אז, "היינקל" מס '111.
לא נדבק בתוויות "סמל הבליץ" ו"יופי וגאווה של הלופטוואפה ", אך המטוס היה מדהים למדי. לפחות רק מכך שהוא חרש את כל המלחמה, מהיום הראשון ועד האחרון, וזה כבר אומר הרבה.
לא באמת. זה קרה, ויצא מוזר מאוד. אבל בואו נלך לפי הסדר.
הצו מתחיל כשהוא לא באמת היה שם. ליתר דיוק, כשגרמניה לאחר מלחמת העולם הראשונה נקשרה בחוזה ורסאי, וגם חיל האוויר וגם הצי רצו מאוד. אבל אם זה לא היה נוח במיוחד עם הספינות, אז זה הסתדר עם המטוסים.
אנחנו אפילו זוכרים את המחבר של הרעיון החמוד הזה. סגן אלוף ווימר מהרייכסווהר הציע לתכנן ולבנות "מפציצי עזר", ככל הנראה באנלוגיה עם סיירות עזר, ליתר דיוק, פשיטות בים.
עלה הרעיון: לתכנן מפציץ שניתן להנפיק למשקיפים למטוס נוסעים - מדוע לא? הונפקה מטלה טכנית למטוס דו-מנועי דו-תכליתי שיכול לשמש כמפציץ וכנוסע מהיר או מכונת דואר. עדיפות, כמובן, ניתנה לתפקודים צבאיים.
ג'אנקרס והינקל החלו לעבוד על הפרויקט.
הרכב הראשון הדו-תכליתי שכזה, כפי שהיו אומרים כעת, היה ה- Junkers Ju.86. אב הטיפוס שלה המריא משדה התעופה בדסאו ב -4 בנובמבר 1934.
הגרסאות הצבאיות והאזרחיות של המטוס היו שונות באף המטוס (עם ובלי תא הטייס של המנווט-מפציץ), הימצאות או היעדר נשק וציוד תא הטייס. לרכב הנוסעים היה תא נוסעים בן עשרה מושבים בגוף המטוס, בעוד שלצבא היו פצצות מצרר פנימיות.
עבור מטוס נוסעים, "דודה יו" היה צפוף בכנות, אך כמפציץ … עם זאת, כבר כתבנו על כך.
"היינקל" פיגר מאחורי המתחרים, אבל מה שקרה עם האחים גונתר עלה על עבודתם של "ג'אנקרים".
באופן כללי, האחים התאומים זיגפריד וולטר גונתר (בתמונה עם ארנסט היינקל) עשו עבודה טובה. הראשון מהם עסק בחישובים, והשני - בפריסה הכללית של המטוס.
הם יצרו מטוס מודרני לחלוטין המתכת כולו מתכת עם עור חלק, תא נוסעים סגור וציוד נחיתה נשלף. בעל גוף גוף עתיר נפח, שימושי הן למטוסי מפציץ והן למטוסי נוסעים.
הכנף, כל כך מוכרת, התותחנים פשוט שאלו ממטוס הנוסעים המהיר בעיצוב משלהם, ה- He.70.
מה שהיה עצוב בגרמניה באותן שנים היו המנועים. בערך כמו בברית המועצות של אותם זמנים, ואולי גרוע מכך. לא היו מנועים משלהם, חזקים יותר מ- 750 כ"ס. הגונטרס בחרו במנועי BMW VI.60Z בהספק של 690 כ"ס. זה היה המינימום של המפציץ לעוף איכשהו.
בגרסה הצבאית של המטוס הסתיים אף מוארך בתא הטייס מזוגג לנווט-הפצצה. לזיגוג תא הטייס היה חריץ למקלע 7.9 מ מ. אותו מקלע תוכנן להיות מותקן בהתקנה פתוחה. המקלע השלישי הותקן במגדל דוכן הנמשך כלפי מטה.
הפצצות הונחו אנכית בתוך גוף המטוס בקסטות. העומס המרבי כלל שמונה פצצות של 100 ק ג כל אחת. על פי המשימה, הגרסה הצבאית של המטוס תוכננה לצוות של ארבעה נפסים: טייס, נווט-פצצה, תותחן-רדיו ותותחן.
