מחבל קו 24 הקדמי, שעבודתו על יצירתו החלה עוד בשנות השישים, עדיין נותר אחד מסמלי התעופה הרוסית. המטוס, שנכנס לשירות בפברואר 1975, עבר מודרניזציה מספר פעמים והוא עדיין בשירות של חיל האוויר הרוסי. מפציץ זה הופק בסדרה של כ- 1400 עותקים וסופק באופן פעיל לא רק לחימוש של חיל האוויר של הצבא הסובייטי, אלא גם לייצוא. המטוס לקח חלק במספר רב של מלחמות וסכסוכים מקומיים, ולאחרונה היו אלה המפציצים מסוג Su-24M שקיבלו כמות אדירה של עבודת לחימה במסגרת המבצע הצבאי של הכוחות החלליים הרוסים בסוריה.
ההיסטוריה של יצירת המחבל החזית Su-24
ב- PJSC "פלוגה" סוחוי "כיום מאמינים בצדק שההיסטוריה של המחבל החזית Su-24 מתחילה בשנת 1961, כאשר לאחר אימוץ מחבל הקרב מסוג Su-7B על ידי חיל האוויר במדינה, בהתעקשות של הצבא, לשכת העיצוב סוחוי קיבלה את המשימה לפתח מטוס קרב חדש לשינוי, שיענה באופן מלא על משימות השימוש בכל מזג אוויר בכל שעות היום או הלילה ויוכל להתמודד עם מטרות קטנות וניידות.. הסעיף על יצירת שינוי חדש של המטוס הכיל ישירות את הצו על אימוץ מטוס ה- Su-7B. לכולם היה ברור ש- Su-7B מהווה פתרון זמני; המטוס הזה הועלה מחדש בחיפזון מלוחם בקו קדמי לתוך רכב תקיפה.
Su-7B
קשיים מסוימים בפיתוח מערכות תעופה חדשות באותה תקופה הוצגו על ידי "רדיפת חרושצ'וב אחר תעופה", שהוסברה באופוריה של טילים ופגעה בסוגים רבים של נשק וציוד צבאי מסורתי. כמו גם דרישות סותרות מצד הצבא, שבין השאר הונחו על ידי מידע שמגיע מחו"ל באמצעות סוכנויות מודיעין. בפרט, אודות העבודות בתחום יצירת מטוסים חדשים להמראה ונחיתה קצרים, וכן מטוסי המראה אנכיים.
למרות כל הקשיים, הלשכה לעיצוב סוחוי החלה בעבודות על יצירת רכב קרבי חדש כבר בשנים 1961-62, בתחילה היה לו קוד C-28, במהלך העבודה התברר כי כדי לפתור את המשימות שהציב הצבא כמו חלק מיצירת שינוי חדש של ה- Su-7B ייכשל. מטוס התקיפה החדש דרש הצבת ציוד חדש, אותן מערכות ראייה, שלגביהן פשוט לא היה מקום על סיפון ה- Su-7, פריסתו לא איפשרה להציב את כל הנדרש. במקביל, לשכת העיצוב עבדה על יצירת מטוס בעל אותה פונקציונליות, אך ממד גדול יותר, קוד העבודה היה C-32.
בשנת 1962, מעצב המטוסים המפורסם אולג סרגייביץ 'סמוילוביץ' (1926-1999) עמד בראש תכנון מטוס קרב חדש. הוא הגיע ללשכת העיצוב סוחוי לאחר שסיים את לימודיו בהצלחה במכון התעופה במוסקבה בשנת 1957 וכבר בשנת 1961 היה מעצב מוביל בלשכת העיצוב, ומאז 1981 מילא את תפקידו הגבוה של סגן המעצב הכללי של הארגון. אולג סמוילוביץ 'לקח חלק בפיתוח המטוסים המפורסמים ביותר של לשכת העיצוב של המחצית השנייה של המאה ה -20, כולל ה- T-4 "סוטקה", Su-24, Su-25, Su-27.
סקיצות של ה- C-6 עם כניסות אוויר שונות
אולג סמוילוביץ 'החל לעבוד על נושא אחר, שקיבל את הצופן C-6, לפרויקט החדש של לשכת העיצוב סוחוי לא היה שום קשר למטוס Su-7B שאומץ בעבר. הוא היה מבוסס על מטוס דו-מנועי שנבנה על פי תצורה אווירודינמית רגילה, עם כנף טרפזית שטופה בינוני. בתחילה, מדובר בגרסה של מושב אחד, אך מאוחר יותר החליטו המעצבים להפוך את המטוס לשני מושבים, תוך חלוקת תפקידי הטייס והנווט-מפעיל. בתא הטייס היו אמורים לאתר אותם במקביל, אחד אחרי השני.
