בסוף שנות השלושים של המאה ה -20, בכמה מדינות עם תעשיית תעופה מפותחת, נמשכו עבודות ליצירת מנועי רקטות למטוסים. גרמניה וברית המועצות נחשבו למנהיגים הבלתי מעורערים בתחום זה. ואם בברית המועצות עבודה בכיוון זה לא הובילה לשום דבר יותר מאשר יצירת דגימות ניסיוניות, הרי שבגרמניה נוצר מיירט הטילים Me.163, אשר שימש בקרבות בשלב האחרון של מלחמת העולם השנייה.
המטוס ביצע את טיסתו הראשונה ב -1 בספטמבר 1941. אך מיירט מטוסי הקרב הגרמני עם מנוע טילים נוזלי ביצע את גיחתו הקרבית הראשונה רק ב -14 במאי 1944. למרות ההצלחה הצנועה ביותר בלחימה אווירית ומספר רב של בעיות וחסרונות, מסכת מירשמיט Me.163 הייתה מטוס ייחודי שהשאיר חותם בהיר בהיסטוריה של התעופה. זה היה המטוס היחיד חסר הזנב המונע על ידי רקטות שהשתתף בלחימה אווירית. לאחר ההמראה, המטוס הפיל את עגלת השלדה הגלגלת, הוא נאלץ לנחות על סקי נפתח. עתודת דלק קטנה לא אפשרה למטוס להתקרב שוב ושוב אל המטרה.
בנוסף, למטוס היו תכונות אחרות. למשל, התמחות צרה מאוד: מיירט יום ללחימה במפציצי בעלות הברית, שהובחן במהירות שיא לזמנה (כ -950 קמ ש) וקצב טיפוס. בנפרד, ניתן לציין כי הכינוי Me.163 הוקצה למטוס באופן בלתי ראוי לחלוטין, שכן התרומה היצירתית לפרויקט של ווילי מסרשמיט וחברתו הייתה קטנה מאוד, על פי המערכת שאומצה בגרמניה, הלוחם היה צריך לקבל שמו של המעצב הראשי, שהיה פרופסור אלכסנדר ליפיש.
החסרונות העיקריים של ה"קומטה "היו זמן ההפעלה הקצר של המנוע, כמו גם הקושי לווסת את מהירות הטיסה. הדלק הספיק למשך 8 דקות טיסה לכל היותר (המטוס כוון למטרה מהקרקע) - יתר על כן, על מנת לתקוף את המפציצים הכבדים של בעלות הברית, המטוס היה צריך להתנשא לגובה רב. לדוגמה, הוא צבר 12,000 מטרים תוך 3.5 דקות. טייסים מנוסים ניסו לווסת את מהירות הגישה של המטוס עם מטרה על ידי כיבוי המנוע והדלקה, בשילוב עם ביצוע מגלשות ומגלשות. מניפולציות כאלה דרשו מהן טכניקת ניווט מעודנת, היו קשות מאוד, ולכן מסוכנות לביצוע. לאחר שתקף את המטרה, המטוס היה צריך לגלוש בזהירות לשדה התעופה הקרוב, בתקווה כי האויב לא יזוהה על ידי האויב.
מנוע דו-תאי יכול לשפר משמעותית את יכולת התמרון ואת משך הטיסה של לוחם היירוט. מצלמת השיגור עבדה במהלך ההמראה והטיפוס, והשיוט במהלך טיסת שייט. במקרה זה, הטיסה באמצעות מצלמת הקיימת הייתה צריכה להתבצע במהירות נמוכה יותר, מה שישפר את תנאי הכוונה והירי. עם זאת, עד תום מלחמת העולם השנייה, יירוט לוחמים עם מנועים דו-תאיים לא נכנס לשירות. לכן, פוטנציאל הלחימה של המטוס נשאר מוגבל ביותר.