בגרסה האזרחית, המטוס יכול לשאת עשרה נוסעים בשתי תאים: ארבעה במפרץ הפצצות לשעבר ושישה בתא הטייס מאחורי הכנף. מטען ודואר הונחו בתא המטען, מסודרים במקום תא התא של הנווט. בשינוי הנוסעים, האף של גוף המטוס לא היה מזוגג.
מטוס זה הוא שקיבל את הכינוי He.111.
היינקל קיבל פקודות על מטוסים צבאיים ואזרחיים כאחד. הגרסה העיקרית של המטוס החדש נחשבה לצבאית.
כמה מילים על ההבדל החשוב ביותר. לגבי נשק.
החימוש ההגנתי, כאמור לעיל, כלל שלושה מקלעים 7, 9 מ מ MG.15, הניצבים באף מזוגג, צריח עליון וצריח המשתרעים כלפי מטה.
MG.15 הוזן עם מחסניות מהחנות, המחסניות המשומשות הוטלו לתוך שקית שהוצמדה למקלע. הנווט ירה מקלע החרטום. הקנה נע ימינה ושמאלה בפער צר, מכוסה במגן מפני התנפחות החוצה. נקודת הירי העליונה הייתה פתוחה, רק מול החץ סגר מגן הרוח מהנחל הנכנס. ההפגזה כלפי מטה-לאחור ניתנה על ידי המגדל התחתון הנפתח, פתוח מאחור. בעמדה קרבית, היא ירדה כשיורה יושב בפנים.
מטבע הדברים, ברגע שהמטוס נכנס לסדרות החלו מודרניזציות ושיפורים, שהגרמנים היו להם אדונים גדולים.
כבר מהשינוי השני של ה- V -2 הופיעו על המטוס מנועי DB 600CG עם טעינה מוגברת (הספק מרבי - 950 כ ס), שהיו בעלי מאפייני גובה משופרים. הרדיאטור הונח במדף, שיפר את האווירודינמיקה, ורדיאטורים נוספים הונחו מתחת לקצה המוביל של הכנף.
כל זה איפשר להביא את המהירות המרבית ל -370 קמ ש, מה שהצבא בהחלט אהב, וארבעת העותקים הראשונים של ה- B-2 נשלחו לספרד לבדיקה בתנאי לחימה.
קבוצת Bomber Group II / KG 152 הייתה הראשונה שקיבלה את He.111B. תשע He111B ותשעה Do.17E נמסרו לה להשוואה. הטייסים אהבו את היינקל. הוא לא נבהל ולא היה מאוד תמרון, אך הוא נבדל על ידי יכולת שליטה טובה, קלות המראה ונחיתה.
בינתיים, בחלקים שהם שולטים בהם והתרגלו ל- He.111B, החברה הכינה את הגרסה הבאה, ד.
באמצע 1937 המשיך וולטר גונתר, לאחר שאיבד את אחיו, לעבוד על המטוס לבדו. הוא הציע לשנות את צורת החרטום, ולנטוש את המדף המסורתי בין חופת תא הטייס לתא הנווט הממוקם מתחת.
כעת היו מושבי הטייס והנווט-מפציץ בקרבת מקום. לנווט היה מושב מתקפל מימין הטייס; בעת הירי הוא נע על מיטה באף המכונית ממש. לאף הזכוכית העשיר של גוף המטוס היו קווי מתאר חלקים והסתיים מול הר מקלע הכדור של איקריה. כך שהנווט, ששכב על המקלע, לא חסם את ראיית הטייס, המיצב הועבר ימינה.
[מֶרְכָּז]
אז "היינקל" רכש את הצללית המקורית, אך מעט א -סימטרית (הייתי אומר - נטויה).
כאן קרה אירוע, שממנו יצאו המהנדסים הגרמנים, מנקודת המבט שלי, פשוט מעולה.
עם פריסה חדשה כל כך, הזכוכית התרחקה מאוד מעיני הטייס, ומכיוון שהיתה לה עיקול, הטיה והתעקמות כה חזקה, הדבר יצר בעיות מיידיות בראיית הטייס, במיוחד במזג אוויר גרוע. לאחר שתקעו כמה מטוסים באדמה במהלך הבדיקה, הבינו הגרמנים שמשהו השתבש …
הם מצאו מוצא, אבל להגיד שזה היה מקורי ביותר זה לא להגיד כלום!
במידת הצורך, מושב הטייס, יחד (!!!) עם הפקדים, הורם בצורה הידראולית, וראש הטייס בלט החוצה מבעד לפתח הזזה שבזיגוג. והטייס יכול לסובב את הצריח שלו לכל הכיוונים.
