מזה זמן מה, מורגשת מגמה מעניינת באתר שלנו: מספר מחברים מכובדים של "VO" הכריזו על סירובו הקרוב של הצי הרוסי משאיפות אוקיאניות וריכוז המאמצים בצי היתושים. לתמיכה בנקודת מבט זו, מסמך שכותרתו "אסטרטגיה לפיתוח ענף בניית הספינות לתקופה עד 2035" (להלן "האסטרטגיה").
ובכן, למרבה המזל, מסמך זה אינו סודי וניתן להורדה ולקריאה על ידי כל אחד. באופן מפתיע, זו עובדה: שום דבר ממה שנאמר בה אינו מרמז על העדיפות העתידית של "יתושים": יתר על כן, "אסטרטגיה" רומזת ישירות לרצון לבנות ספינות של צי האוקיינוס. בואו נראה מה בדיוק אומרת ה"אסטרטגיה "לגבי הסיכויים לפיתוח הצי הרוסי. ציטוט מס '1:
כרגע, לטובת ההגנה והביטחון של המדינה, ארגונים רוסיים בונים:
- צוללות גרעיניות ולא גרעיניות;
- ספינות רב תכליתיות (קורבטות ופריגטים);
- ספינות סיור וגבול;
- ספינות נחיתה;
- ספינות רקטות;
- ספינות להגנה על מוקשים (שוחרי מוקשים);
- כלים מיוחדים שונים, מכשירים וכלי אספקה.
בעת שדרוג צי הצוללות הרוסי, הדגש הוא על בניית צוללות גרעיניות רב תכליתיות ואסטרטגיות. בבניית ספינות שטח ניתנת עדיפות ליצירת ספינות של "צי היתושים" (ספינות עם עקירה קטנה, המיועדות ללחימה באזורי חוף) ".
כלומר, ה"אסטרטגיה "אומרת ישירות כי עדיפות ניתנת לצי ה"יתוש" כעת, היום, וכל המתעניינים במצבו של הצי הרוסי המודרני יודעים את הסיבות מדוע זה קרה. עם זאת, תיאור המצב הנוכחי אינו אומר בשום צורה שנמשיך לדבוק במהלכו של צי "היתושים" בעתיד. להיפך, "אסטרטגיה" אומרת:
"בניית ספינות שטח (NK) וצוללות (צוללות) על פי הפרויקטים הנוכחיים תושלם עד 2022 - 2025. באותה תקופה יחלו יצירת ספינות עופרת עופרת (כולל אזורי פעולה רחוקים של ים ואוקיינוס) וצוללות של פרויקטים חדשים ".
מה זה אומר? כיום יש לנו שלבי בנייה ושליחת ספינות שונות לצי (לא סופרים MRK, סירות ומכשירי PDRK אחרים וספינות מים "מ -80 טון עקירה", שמשרד הביטחון שלנו אוהב לכלול בדיווח על חידוש הצי הרוסי):
פרויקט SSBN 995A "Borey A" - 5 יחידות;
פרויקט MAPL 885 "Yasen -M" - 6 יחידות;
צוללות דיזל -חשמליות של פרויקט 636.3 "Varshavyanka" - 2 יחידות. (ועוד 4 נדבקו, ועם מידת סבירות גבוהה צוללות דיזל-חשמליות אלו אכן ייבנו);
צוללות דיזל -חשמליות של פרויקט 677 "לאדה" - 2 יחידות;
פריגטות של פרויקט 22350 "אדמירל צי ברית המועצות גורשקוב" - 4 יחידות;
קורבטות מפרויקט 20380/20385/20386 - 5/2/1, ובסך הכל - 8 יחידות;
פרויקט מלאכת נחיתה גדול 114711 "פטר בוקרוב" - יחידה אחת.
באופן עקרוני, אכן ניתן להעביר את כולם (או לפחות את רובם) לצי 2025, וככל הנראה בעתיד משרד התעשייה המשפטי מתכונן לבנות ספינות של צי האוקיינוס. איזה?
"במידה רבה, ספינות אלה יהיו תוצאה של הפיתוח האבולוציוני של NK וצוללות מהדור הנוכחי, מה שיבטיח את המשכיות הציוד הטכנולוגי במפעלי בנייה ויוזיל עלויות לאורך כל מחזור החיים".