בתנאי לחימה של ממש, לוחמי Me.163 נכשלו לחלוטין. עשרות טייסים גרמנים נאלצו לשלוט בטכנולוגיה חדשה ולעוף במשימות לחימה במטוסים שהיו "גולמיים" ומסוכנים בהטיס, ולעתים קרובות איבדו את חייהם.כאשר מאות מיירטים לוחמי Me.163 נורו (על פי הערכות שונות, ניתן היה להרכיב יותר מ -350 מטוסים), הם יריו, על פי מקורות שונים, מ -9 עד 16 מפציצים של בעלות הברית, לאחר שאיבדו לפחות 6 מטוסים מן פעולות של לוחמי האויב בלבד, לפחות 4 נוספים הופלו על סיפון תותחי מפציצים. לאחר תום מלחמת העולם השנייה, חלק ממטוסי Me.163 נפלו לידי בעלות הברית - ברית המועצות, ארה"ב ובריטניה, שמומחיו הביעו את דעתם לגבי המכונית.
Me.163 קומט בברית המועצות
ברית המועצות, יחד עם ארה"ב ובריטניה, לאחר תבוסת גרמניה הנאצית במלחמת העולם השנייה, הפכו לבעלים של כמה "שביטים" הניתנים לשירות, כולל 2-3 מטוסים דו מושבים נדירים למדי. תחילה תוכנן לבדוק את הגביעים במעוף כשהמנוע פועל, אך לא ניתן היה למצוא את כמות הדלק הנדרשת, ולכן המטוס נבדק בגרסה "לא ממונעת". מחקרי המטוס בוצעו מיד לאחר המלחמה. בדומה לבעלות הברית המערביות בברית המועצות, הם חקרו את התנהגותו של מטוס חסר זנב באוויר, כמו גם בעת הנחיתה על החלקה במהירויות שונות.
המחקר בוצע בהנחיית המהנדס איגור פשקובסקי, מארק גלאי היה טייס ניסוי. כמשיכה של Me.163, נעשה שימוש במפציץ Tu-2, אשר נוהג בדרך כלל על ידי איגור שלסט. הטייסים א.א.אפימוב ערכו טיסות גם ב"שביט ". וי. I. ברניקוב (גיבור ברית המועצות, שזכה ב -16 ניצחונות אוויר). במקביל, בשדה תעופה אחר, טס לוחם היירוט הגרמני מעל V. E. Golofastov, שביצע 17 טיסות בסך הכל. והנה המחבל Tu-2, בפיילוטו של איגור פיסקונוב, שימש כמשיכה.
במהלך אחת מטיסות הניסוי, מנגנון הפליטה של בוג'י הגלגלים נכשל. גולופסטוב החליט לצבור גובה, ואז להפיל את העגלה ביציאה מהצלילה. אך במהלך הטיפוס, חבל הגרירה הסתבך סביב העגלה וה"שביט "התהפך. כתוצאה מכך הצליח הטייס ליישר את המטוס, אך לאחר דקה הלוחם התהפך שוב. אחר כך החליט לחזור על התמרון, ועד מהרה הצליח לזרוק את כבל הגרירה, ואז, ביציאה מהצלילה התלולה, כבר את העגלה הגלגלת. מאחר ומעצבי מטוסים סובייטים התעניינו ביותר באווירודינמיקה של מטוס חסר זנב, Me.163 בשליטת גלאי טס בדרך כלל מכוסה ברצועות נייר שהראו את התפלגות זרימות האוויר על פני המטוס. כמו כן, התנהגותו של המטוס בצלילה בזוויות תקיפה שונות, בעת טיסה במהירות מירבית, התאמנה. מחקר על התנהגותו של "שביט" בוצע עקירות שונות של מרכז הכובד.