מגן קטן ציר כיסה את הראש מהנחל המתקרב. הדבר המעניין ביותר הוא שהטייס יכול להישאר בתפקיד הזה למשך זמן אינסופי, או עד שהכל קפא לעצמו. אפילו לוח המכשירים הראשי היה ממוקם על תקרת תא הטייס ונראה היטב לטייס משתי העמדות.
אגב, הטייס יכול לעזוב את המטוס דרך אותו הצוהר.
טענות נציגי הלופטוואפה לא היו רק על מושב הטייס. ליתר דיוק, לא היו תלונות על מקומו של הנווט-היורה.בניגוד לשאר העבודות.
החץ העליון כוסה מהנחל הנכנס רק על ידי מגן קטן. במהירויות מעל 250 קמ ש התעוררו שתי בעיות בבת אחת: זרימת האוויר נשבה לגוף המטוס, וניתן היה לסובב את קנה המקלע הצידה רק מציר המטוס בקושי רב.
עם ההתקנה התחתונה הנשלפת, הכל היה אפילו מסובך יותר. בעמדת הלחימה המורחבת יצרה גרירה אווירודינמית ענקית, "אכילה" עד 40 קמ"ש. אבל זה רק חצי מהקרב, באופן כללי, ההתקנה, או כפי שהיא נקראה גם "מגדל C", פשוט נתקעה בעמדה התחתונה, ואז החלו הבעיות במלואן.
היורה לא תמיד יכול היה לעזוב אותו, במיוחד אם הוא ננעץ במיקום הנמוך ביותר, וכאשר הנחיתה, ההתקנה הלא מסומנת נגעה בקרקע, מה שהבטיח תאונה.
גם היורה לא היה מאוד נוח להיות במתקן, היורה, פתוח לכל הרוחות, לא רק שחווה קצת אי נוחות בקור, אלא חוסר ההזמנה המוחלט הפך אותו לקורבן קל מאוד של לוחמי האויב. הנתונים הסטטיסטיים של השימוש ב- He.111 בספרד העידו על כמעט 60% מההפסדים של היורים התחתונים.
לכן, וולטר גונתר תכנן והתקין ציר גחון קבוע, שהחליף את היחידה הנשלפת. הייתה לה הרבה פחות התנגדות, ומתקן המקלע בו תמיד היה מוכן לקרב. היורה הונח במצב שכיבה על מזרן. על גבי הגונדולה סופק צוהר דרכו נכנס הצוות למטוס.
גם נקודת הירי העליונה שונתה. במקום שמשה קטנה, הוצגה פנס הזזה סגור למחצה. בעת הירי הוא התקדם ידנית וסיפק שדה אש משמעותי.
בסדרה הבאה של מטוסי He.111E הותקנו מנועי Jumo 211A-1, מה שאפשר להעלות את עומס הפצצה ל -1700 ק"ג, וזה כשלעצמו נתון טוב מאוד. המהירות המרבית אפילו עם עומס יתר (2000 ק"ג פצצות) הייתה 390 קמ"ש, וזה היה הגון למדי לאותה תקופה.
במרץ 1938, הראשון מתוך 45 He.111E-1 נסע גם לספרד. מטבע הדברים המטוסים חזרו על ההצלחה של הדגם הקודם.
אולם כאן מילא תפקיד מסוים היעדר התנגדות הרסנית ראויה בקרב הרפובליקנים. לכן נראה שמפציץ עם שלושה מקלעים הוא משהו כזה, חמוש היטב.
פיקוד הלופטוואפה החליט בדרך כלל כי חמושים חלשים, ללא כיסוי לוחם, אך מפציצים מהירים יחסית יוכלו להמשיך ולבצע את משימותיהם.
תוך שנתיים בלבד, במהלך קרב בריטניה, הלופטוואפה תשלם על הטעויות הללו כשדם הטייסים שלה במלואו.
ואז היה רגע מאוד מעניין. על בסיס השינוי F, נוצר מחבל הטורפדו הגרמני הראשון He.111J. המנועים שוב סופקו מדיימלר, DB 600CG.
מחבל הטורפדו התברר כמעניין. מתחת לחלק המרכזי הוא יכול לתלות פצצות בקוטר של עד 500 ק"ג, טורפדות LT F5b (765 ק"ג כל אחת) או מוקשים תחתונים מגנטיים של מטוסים (שניים כל אחד). מיקום פנימי של פצצות לא סופק.