עם זאת, לא ברור אם נקודה זו היא משאלה של משרד התעשייה, או עובדה מוגמרת. אך באופן כללי, ניתן להניח כי קורבטה מבטיחה (אם יש כזו בכלל), ופריגטה (22350 מ '), וצוללות דיזל-חשמליות (משהו המבוסס על ה"לאדה ") לא ייצגו משהו שונה לחלוטין ממה נבנה לפני …
יתר על כן, "אסטרטגיה" מדווחת על נוכחותם של שלושה תרחישים להתפתחות תעשיית בניית הספינות: איזה מהם "עובד" תלוי במצב הכללי של כלכלת המדינה.
האפשרות הראשונה, והמצערת ביותר מבחינתנו היא שמרנית, היא מניחה את עלות חבית הנפט ברמה של 40 $, צמיחת התוצר בתקופה 2018-2035. - בממוצע 1, 2% בשנה, ושער הדולר בשנת 2035 - 94, 2 רובל. במקרה זה מניחים סירוב מוחלט … לא, לא מכל הספינות הגדולות, אלא רק מחלקן - בניית משחתות מבטיחות ונושאת מטוסים (ליתר דיוק, מתחם נושאות מטוסים ימיים, או IAC) נדחה, עד שנת 2035 הם לא יתחילו. אך, באופן קפדני, אפילו במקרה זה, מן הסתם אי אפשר לדבר על עדיפות צי "היתוש" בכוחות השטח, שכן נמשיך לבנות SSBNs, MAPL וספינות שטח עד וכלה בפריגטה. ואם נקרא לאת ככף, אז, אולי, משחתת, שכן אומדנים ראשוניים של הפריגטה 22350M הביאו את עקירתו ל -8,000 טון, כלומר מדובר במשחתת. נכון, התאריכים להנחת חלק מהספינות הללו עשויים להשתנות לשנת 2025, ועד לאותו הזמן נגביל את עצמנו להשלים רק את הספינות שכבר הונחו - ואולי עם משהו חדש למדי.
התרחיש השני נקרא כיום מילה אופנתית מאוד "חדשנית". המצב במשק אמור להיות הרבה יותר טוב מזה השמרני - נפט ב -60 דולר לחבית, צמיחה ממוצעת של תוצר של 2% בשנה, שער החליפין של הדולר בשנת 2035 - 85.4 רובל. הכל הרבה יותר טוב כאן - כבר בתקופה 2018-2022. יש לצפות להגברת המו"פ באוניות היוצאות לאוקיינוס ו:
"תחילת הרכישות של דגמים מובילים וסדרתיים מבטיחים של דלק ימי (כולל NK גדולים של אזורי הפעולה של הים הרחוק והאוקיינוס) לאחר 2020".
התרחיש השלישי נקרא יעד (או מאולץ) - נפט ב -75 דולר לחבית, צמיחה תוצר שנתית ממוצעת של 3.4%, שער הדולר בשנת 2035 - 77.2 רובל. בנסיבות אלה, הנחת ספינות היוצאות לאוקיינוס, כמו בתרחיש הקודם, צריכה להתחיל לאחר 2020, אך ברור שהבנייה תהיה מעט גדולה יותר.
זה לא לגמרי ברור, אבל סביר להניח, במטרה, כלומר בתרחיש הנוח ביותר, בתקופה 2018-2035. (הטקסט של המסמך מציין את 2018-2030, אך סביר להניח שמדובר בשגיאת כתיב), תעשיית בניית הספינות שלנו צריכה לבנות עבור הצי הרוסי ולייצוא של עד 533 ספינות, כלי שיט ומצפים עם נפח של מעל 80 טון. היכן האמריקאים עם צי 300 הספינות שלהם … כמובן שאסור להונות את עצמך: צריך להבין שבתקופה 2014-2017. באופן כללי, על פי נתוני מכון המחקר הלאומי של בית הספר הגבוה לכלכלה (כן, אותו אחד), בנינו 336 יחידות של ספינות כאלה ומתקנים צפים. יהיה מעניין כמובן לראות אילו סוגים של כלי שיט הם, כי למחבר מאמר זה כבר מזמן יש תחושה חזקה שהסטטיסטיקה הזו לוקחת בחשבון בנפרד לא רק גלגלי הצלה, אלא אולי כבר בורות מטבח..