במהלך הבדיקות נמצא כי תזוזה של מרכז הכובד אפילו ב 2-3% מביאה לקריסה חדה של המטוס באף, שניתן לפצות זאת רק על ידי משיכת הידית כלפיך עד כדי כישלון. יתר על כן, תכונה זו התבטאה רק לאחר שנפל כבל הגרירה. מכיוון שהטייס לא הצליח להפעיל את העט, אי אפשר היה להנחית את המטוס. עם זאת, גאלאי לקח את הסיכון. בגובה של 50 מטרים, הוא שחרר מעט את מקל הבקרה, והוריד את המטוס. הנחיתה התבצעה במצב קשה מאוד בשל המהירות הגבוהה של נגיעה במשטח. כתוצאה מנחיתה קשה נקרע רץ הנחיתה, המטוס נזרק כלפי מעלה והוא נפל על גוף המטוס. אפילו ברגע הפגיעה הראשונה על הקרקע, הטייס נזרק למושב, ולאחר מכן פגע בראשו בחופה של תא הטייס, ואיבד את הכרתו. המכונאי ז'רקוב, שהיה הראשון שרץ לאתר הנחיתה, הסיר אותו מהמטוס שהתרסק במהלך הנחיתה. אז נמצא שלמטוסים חסרי זנב יש שוליים קטנים במיוחד של יציבות אורכית.
כיוון שבשדה התעופה היה לוחם מסוג זה המתאים לטיסה, וטייס הניסוי נמלט עם זעזוע מוח וחריפה בעמוד השדרה, הוחלט לחדש את הטיסות לאחר 3 שבועות. לרוע המזל, המספר המדויק של הטיסות שבוצעו בברית המועצות על "שביטים" אינו ידוע.אך על פי זכרונותיהם של טייסי ניסוי, המטוס עלה לאוויר פעמים רבות. טיסות אלו אפשרו פיתוח טקטיקות לנחיתת מטוסי סילון כשהמנוע כבוי, מה שהציל מאוחר יותר את חייהם של טייסים רבים.
Me.163 קומט בארצות הברית
עוד לפני תום מלחמת העולם השנייה באירופה, המודיעין של USAAF הקים מחלקה מיוחדת שעסקה באיסוף מידע על כל המטוסים הגרמניים. המטוסים הגרמניים שהתגלו היו אמורים להיבדק בארצות הברית. ב- 22 באפריל 1945 נכללו במחלקה כמה טייסים וטכנאים שתפקידם היה לאסוף ישירות מטוסים שנתפסו, ציוד ותיעוד שונים.
שתי קבוצות היו מעורבות במבצע המודיעין ואיסוף המטוסים. את הראשון הוביל קולונל הרולד ווטסון. קבוצתו הייתה מעורבת ישירות בחיפוש ובאיסוף מטוסים. קבוצה אחרת ערכה חקירות של טייסי ניסוי, מהנדסים ומעצבים גרמנים, וגם אספה תיעוד טכני למטוסים גרמניים. שתי הקבוצות כללו כ- 50 איש. במקביל, בשנת 1944, נערכה רשימה של מטוסים גרמניים, שאמורים היו להיבדק מלכתחילה. מטבע הדברים, רשימה זו כללה גם את מיירט הלוחם Me.163.
כתוצאה מכך, חמישה "שביטים", יחד עם ציוד נוסף, נמסרו לבסיס שדה רייט (כיום זהו בסיס חיל האוויר רייט-פטרסון). השביטים הגיעו לכאן בסוף אוגוסט 1945 וקיבלו את הכינוי FE (הערכה זרה) 495, 500, 501, 502, 503. כאשר למדו את המטוס, האמריקאים השתמשו במידע שהתקבל מפרופסור ליפיש, כמו גם מקפטן רודולף אופיץ, שהשתתפו במבחנים. עם הזמן, הוא הוחלף על ידי טייס מפורסם אחר של לופטוואפה, פוגל, שיכול להסביר את עצמו באנגלית.