בשנת 1963, המטוס החדש נכנס לשלב של תכנון ראשוני ובניית דגם. העבודה על יצירת מפציץ מהשורה הראשונה נפגעה מהמצב הפוליטי, כאשר ניתנה עדיפות לטילים, וביצירת מטוסים חדשים הושם דגש על מודרניזציה של דגימות קיימות, בפרט, נציגי לשכת העיצוב. דיבר על כך במסגרת הרצאה על מטוס ה- Su-24 וההיסטוריה שלו במוזיאון הטכנולוגי ואדים זדורוז'ני סוחוי. העבודות הואטו גם בשל חוסר התקדמות ביצירת מתחם הראייה והניווט של פומה (PNS) למטוסים החדשים (אגב, מגמה זו נמשכה שנים רבות, אב הטיפוס הרגיל הראשון של הפומה היה מוכן בלבד לקראת סוף 1969). המעצב יבגני אלכסנדרוביץ זזורין היה אחראי על פיתוח המתחם. הבעיה העיקרית בשלב הפיתוח הייתה שמערכת כזו נוצרה לראשונה בברית המועצות. המערכת המשולבת הייתה אמורה לספק אוטומציה של כל מצבי הטיסה, תוך פריקת צוות המפציצים, מטבע הדברים, ייחסה חשיבות רבה לתהליך ויכולות הגילוי ופגיעה במטרות. במהלך המחצית הראשונה של שנות ה -60 של המאה הקודמת נוצר הרכב ה- PNS, תנאי ההתייחסות אושרו ופותחו אבות טיפוס לבדיקות. יחד עם זאת, בסופו של דבר, הפרויקט של מטוס C-6 עצמו הסתיים בכלום.
סקיצה T-58M, במרכז גוף המטוס 4 מנועי הרמה
כבר בשנת 1964 קיבלה העבודה קוד T-58M חדש, אשר נבע מהתאמת המפרט הטכני של מטוס חדש, שהצבא החל להתייחס אליו כמטוס תקיפה בגובה נמוך, אשר נאלץ לעמוד בדרישות אפשרות להמראה ונחיתה מקוצרים. דרישה נוספת מצד הצבא הייתה לספק טיסה בגובה נמוך במהירות על-קולית, זה היה הכרחי כדי להתגבר על אזור ההגנה האווירית של אויב פוטנציאלי. במטוס בגרסה זו הוצע להתקין ארבעה מנועי הרמה RD-36-35 בבת אחת בחלק האמצעי של גוף המטוס (מצב המראה ונחיתה קצר). והרכב המלא של תחנת הכוח הניח גם את נוכחותם של שני תומכי TRDF R-27F-300. משקל הטיסה של המטוס החדש נאמד בכ-22-23 טון.
מאז אביב 1965 החלה לשכת העיצוב סוחוי בעבודה בקנה מידה מלא על תכנון מטוס ה- T-58M, שעבר באותה תקופה כמטוס תקיפה בגובה נמוך, המסוגל לשחק גם בתפקיד לוחם. זה מוזר שבאותו 1965 הוחלט לשנות את פריסת המטוסים העתידיים, בהם הונחו הטייסים בתא הטייס זה לצד זה, ולא בצמוד אחד לשני. מאוחר יותר, מיקום צוות כזה יושם על המפציץ הסדרתי הקדמי Su-24, ולאחר מכן על מחבל הטייס המודרני Su-34, שבא להחליף אותו. יחד עם זאת, ב- T-58M הם עברו לפריסה דומה בשל העובדה שהמידות הרוחביות של האנטנה של תחנת הראייה של אוריון, הממוקמת באף המטוס המוקרן, גדלו.