אבל, בכל מקרה, יש להודות כי ה"אסטרטגיה "התבררה כמעודדת מאוד - כיום מחיר חבית נפט עומד על 72.57 דולר, ואין תנאים מוקדמים לירידה החדה שלה בתקופה הקרובה.. לכן, בהתאם למסמך, בתקופה 2020-2022. עלינו לצפות להטלת ספינות השטח הראשונות היוצאות לאוקיינוס ואי אפשר לומר שהמדינה זנחה לבסוף את בניית הכוח היוצא לאוקיינוס, והגביל את עצמו לספינות רקטות קטנות. כמובן שכולנו זוכרים היטב לאן מובילה הדרך הכרוכה בכוונות טובות, אך עם זאת, תוכניות כאלה של משרד המשפטים בענף בניית ספינות צבאיות נראות חיוביות למדי ואינן יכולות אלא לשמוח.עם זאת, "האסטרטגיה" אינה מוגבלת לצי הצי בלבד, והיא בוחנת את הסיכויים לבניית ספינות אזרחיות של הפדרציה הרוסית. ויש…
למען האמת, כותב מאמר זה מופתע מאוד מהכנות שבה "האסטרטגיה" חושפת את המצב עם הצי האזרחי שלנו. רק מספר מספרים.
במהלך 30 השנים האחרונות, היקף הסחר הבינלאומי גדל פי 5, כאשר 85% מהיקפו נעשה באמצעות הובלה ימית. חשיבות הובלת הים והנהר בפדרציה הרוסית ממשיכה לגדול, "אסטרטגיה" קובעת:
"הדינמיקה של היקף מחזור המטען בנמלים הרוסים בשנים האחרונות הראתה צמיחה מתמדת. מחזור המטען של נמלי הים של רוסיה בשנת 2016 הסתכם ב -721.9 מיליון טון. צפוי כי עד 2020 הוא יגיע לרמה של 884 מיליון טון, עד 2025 - 995 מיליון טון, עד 2030 ובעתיד - כ -1129 מיליון טון ".
זה כמובן נהדר, אבל … על מנת להבטיח את מחזור המטען הזה, עלינו לבנות 1,470 ספינות משא עם משקל מתון של 22.9 מיליון טון עד 2035, בעוד 1,069 ספינות צריכות להחליף ספינות דומות, שבגלל שלהן גיל ההזדקנות יימחק בגין גרוטאות, ויש להזמין 401 ספינות מעבר למה שיש לנו כיום. אך אסור לשכוח את צי האספקה - עד שנת 2035 יש להזמין 1,600 ספינות כאלה, מתוכן 1,088 יחידות. ילך להחליף את העוזבים את המערכת, ו -512 יחידות. - לעלייה ביחס לסכום הנוכחי. ומספר זה אינו כולל כלי שיט לשדות ימיים, שלפי משרד התעשייה והמסחר נצטרך לבנות 140 יחידות נוספות עד שנת 2035. בנוסף, כדי לשמור על תנועת הנוסעים ברמה הנוכחית ולענות על הצרכים ההולכים וגדלים של המסירה הצפונית, יש צורך לבנות 42 ספינות נוסעים ימיות.
צי דיג? כיום מספרם עולה על 2,000 ספינות, כאשר רובן פועלות הרבה מעבר לחיי השירות הסטנדרטיים. במילים פשוטות, אנשים מסכנים את חייהם בים על ספינות כאלה. וגם אם נמשיך בפועל זה, עד שנת 2035 יהיו לנו לא יותר מ -240 ספינות דיג, כלומר, על מנת לפחות לשמור על צי הדייג שלנו ברמה הנוכחית, עד שנת 2035 עלינו לבנות כ -1,800 ספינות כאלה.
צי המחקר כיום הוא 79 יחידות, שהגיל הממוצע שלו הוא מעל 30 שנה, וכדי לתמוך במחקר שאנו הולכים לבצע, נצטרך 90 ספינות נוספות עד 2035.