לוחמי FE 502 ו- 503 היו במצב טכני ירוד, ולכן הם פורקו על מנת ללמוד את המבנה הפנימי. ושתי מכונות FE 495 ו -500, בעלות הבטיחות הטובה ביותר, נמסרו לפרימנפילד (אינדיאנה), שם תוכננו ניסויי טיסה. מטוס FE 500 הראשון היה מוכן לטוס באוקטובר 1945, אך הם נדחו למרץ 1946. ההפסקה נבעה מהתקנת הכנפיים מה- FE 495 במטוס, מכיוון שהן במצב הטוב ביותר. לפני כן, האמריקאים חקרו שוב את ליביש ואת פוגל. הגרמנים אישרו כי למרות התיקונים שבוצעו, הגהות הלוחם לא הותאמו ועור הרחפן נשחק. לכן, במהלך ניסויי האוויר המתוכננים, לא ניתן יהיה להאיץ את המהירות Me.163 למהירות מרבית. גם רכיבים אחרים של הלוחם, למשל, מערכת השחרור והנסיגה של רץ הנחיתה, לא פעלו בצורה אמינה.
כתוצאה מכך, נדרשו עוד מספר ימים עד לתיקון כל התקלות. הגביע המוכן להמראה נקרא T-2-500. כמו כן, האמריקאים הצליחו להשיג עבורו 1.5 טון דלק. לכן תוכניותיהם כללו טיסות כשהמנוע דולק, למרות שהבדיקות הראשונות תוכננו להתבצע בגרירה, כמו בברית המועצות. הבדיקות היו אמורות להתבצע בשלושה שלבים: טיסה בגרירה, מה שיראה את יציבות המטוס חסר הזנב; הפעלת המנוע כבר בטיסה, לאחר שהוא צובר גובה בגרירה; החלק האחרון כלל התחלה מהאדמה כשהמנוע פועל.
הטיסה הראשונה התקיימה ב- 4 במאי 1946. מחבל B-29 Superfortress שימש כמשיכה. בתחילת הדרך, חבל הגרירה התנתק בטעות ולוחם היירוט ביצע נחיתת חירום, בעוד הטייס הצליח להנחית את המכונית ללא נזק רציני. בעיות צוינו רק במנגנון שחרור הרצים ההידראולי, שגרם לעיכוב בבדיקות. בעתיד בוצעו מספר טיסות על "שביטים", כולל במצב הרחפן בגובה של עד 10,000 מטר. לאחר שהגיע לגובה זה הוביל טייס הניסוי בזהירות את המטוס לקרקע והנחית את המכונית.מאחר וטיסות ללא מנוע לא הראו דבר בעל ערך, סביר להניח שמעולם לא התקיימו טיסות עם המנוע בארצות הברית.
Me.163 Komet בבריטניה
ביוני 1945, עזבה ועדה מיוחדת את בריטניה למען גרמניה הנאצית המובסת כדי לחפש כל מה שיכול להיות שימושי בתחום בניית המטוסים - מטוסים, ציוד, תיעוד. את צוות המומחים הבריטי הוביל סר רועי פדן, שהיה אחד המהנדסים הבריטים המובהקים בתחום בניית המנועים. יחד עם זאת, חלק מהאובייקטים המעניינים את הבריטים הגיעו לאזור הכיבוש הסובייטי, וחלקם באמריקאי. בהקשר זה, המזל האמיתי מבחינתם היה שהם שמו את ידיהם על 14 מיירטים קרביים מסוג Me.163 מלאים, ובין 12 ל -15 מטוסים מפורקים (על פי נתונים גרמניים) הממוקמים בבסיס התעופה הוסום. במקביל, הבריטים עצמם ספרו 24 לוחמים, בלי למנות את Me.262, Ar.234 ו- He.162 שירשו.