מספר מטוסים של שינוי J-1 הצטיידו מאוחר יותר כמנשאים של טורפדו גלישת L10 פרידנסנגל. הטורפדו הגולש הושעה מתחת לגוף המטוס לאורך ציר המטוס. במקרה זה, ניתן היה להמריא רק מרצועת בטון שטוחה, שכן המרווח מההגה וברגי הטורפדו לקרקע היה קטן מאוד.
הירידה בוצעה מגובה של 2500 מ ', מכוונת את המטוס לעבר המטרה. 3 שניות לאחר הנפילה שוחרר חוט באורך 25 מ 'מהמיכל מתחת לכנף. הוא היה חלק מחיישן הגובה. כאשר הטורפדו הגולש היה בגובה של 10 מ 'מעל פני המים, פירומכניזם ירה באגף הזנב והזנב של הטורפדו. הטורפדו ירד למים, שיגר את המדחפים ולבסוף פגע במטרה (או לא פגע). לאחר ניסויים בסתיו 1942 הועלה פרידנסנגל לייצור, כמה מאות מהם יוצרו.
לכאורה, 1111J-1 הפך לנשא טילים, והוא נשא טיל בליסטי A-4 (V-2). לא מצאתי אישור ויזואלי. משקל ה- V-2 כמעט 13 טון בעת ההשקה, כך שאני בספק אם הוא 111 היה מסוגל לסחוב אותו. בנוסף האורך הוא יותר מ -10 מטרים.
אבל ה- V-1 "היינקל" נגרר בקלות. אבל הם השיקו אותו, ללא הצלחה רבה. הבריטים הבינו מהר שהקל 111 האיטי, יחד עם רקטה, קל יותר ליירט בדרך ולהצטייד מאשר לרדוף אחרי "FA" שהושק. אבל עוד על זה בהמשך.
כמו כן יוצרו מספר מטמחי מוקשים, שצייידו את המטוס במכשיר לחיתוך כבלי הבלונים. המסגרת יצרה משולש עם צלעות מעט קמורות. הכבל החליק לאורך המסגרת עד קצה הכנף ונפל על הסכינים המונעות חשמלית שחתכו אותו.
המסגרת והתוספות שלה, יחד עם הסכינים, יצרו משקל נוסף של כ -250 ק ג, מה שהזיז מאוד את המרכז קדימה. כדי לפצות, הונח נטל בזנב המפציץ. בסך הכל יוצרו כ -30 מכונות, אך משקל המסגרת והנטל אילצו ירידה בעומס הפצצה והרעה בביצועי הטיסה. לכן, לאחר מספר פעולות מעל אנגליה, המטוסים ששרדו הוסבו לרכבי גרירת רחפן.
באופן כללי, He.111 הפך למעין מעבדה לבדיקת סוגי נשק חדשים. בשנת 1942, ב- He 111 נבדקה הפצצה הנשלטת ברדיו FX 1400 ("פריץ X").
כמה He.111H-6 המצוידים במשדרי מערכת בקרה של FuG 203 Kehl שימשו לבדיקת ה- FX 1400 בפוגיה (צפון איטליה).
למרות כמה הצלחות, "היינקל" לא היה מתאים לחלוטין כנשא נשק כזה ולכן לא מצא שימוש במצב לחימה.
מטוסי He111 אחרים, המצוידים בגובה 103 רדיו גובה, שימשו להטלת ניסוי של פצצות מחליקות BV 246 Hagelkorn. כמו כן בוצעו בדיקות של טורפדות התכנון שהוזכרו בעבר L10 Friedenzengel.
אך כל סוגי הנשק האקזוטיים הללו נבדקו רק ב- He.111, ובשום מקרה לא הגיעו לשימוש בקרב. למעט, כאמור, "V-1".
בשנים 1943-44 התגלה בניסוי כי He.111 מסוגל למדי לשאת ולהטיל טיל (או טיל שיוט עם מנוע סילון פועם) Fi.103 (aka FZG 76 ו- VI, V-1 / " V-1 "). המשקל הכולל של המכשיר במצב מלא היה שווה ל- 2180 ק"ג, כך שגם עם עומס יתר, אך ה -111 יכול לקחת את ה" V ".