צי שובר הקרח -כיום יש לנו 6 מונעים גרעיניים (מתוכם רק 4 פועלים) ו -30 שוברי קרח דיזל, וכל "ספינות המונעות בגרעין" חייבות לעזוב את המערכת עד 2025. הנה הדברים … לא, לא כך - הם יכולים להיות טובים יחסית, מכיוון שבשנים 2015-16, הוזמנו 3 שוברי קרח דיזל, ועכשיו יש לנו 8 נוספים. בשלבי בנייה שונים. אך על מנת שצי שובר הקרח שלנו יעמוד במשימותיו, יש צורך לבנות 3 פורעי קרח גרעיניים על פי פרויקט 10510, חמישה - על פי פרויקט 22220 ועוד ארבעה שוברי קרח לייצוא LNG ושמן דרך מפרץ אוב - ושבעה מהם צריך להזמין לפני סוף 2025, והם עדיין לא התחייבו …
צי הנהר … מלוא עוצמתו, למרבה הצער, ה"אסטרטגיה "אינה מעידה, אך נמסר כי יש 11,855 כלי הרכב בהרכבם, שגילם עולה על 20 שנה. יתר על כן, הגיל הממוצע של כלי נהר מטען הוא 36 שנים! צי הנוסעים בנהר כולל 658 כלי רכב, שגילם עולה על 20 שנה, יותר ממחצית מהם חייבים להיות מוחלפים עד שנת 2030. בנוסף, ישנן ספינות שייט נהרות (90 יחידות) 50, מהן יופסקו בעשור הקרוב.
לפיכך, אנו רואים שהצורך באזרחים, נהר וים, הוא עצום בארצנו - אנו מדברים על אלפי יחידות רבות. וכאן עולות שתי שאלות:
1. "אסטרטגיה" נכונה מאוד בנימוקים בדיוק לגבי מספר הספינות שאנו צריכים כדי להבטיח ולפתח את סחר הים הקיים.אבל, חוץ מזה, יהיה מעניין לדעת - האם בעלי הספינות שלנו מסוגלים לשלם עבור רכישת כל ההובלות האלה, ספינות רו -רו, מיכליות וספינות נח? כלומר, ברור שיש לנו כיום 2,000 כלי דיג, ברור שאם מספרם יקטן, היקף הדיג יתחיל לרדת באופן יחסי. אך האם לחברות המתחזקות את הספינות הללו יש כסף לרכישת כלי שיט חדשים? אחרי הכל, אם הם לא קיימים, אז שום "אסטרטגיה" של משרד התעשייה לא תעזור במשהו - עלינו לדבר על אסטרטגיה לתמיכה במפעלי דייגים.
2. עד כמה מתקני הייצור שלנו מוכנים לחידוש קיצוני של הצי האזרחי? לרוע המזל, האסטרטגיה אינה עונה ישירות על שאלה זו. ננסה להבין זאת בעצמנו.
לכן, כל מי שמתעניין בנושא הימי מודע היטב לאט לאט, עם איזה חריקה ענקית ופיגור מאחורי לוחות הזמנים, מתחדשת חידוש הצי המקומי בספינות מלחמה חדשות. למרבה הצער, הצי שלנו עדיין לא הגיע לתחתית - לפחות במהלך העשור הקרוב, מספר הספינות שנסוגו מהצי לסילוק (או במילואים, שלמעשה עיכוב סילוק) יעלה על קבלות חדשות. מיותר לציין שהתוכנית לעדכון הצי הרוסי, על פי תוכנית החימוש הממלכתית לשנים 2011-2020, לא הייתה רק כישלון, אלא נכשלה עם התרסקות מחרישת אוזניים. במילים אחרות, בניית חיל הים לא מתקדמת ולא מטלטלת. אבל עם כל זה, "אסטרטגיה" מדווחת:
"בחמש השנים האחרונות, מוצרים צבאיים היוו עד 90% מהתפוקה המסחרית של ארגונים. היקפי הייצור של מוצרים אזרחיים נותרים נמוכים יחסית ולא יציבים ".
באופן כללי, מה שהצי הצבאי קיבל בשנים האחרונות צריך להתאפיין במילים "מעט מאוד" ו"לא מספיק ", אך האזרח צריך להסתפק ב -10% מהאמור לעיל. אמנם, כמובן, העלות של ספינת מלחמה גבוהה פי הרבה מזו של אותה כלי הובלה בעל עקירה שווה, וזה יהיה נחמד להוסיף נתונים כמותיים לנתוני העלות, אבל כאן "אסטרטגיה" נכנעת - יש כמעט אין נתונים על ייצור תעשיית בניית הספינות בפדרציה הרוסית בשנים האחרונות … בואו ננסה לפנות למקורות אחרים.
לרוע המזל, כפי שהתברר, הנתונים המאפיינים את בניית הספינות האזרחית שלנו אינם נגישים משום מה. אך על פי סוכנות INFOline, במהלך 7 השנים האחרונות, בתקופה שבין 2011 ל -2017, הזמנו כלי שיט אזרחיים (וכלי שיט, כמובן) עם טון של 1,977 אלף טון.