בבריטניה החלו טיסות ניסוי של מיירטים הלוחמים Me.163 שנתפסו באותו 1945 ונמשכו עד נובמבר 1947. טיסות ניסוי בוצעו מבסיסי אוויר וויסלי וויטרינג, מכיוון שכאן אפשר היה לנחות על רצועת דשא לא סלולה. טכנאים גרמנים הבטיחו לבריטים כי כ -80% מכלל תאונות Me.163 קרו בשלב ההמראה או הנחיתה, וכ -15% מהמקרים נגרמו משריפות באוויר. ורק 5% מהלוחמים אבדו מסיבות קרביות. לאחר שהכירו את עצמם בסטטיסטיקות קודרות כאלה, החליטו הבריטים לבדוק את Me.163 כרחפן, ללא מנוע ודלק, בעוד שמשקלו של המטוס הופחת ביותר מפי 2. הם השתמשו בלוחם Spitfire Mk. IX כרכב גרירה.
Me.163 בתערוכה בהייד פארק, ספטמבר 1945
לדברי הטייסים הבריטים, התנהגותו של הלוחם באוויר כמעט לא הייתה שונה מהמטוס של התוכנית הרגילה, שליטתו נותרה גם במהירות טיסה של יותר מ -700 קמ"ש. כדי לברר את תצורות הכנף המבטיחות, לוחם -מיירט נטע במהירות גבוהה - עד 250 קמ"ש. בדיקת המטוסים בבריטניה עברה די טוב, למעט הנחיתות בפועל, שלעתים קרובות היו קשות מאוד. ההשפעות והטלטלות במהלך הנחיתה השפיעו ישירות על הטייס - אפילו בלופטוואפה זה עלה לכמה טייסים חסרי מזל במיוחד בשבר בעמוד השדרה. כתוצאה מכך, ב -15 בנובמבר 1947, נגרם נזק חמור לנחיתה של לוחם Me.163, שבולם הזעזועים שלו פילח את רצפת תא הטייס, לאחר תקרית זו נבלמו בדיקות הלוחם.
בין הטייסים הבריטיים הבודדים שהטיסו את לוחם Me.163 היה אריק בראון, אגדה בחיל האוויר המלכותי. במהלך הקריירה שלו, הוא טס 487 סוגי מטוסים - יותר מכולם בהיסטוריה של תעופה, על פי warspot.ru. לאחר תום מלחמת העולם השנייה הפך בראון למפקד קבוצת טייסים שבדקו מטוסים גרמניים שנתפסו. במקביל, אריק בראון ניסה ליירט לוחם "מלא", עם מנוע.
Me.163 בתערוכה בהייד פארק, ספטמבר 1945
הטיסה הראשונה שלה התקיימה ב- 10 ביוני 1945. לדברי אריק בראון, לוחם Me.163 היה תענוג לטוס בגלל היכולות הייחודיות שלו - המיירט ממש "קפץ" קדימה. מבחינת קצב הטיפוס, הוא עלה על יותר מלוחמי בוכנה ממדרגה ראשונה באותן שנים ביותר מ -5 פעמים - 16,000 רגל (כ 4900 מטר) לדקה מול 3000 רגל (כ -900 מטר), בהתאמה. יחד עם זאת, שאגת מנוע רקטות עובד הייתה כמו שאגת רכבת הממהרת במלוא המהירות. אך יחד עם זאת, המטוס היה אמין ביותר, דבר שאושר על ידי פעולתו בגרמניה והיחס בין ניצחונות אוויר להפסדים שאינם קרביים.
למרות שהשביל של Me.163 בהיסטוריה של התעופה היה בהיר, זה היה מסלול התפתחות ללא מוצא. היו לו מספר הישגים יוצאי דופן במהירות הטיסה ובקצב הטיפוס, הוא התקרב להתגבר על "מחסום הקול".המטוס, במהלך ניסויים בגרמניה, הצליח להגיע למהירות של יותר מ -1000 קמ"ש, המתקרב למהירות הטיסה העל -קולית. אך באופן כללי, מיירט הטילים לא יכול היה להתחרות בלוחמים המצוידים במנועי טורבו מבחינת יעילות ובטיחות השימוש. לאחר מכן התפתח השימוש במנועי רקטות מונעות נוזלים בתעופה בדרך לפיתוח מנועי עזר, אך באמצע שנות השישים כיוון זה מת לגמרי.