בתחילה, הם רצו לתקן את ה"וי "על התמוכות שמעל גוף המטוס. לאחר הפעלת מנוע הרקטות (הוא הופק על ידי מצת חשמלי מהמוביל), הוא נאלץ להתנתק, והמפציץ ירד בצלילה עדינה כדי שלא תתרחש התנגשות.
עם זאת, האפשרות לא עבדה, "פאו" לאחר ניתוק, לא תפס מהירות, נפל, וה- He111 כלל לא היה המטוס שיכול להתחמק בקלות.
ואז הם השתמשו בתוכנית אחרת. המפציץ נשא את הרקטה מתחת לשורש הכנף, באופן א-סימטרי ימינה או שמאלה, כך שהמנוע, המותקן מעל כניסת ה- V, היה מקביל לגוף המטוס של המוביל.
באופן כללי, הידוק כזה של הטיל החמיר משמעותית את חלוקת המשקל והקשה על הטיס. מטבע הדברים, גם המהירות ירדה, וזה כבר היה די לא נעים.
אך לשיגור ממטוס היו יתרונות. כן, הם ירו משגרים קרקעיים בצורה מדויקת הרבה יותר, מערכות ההתייחסות וההכוונה דאז בחלל היו פשוטות ויומרות מאוד. אבל המתקנים הקרקעיים חשפו את עצמם, הם ניצדו ללא הרף על ידי סיור אויב, הם הופצצו ללא הרף ונורו על ידי מטוסים של בעלות הברית.
והשיגור מהאוויר איפשר לתקוף במקום בו מערכת ההגנה האווירית לא הייתה אידיאלית.
גיחת הלחימה הראשונה של ה- He.111 מה- "V" בוצעה ב -8 ביולי, וירה כמה טילים לעבר סאות'המפטון. עד סוף שנת 1944 נורו כ- 300 Fi.103 ממטוס הנשיאה בלונדון, 90 בסאות'המפטון ועוד 20 בגלאסטר.
היעילות הייתה נמוכה למדי. לדוגמה, ב- 15 בספטמבר 1944 טס 15 He.111N נגד לונדון. רק תשעה פאוס נשמטו בהצלחה, שניים מהם הגיעו ליעד, השאר נפלו לים בגלל כשלים או הופלו על ידי לוחמים בריטים.
עם זאת, פעולות אלה היו מסוכנות מאוד, וק.ג. 53, שעסקה בשיגורים, ספגה הפסדים כבדים. לדוגמה, קבוצה 11 / KG 53 איבדה 12 מטוסים בשתי גיחות כתוצאה מפיצוצים של פגזים בזמן ההמראה. משימות לחימה עם טילים הופסקו ב -14 בינואר 1945.לאורך כל תקופת השיגורים איבדו הגרמנים 77 מטוסים, מתוכם כ -30 - כשהטילים הופרדו מהנושאים. 1,200 פגזים נשלחו לאיים הבריטיים.
לפניכם היסטוריה של האפליקציה. זאת בנוסף לשיגורי ההפצצות והטרפדו הרגילים, שעשה ה -111 במהלך המלחמה, מהיום הראשון ועד האחרון.
המטוס, למרות מספר החסרונות הרב, היה אהוב על הטייסים. ראות מעולה מתא הטייס, אמינות, יציבות טובה ושליטה בכל מצבי הטיסה. בנפרד, אני רוצה לומר כמה מילים על ההזמנה.
השריון של 111 נראה רציני מאוד. עבור הטייס, כוס (בעובי 5 מ"מ) וגב (10 מ"מ) של המושב היו עשויים פלדת שריון. מתחת למושב הנווט (הן בישיבה והן בשכיבה) הייתה רצועת שריון בעובי 5 מ"מ. זכוכית משוריינת בעובי 60 מ"מ הונחה מול היורה העליון בחופת הפנס. מאחור, תא התותחנים היה מכוסה בשלוש לוחות בגודל 8 מ"מ כל אחד, היוצרים את מחיצת המטוס. בצמד, צלחות שריון בעובי 6 מ"מ כיסו את הצדדים והתחתונים, כולל פתח הכניסה. מכדורים שעפו בחלקו האחורי-העליון של המטוס, הגונדולה הייתה מוגנת על ידי יריעה של 8 מ"מ. מנהרת קירור השמן כוסה ביריעה מפלדה בגודל 6 מ"מ מלמעלה, ובמקום נמצא בולם 8 מ"מ.