מטוס מדגם T-58M
באופן רשמי, המשימה הממשלתית ליצירת מטוס קרב חדש פורסמה רק ב -24 באוגוסט 1965. הפרויקט שוב שונה, והנושא קיבל קוד T-6 חדש. עיצוב הטיסה של המטוס היה מוכן עד מרץ 1966, במקביל הוא הוגן. במקביל, במהלך בניית ה- T-6, נעשה שימוש בטכנולוגיות הרכבה וייצור חדשות.אז בעיצוב המפציץ הניסיוני, נעשה שימוש בחלקים ארוכים העשויים מסגסוגות אלומיניום קלות מבניית ופלים (עם חיזוק אורך ורוחבי). העיצוב המפורט של המפציץ הניסיוני T-6 הושלם בסוף 1966, במקביל לכך, לשכת העיצוב סוחוי בנתה שני עותקים של המכונה העתידית, האחד נועד לבדיקות טיסה, והשני עומד להיות נשלח לבדיקות כוח. המטוס הראשון היה מוכן במאי 1967; ב -29 ביוני אותה שנה נמסר המטוס לשדה התעופה של מכון מחקר הטיסה של גרומוב (LII). ב- 30 ביוני 1967 ביצע טייס הניסוי המפורסם ולדימיר סרג'ביץ 'איליושין (בנו של מעצב המטוסים הסובייטי המפורסם), שהיה באותה תקופה טייס ראשי של לשכת העיצוב סוחוי, את הריצה הראשונה במטוס חדש לאורך מסלול ה- LII.
ב- 2 ביולי 1967 המריאה מכונת הניסוי לראשונה מהאדמה, בטיסה הראשונה המטוס הוטס גם הוא על ידי איליושין. החיפזון המורגש עם העלאת המטוס החדש לשמיים נבע מהעובדה כי תוכנן להודיע על המפציץ להשתתף במצעד אוויר רחב היקף. הוא התקיים בדומודדובו ואסף באופן מסורתי, בין היתר, דוגמאות וחידושים רבים של לשכות העיצוב הסובייטיות; מצעד האוויר היה אמור להתקיים ב -9 ביולי. עם זאת, ב -4 ביולי, במהלך טיסת הניסוי השנייה, אירע מקרה חירום, תמוכת הקיפול השמאלית של תא הטייס נקרע ממטוס T6-1. יחד עם זאת, הטיסה הסתיימה בשלום, בוצעה בדחיפות עבודות חידוד החופה של תא הטייס, אך הוחלט לסרב להשתתף במצעד. כתוצאה מכך, משקיפים צבאיים מערביים שהשתתפו במצעדים האוויריים לא ראו את המטוס הסובייטי החדש בשנת 1967.
מטוס ניסוי T6-1
מטוס ניסוי T6-1
בתחילה, כל הניסויים של המטוס החדש התקיימו מבלי להניח עליו מנועי הרמה, הם הופיעו ב- T6 רק באוקטובר 1967, במקביל הוחלפו מנועי ה- P-27 בחדשים, סטנדרטיים עבור הטורבוייט AL-21F. מנוע, אשר פותחו ב- OKB A M. Lyulki. בגרסת המטוס עם המראה ונחיתה מקוצרים, המחבל נבדק מנובמבר 1967 עד ינואר 1968. הבדיקות אישרו את ציפיות המעצבים כי תכנית זו אינה מצדיקה את עצמה. השגת עלייה במאפייני ההמראה והנחיתה לא יכלה לפצות על ירידה משמעותית בטווח הטיסה של המחבל (ירידה בכמות הדלק על הסיפון, חוסר היכולת להשתמש במרחב הגחון לצורך השעיית נשק וציוד). תוכנית כזו הוכרה כמבוי סתום.
באמצע 1967 התקבלה החלטה שקרבה את ה- T-6 הניסיוני למפציץ הסדרתי העתידי Su-24, זו הייתה החלטה לפתח גרסה של מפציץ T-6I עם כנף לטאטא משתנה חדשה. באופן רשמי, עבודה בכיוון זה הוזמנה על ידי צו של ממשלת ברית המועצות ב -7 באוגוסט 1968. הגרסה החדשה של המטוס תוכננה בשנים 1968-1969, ובניית שני אב טיפוס של המכונה הושלמה בסתיו 1969. עותק הטיסה הראשון של המטוס החדש, באינדקס T6-2I, עלה לראשונה לשמיים ב- 17 בינואר 1970; ה- Puma PNS, שהובא לבסוף למצב מקובל, כבר הותקן על המטוס. ולדימיר איליושין שוב הרים את המכונית לשמיים.