האם זה הרבה, או מעט? בהתחשב בעובדה שבשנת 2008 הכמות הנדרשת לתקופה 2010-2015. הוערך ב -6,178.9 אלף טון. - מעט מאוד. בשלוש השנים האחרונות, אפילו לא בנינו 200 אלף טונות אזרחיות בשנה - (אם כי, למשל, בשנת 2012, נבנו 515.9 אלף טון) - ועלינו לבנות רק כלי טיס ימיים (בלי לספור את כל האחרים) ב 18 השנים הבאות - 22, 9 מיליון טון, כלומר, עלינו לבנות בממוצע 1,347 אלף טון של ספינות תחבורה בלבד! מלבד שוברי קרח, דיג וכן הלאה וכן הלאה.
המצב עם צי הנהר גרוע אף יותר - כדי לשחזר אותו, עלינו לבנות חמישה עד שש אלף כלי שיט במהלך 18 השנים הבאות, ובשבע עשרה השנים האחרונות, בתקופה שבין 2000 ל -2016, השתלטנו על 317 נהרות מטען בלבד הובלות (זה כבר בהתאם לאסטרטגיה).
לכן, אנו יכולים לומר שתעשיית בניית האוניות האזרחית שלנו נמצאת במצב של משבר - אנו מתמודדים עם אתגרים שסביר שלא נוכל להגיב עליהם כראוי. לוח הזמנת הכמות האזרחית מעיד ללא עוררין על המכה הקשה ביותר שהעניקה התעשייה במהלך המשבר ב -2014, שלאחריה לא התאוששה עד היום, ואף לא הגיעה למדדים שלפני המשבר (למעלה מחצי מיליון טון במשקל מת בשנת 2013 ופחות מ -190 אלף טון בשנת 2017). העובדה שמפחידה עוד יותר היא העובדה שסביר להניח שמשבר זה מוכתב בין היתר על ידי חוסר הביקוש האפקטיבי למוצרי התעשייה.כלומר, יש לנו צי ענק של ספינות תחבורה ודייג מזדקנות, אבל זה רחוק מהעובדה שלחברות המפעילות אותן יש את המשאבים הכספיים לחידוש צי זה. שוב, עליך לשים לב לעובדה כי בנוכחות תעשייה מקומית, חברות רבות מעדיפות להזמין ספינות לחו ל. כך, למשל, אירועים מאוד משמעותיים בשנת 2015 היו:
1. שיגור ספינת טרייל מתוצרת Tersan Shipping Inc. (טורקיה, איסטנבול) בהוראת Nenetsky Rybaksoyuz LLC (רוסיה, מורמנסק);
2. השקת שובר קרח המיוצר על ידי מספנת ארקטק הלסינקי (פינלנד, הלסינקי) בהוראת חברה רוסית לא ידועה;
3. הנחת המכלית על ידי Samsung Heavy Industries, Ltd (דרום קוריאה, סיאול) בהוראת PJSC Sovcomflot (רוסיה, מוסקווה);
4. הנחת מוביל גז על ידי חברת Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (דרום קוריאה, סיאול) בהוראת PJSC Sovcomflot (רוסיה, מוסקווה).
מתקני הייצור של מפעלי בניית ספינות מקומיים זקוקים לשיפוץ ומודרניזציה רציניים. מצד אחד, נעים לציין שכפי שאמר זיכרון אחד לא נעים של המזכ"ל, "התהליך התחיל" - על פי "האסטרטגיה", בשנים האחרונות חלקם של נכסים קבועים בני פחות מ -10 שנים יש גדל בהתמדה. עם זאת, "אסטרטגיה" מציין מיד את החסרונות העיקריים של ארגונים מקומיים. אחת העיקריות שבהן היא חוסר האפשרות של רובן לבצע את בניית ספינות בצורה של בלוק גדול: למפעלים אין אפשרות להתקין בלוקים כאלה, או את התשתית להובלתם. יצוין כי שיטות מודולריות-מודולריות משמשות במלואן רק בבניית צוללות. כמו כן מצוין התיישנותו של חניון המכונות, נתח קטן ממכונות CNC, חולשת האוטומציה ורובוטיזציה של הייצור. מעניין כי טכנולוגיות מידע מיושמות בארצנו למדי באופן נרחב, אך בשל התיישנותו של חניון המכונות, הדבר אינו נותן את האפקט שניתן לצפות. יצוין כי למספר ארגונים יש טכנולוגיות ייחודיות (עיבוד וריתוך של מבני טיטניום, ציוד להרכבת יחידות הרכבה גדולות, מדידות ובדיקת מתחמי וכו '), העולות על הרמה העולמית במאפיינים טכניים, אך נחותות יותר ב מידת מיכון ואוטומציה.
