I. וור מנזשינסקי, שראשו היה איליושין.
במקביל הוביל סרגיי ולדימירוביץ 'את חטיבת העיצוב מס' 3. בספטמבר 1935 הפכה חטיבת איליושין ללשכת העיצוב הניסיונית של מפעל התעופה. V. R Menzhinsky, וסרגיי ולדימירוביץ 'הפכו למעצב הראשי של OKB.
אל תסתבך בתככים, בידיעה שכל אחת מההצעות שלך תתקבל ותשקל בהקדם האפשרי - עליך להיות אנושי. איליושין היה.
כפי שמעידים בני דורנו, העיקר מבחינתו היה ידע ומסירות יצירתיות, ולא עמדתם הרשמית של יחידים. גישה זו לצמיחה ולמיקום של העובדים בצוות הובילה לקביעות בהרכב החלק העיקרי של הצוות. אנשי איליושין לא עזבו את הארגון גם כשקיבלו הצעות אטרקטיביות למדי מארגונים אחרים, כך ציינו רבים בזיכרונותיהם.
האיכות המדהימה של איליושין (והשימושית ביותר באותה תקופה) הייתה יכולתו להדביק בהתלהבות שלו, לרתק אנשים עם הרעיון שלו ללא כל תסיסה. למרות שכפי שציינו פקודיו לשעבר, סרגיי ולדימירוביץ 'תמיד היה לקוני מאוד. אך עם זאת, ידע לחלוק בנדיבות את הידע שלו עם אנשים בדרך כלשהי שמוכרת לו. וכפי שהראה הזמן, הוא העלה מומחים מצוינים דווקא ברוח יכולתו לפתור בעיות ומשימות הנדסיות.
עבור מומחים צעירים פיתח איליושין "תזכיר קצר למעצב", שם תיאר את הנושאים העיקריים בעיצוב חלקי מטוסים, מכלולים וחלקים. "תזכיר" הוא לא רק רשימה מלאה של כל הדרישות המשפיעות על העיצוב, אלא גם הוראות לניתוח כל הגורמים שיש לקחת בחשבון בעיצוב.
מה שיצר איליושין, באופן עקרוני, ידוע לכולם.
הבכור של ה- OKB בהנהגתו של איליושין היה המפציץ TsKB-26. ב- 17 ביולי 1936 קבע ולדימיר קוקינאקי את שיא התעופה העולמי הסובייטי הראשון לגובה הרמת מטענים, שנרשם רשמית על ידי התאחדות התעופה הבינלאומית.
בנוסף, נוצרו מפציצי DB-3 ו- DB-3F (IL-4), אותם ביצעו מספר פשיטות על ברלין באוגוסט-ספטמבר 1941. וכמובן, "הטנק המעופף" - מטוס ההתקפה Il -2, המטוס המאסיבי ביותר של ברית המועצות במלחמה הפטריוטית הגדולה.
מאז 1943 החלה לשכת העיצוב איליושין בפיתוח מטוסי נוסעים. כן, המלחמה עדיין בעיצומה, אבל באיליושין הם כבר הביטו קדימה והתחילו לעבוד על מטוסים שלווים.
סדרת "אילוב" אזרחית החלה עם ה- Il-12. לאחר מכן הגיעו ה- Il-14 ו- Il-18.
המטוס האחרון שפותח בהנהגתו של סרגיי ולדימירוביץ 'היה ה- Il-62.
הנוסע הטרנס-יבשתי החתיך היבשתי IL-62, שיצא לקווי אוויר בשנת 1967, ושינויו Il-62M הפך להיות ראוי לספינות הדגל של אירופלוט.
טייסי הספינות של איליושין ציינו כי אפילו כלי טיס כה גדול שמר על הפשטות וקלות השליטה הגלומה בכל עילם. מאז החלו מנהיגי המדינה לעוף על מטוסיו של איליושין, והם עושים זאת היום.
אבל גם הנושא הצבאי לא הופרש.
כן, במהלך שנות המלחמה נזרקו הכוחות העיקריים של לשכת העיצוב לשיפור מטוסי התקיפה, אך איליושין המשיך לעבוד על יצירת מפציצים חדשים.
המחבל הראשון בחזית המטוסים הסובייטיים שנכנס לשירות עם חיל האוויר היה ה- Il-28.
בקיץ 1970 התפטר ס.וו איליושין, עקב מחלה, מתפקידו כראש ה- OKB, אך נשאר חבר במועצה המדעית והטכנית ויועץ.
רק שבע שנים של מנוחה ראויה, וסרגיי ולדימירוביץ 'השלים את דרכו.
מה עוד אפשר להוסיף כאן? רק הכרת תודה על הנעשה לטובת המדינה ולזכרו. זיכרון של אדם יצירתי שנתן את כל עצמו למען נוסע נאה וכסף בלבד שטס בשמי ארצו.
והחלום הזה, אם בכלל, התגשם בוודאות.אך מטעמה אלפי "טנקים מעופפים" הביאו את המוות לאויבים מאותם שמים.
לאחר שעבר את הדרך מדאון במשקל של פחות מ -100 ק ג לאונייה בין -יבשתית עם משקל טיסה של 160 טון תוך פחות מ -40 שנה, הפך איליושין למעצב ראשי אמיתי. זו אינה כותרת, זהו מצב נפשי ומעוף פנטזיה, המגולם במטאל.
אבל, אולי, ההישג העיקרי של המעצב איליושין הוא לא מטוסים במובן המילולי. כמו כל מאסטר (ואין אנו מטילים ספק בעובדה שסרגיי ולדימירוביץ 'היה רק אמן), ההישג העיקרי הוא תלמידיו וחסידיו. מי ימשיך בעבודת המורה ואף יפתח אותה.
לאיליושין לא היו רק הרבה תלמידים וחסידים. תלמידים אלה והעוזרים הקרובים ביותר, שעובדים עם איליושין במשך יותר מעשר שנים, מכונים לעתים קרובות "שומר האיליושין". ואכן, אלה המומחים שעליהם הסתמך בפתרון כל מיני סוגיות ועם מי עבד, ושלא סתם המשיכו בעבודתו.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, שהופיע לאחר שסרגיי ולדימירוביץ 'עזב את עבודתו, הוא האישור הטוב ביותר.
9 בפברואר 1977 סרגיי ולדימירוביץ 'איליושין מת במוסקבה. נקבר בבית הקברות נובודביצ'י.
אבל המטוסים שנוצרו על ידו ותלמידיו ממשיכים לעוף. גם אם לא בכמויות שהיינו רוצים, אבל הם עפים. אבל אלה המציאות.