T6-2I עם פצצות תלויות
בדיקות המדינה של המטוס החדש נמשכו ארבע שנים מינואר 1970 עד יולי 1974. משך הבדיקות, שכללו תריסר מטוסי ייצור שהורכבו במפעל התעופה נובוסיבירסק, הוסבר במורכבות הפרויקט. עבור חיל האוויר הסובייטי ותעשיית התעופה, זה היה מטוס פורץ דרך.המחבל בקו החזית T-6I הפך למטוס התקיפה הטקטי הראשון בברית המועצות, שניתן להשתמש בו בכל שעה ביום או בלילה ובכל תנאי מזג האוויר. הדבר הובטח בדיוק בשל הימצאות על המפציץ של מערכת הראייה והניווט של פומה, פריצת דרך לתעשייה הסובייטית. ה- PNS "Puma" כלל מכ"ם מיוחד "Relief", שהיה אחראי על אוטומציה של טיסה בגבהים נמוכים במיוחד ונמוכים עם היכולת להתממש בכפיפה סביב השטח, ומכ"ם ראייה דו-כיווני, המיועד ל"אוריון- א". הפומה כללה גם את המחשב הדיגיטלי המשולב Orbit-10-58, ואת החימוש של המפציצים הטוריים הראשונים קו 24 Su-24 ייצגו טילים מונחים מהמחלקות הבאות: "אוויר-אוויר" R-55 ו- " אוויר-למשטח "X-23 ו- X-28.
המאפיינים הייחודיים של המטוס, כפי שצוין לעיל, כללו שימוש נרחב בלוחות טחונים ארוכים (מבחינת עיצוב וטכנולוגיה, זה היה חשוב מאוד), כמו גם כנף לטאטא משתנה חדשה, אשר השימוש בה ב- T- מטוסי 6I סיפקו למכונה רמת ביצועי טיסה גבוהה מספיק. מאפייני מצבי טיסה שונים של המטוס, כמו גם מאפייני ההמראה והנחיתה הנדרשים בהתאם לתנאי ההתייחסות. כמו כן, חשוב לציין כי לראשונה בתעשיית המטוסים המקומיים, עבור מטוסים טקטיים כאלה, יושמה תכנית עם מיקום הטייסים זה ליד זה (כתף אל כתף). בנוסף, הופיעו על המטוס מושבי פליטה מאוחדים K-36D, שאפשרו לצוות המחבל לברוח אפילו במצבי טיסה המראה ונחיתה (כל טווח המהירות והגבהים).
תרשים של המחבל Su-24 בקו החזית
על בסיס צו ממשלתי ב -4 בפברואר 1975 הוכנס למפציץ T-6, שקיבל את הכינוי Su-24 המוכר לכולנו. הייצור הסדרתי של רכב התקיפה החדש החל בשנת 1971, שניים ממפעלי המטוסים המפורסמים שלנו לקחו חלק בייצור מפציץ מהשורה הראשונה-בקומסומולסק און אמור (מפעל גגארין) ובנובוסיבירסק (מפעל צ'קאלוב). בנובוסיבירסק בוצע תהליך הרכבת החלקים האמצעיים והראשיים של גוף המטוס, כמו גם החלק המרכזי, וגם תהליך ההרכבה הסופית של המפציץ בוצע כאן. במפעל בקומסומולסק און-עמור עסקו העובדים בייצור קונסולות כנף, הכנסה וחלק זנב של גוף המטען.
אנלוגים ישירים ומתחריו של המחבל הסובייטי Su-24 מהחזית הסובייטית היו מפציץ דו-מושבי טקטי מסוג ג'נרל דינמיקס F-111, שעליו הותקנה לראשונה כנף מטאטא משתנה, ומחבל הקרב פנאביה טורנדו, על יצירתן שעבדו כמה מדינות אירופיות בבת אחת. הטורנדו קיבל גם כנף לטאטא משתנה. המחבל הטקטי מסוג F-111 עלה לראשונה לשמיים ב- 21 בדצמבר 1964, וביולי 1967 הועלה המטוס לשירות, נכון לעכשיו הופסקה פעולת מפציצים אלה לחלוטין. מחבל הקרב האירופי טורנדו, שבפיתוחו השתתפו חברות תעופה מגרמניה, בריטניה ואיטליה, ביצע טיסה ראשונה ב -14 באוגוסט 1974 והתקבל לשירות רק 6 שנים מאוחר יותר בשנת 1980. נכון לעכשיו, השינויים האחרונים של מפציצי הקרב טורנדו, כמו דגמי Su-24M / MR ו- Su-24M2, עדיין בשימוש.
המראה מפציץ בקו החזית Su-24