הוסיפו לכך את אותם אמצעים להגברת השרידות שהציגו המעצבים הגרמנים קודם לכן. קירות מיכלי הסיבים נקרעו בקלות על ידי כדור, אך הסיבים לא התכופפו עם עלי כותרת, כמו דורמלומין, מה שמנע מהמגן להידוק את החור. הדריכה של הגרמנים הייתה באיכות מעולה, כל מיכלי הבנזין והנפט היו מוגנים, כולל כבלים נוספים שהותקנו במפרץ הפצצות במקום קלטות.
מערכת כיבוי האש עבדה בצורה מושלמת (כפי שכתבו טייסי הלופטוואפה בזיכרונותיהם).
הבקרה יושמה באמצעות מוטות קשיחים. כן, זה נתן משקל נוסף והרבה, אך היה הרבה יותר קשה להפריע למתיחה מאשר לכבל.
ביסודו של דבר, הדבר היחיד השימושי שלא היה בידי הגרמנים היה המערכת למילוי מיכלי גז בגזי פליטה. אבל בדרך כלל זו הייתה ההמצאה שלנו.
גיליון ה- He 111 בגרמניה הושלם בסתיו 1944. נתוני הסך הכולל למקורות שונים אינם חופפים זה לזה. הם נעים בין 6500 ל- 7300 ואפילו 7700 מטוסים. מכיוון שהמטוסים יוצרו לא רק בגרמניה, קשה מאוד לומר כמה מטוסי He111 יוצרו בפועל.
"היינקל" מס '111 הופק ביותר מ -70 גרסאות ושינויים, אך אבוי, יעילות המטוס החלה לרדת בהדרגה.
אך מדוע אם כן פיקוד Luftwaffe לא משך את המטוס מייצור לטובת דגמים חדשים?
אני חושב שהעניין הוא רק חוסר הנכונות לאבד את הייצור המבוסס של מטוסים מוכחים. העובדה שגידול בהספק המנוע הוציא את הגידול בשריון ובחימוש לא שיפר את המאפיינים. אך איש לא רצה לאפשר לייצור מטוסי קרב ליפול.
בנוסף, בנוסף להפצצות ולזריקת טורפדו, הוא 111 ביצע מגוון רחב מאוד של משימות קרביות. פעולות נחיתה, פעולות הובלה, גרירת רחפנים, שיגור פצצות גלישה ופגזי מטוסים.
והנה, מהירות גבוהה, כביכול, לא נדרשה, כי הוא נלחם כל כך ברוגע עד סוף המלחמה. למרות שכמובן שככל שסיום המלחמה קרוב יותר, כך היה קשה יותר להשתמש בה, למרות ההזמנה ההולכת וגוברת כל הזמן והחימוש ההגנתי.
מס '111 הפך, אם כי לא קל, אלא קורבן של לוחמי בעלות הברית.
LTH He.111N-16
מוטת כנפיים, מ ': 22, 60
אורך, מ ': 16, 60
גובה, מ: 4, 00
שטח כנף, מ ר: 87, 70
משקל (ק ג
- מטוס ריק: 8 690
- המראה רגילה: 14 000
מנועים: 2 x Junkers Jumo-211f-2 x 1350 כ ס
מהירות מרבית, קמ ש
- ליד הקרקע: 360
- בגובה: 430
מהירות שיוט, קמ ש
- ליד הקרקע: 310
- בגובה: 370
טווח קרב, ק מ: 2,000
קצב טיפוס מרבי, מ / דקה: 240
תקרה מעשית, מ ': 8 500
צוות, אנשים: 5
הְתחַמְשׁוּת:
-תותח אחד של 20 מ"מ MG-FF באף (לפעמים 7.9 מ"מ מקלע MG-15);
- מקלע אחד של 13 מ מ MG-131 בהתקנה העליונה;
- שני מקלעים 7, 92 מ מ MG-81 בחלק האחורי של הציר התחתון;
-אחד MG-15 או MG-81 או תאום MG-81 בחלונות הצד;
-32 x 50 ק"ג, או 8 x 250 ק"ג, או 16 x 50 ק"ג + 1 x 1,000 ק"ג פצצות על מחזיק חיצוני, או 1 x 2,000 ק"ג + 1 x 1000 ק"ג על מחזיקים חיצוניים.