התפתח מצב קריטי בתחום איכות הרכיבים. "אסטרטגיה" מציין כי יצרנים מקומיים אינם תחרותיים כמעט בכל קשת הציוד של רכיבים ימיים, בעוד שהפיגור הגדול ביותר מצוי בייצור ציוד כוח: מנועי דיזל, גנרטורים דיזל, מנועי טורבינות גז וכו ', מנופים, מנגנוני עזר, משאבות וציוד לתחום הנפט והגז. התוצאה של מצב כל כך מביש של היצרנים שלנו היא שחלק הציוד המיובא בבתי המשפט האזרחיים שלנו הוא 70-90%. גרוע מכך הוא ש:
"מידה גבוהה של שימוש ברכיבים וחומרים מיובאים אופיינית גם לבניית ספינות צבאיות, במיוחד בבניית ספינות פני שטח בעלות עקירה קטנה ובינונית (עד 80%)".
האסטרטגיה מדווחת כי כיום הם מנסים לתקן את המצב לטובה - תוכניות החלפת יבוא נוצרו ומיושמות, שבמסגרתן נקבעות רשימות הציוד להחלפה מלכתחילה, ולמרות זה לא נאמר ישירות, תוכניות אלה מיושמות עם מדינת התמיכה (כולל כספי). בנוסף, התעשייה מנסה כעת לשפר את איכות הרכיבים באמצעות הקמת מיזמים משותפים עם יצרנים מובילים של ציוד כזה, אך כאן, אבוי, אסטרטגיה אינה מודיעה על הישגים ספציפיים.
באופן כללי, ניתן לציין את הדברים הבאים.תעשיית בניית הספינות שלנו לא מנוצלת כיום - על פי ה"אסטרטגיה ", הזמנות קיימות מעמיסות את כושר הייצור הקיים ב -50-60%, אך יחד עם זאת אנו נחותים מבוני הספינות המובילים בעולם בטכנולוגיות לבניית ספינות, ספינות ומרכיביהן. פיגור כזה מטיל ספק רב ביכולתנו להבטיח את רביית התחבורה, הדיג, הנהר והצי השני שלנו. אנו מאוימים מצמצום של מספר בניית האוניות האזרחית, בדומה לצבאית, וזהו תרחיש שלילי ביותר לכלכלתנו כולה. כך, למשל, צמצום בצי הדייג יוביל לירידה בתוצר הלאומי הגולמי, לפשיטת רגל של מספר מפעלים ולחידוש דרגות המובטלים על ידי עובדיו. יחד עם זאת, הצורך במוצרים שלהם (דגים ופירות ים) ידרש את רכישתם בחו"ל.
בעיות בניית הספינות מוסיפות למורכבות המספנה. האסטרטגיה אומרת ישירות כי מפעילים מקומיים של הצי האזרחי מעדיפים לתקן ספינות בחו"ל, שכן מרכזי תיקון הספינות שלנו (אפילו גדולים) אינם יכולים להתחרות בסוכנויות זרות. מורכבות הלוגיסטיקה של חלקי חילוף וציוד (כולל בשל הליכי מכס לא יעילים מספיק) מצוינת, כמו גם התנאים הטבעיים והאקלים של רוסיה, המגדילים את עלויות התקורה (לתחזוקת בנייני מבנים ומבנים, חימום שלהם, וכו.). כחיסרון גדול, "אסטרטגיה" מציין את היעדר ההצעה לשירות מקיף של מחזור החיים של ספינות - החל מתכנון ובנייתם ועד סילוק כולל.
החיובי היחיד שכותב מאמר זה הצליח לראות הוא, שלפי הטקסט של האסטרטגיה, משרד המשפטים שלנו מודע היטב לבעיות העומדות בפני תעשיית בניית הספינות המקומית, והיא אינה מעלימה עין כלפי אותם, אך מנסה לפתור אותם, יתר על כן, לפתור אותם באופן שיטתי. כמה שהוא מצליח, העתיד יראה, ואנו יכולים רק לאחל למנהליו ולמומחיו בהצלחה ולקוות לטוב.
