לאחר תום המלחמה הפטריוטית הגדולה, בהתאם להחלטת ועידת קרים בשטח גרמניה, נאסר לבצע עבודות בנושאים צבאיים. באזור הכיבוש הסובייטי הם בוצעו באווירה של סודיות מוחלטת, אך בעלות הברית ידעו על כך. בצו של מועצת השרים מ -17 באפריל 1946, הוטל להעביר לברית המועצות את המומחים הגרמנים היקרים ביותר בכלי טיס, מנועים ומכשירים למפעלי תעופה שהוכשרו במיוחד. בספטמבר 1946 נמסרו 3558 מומחים יחד עם משפחותיהם למפעלים של תעשיית התעופה באזור מוסקווה וקובישייב. אחריהם הגיעו רכבות עם מכונות, ציוד, תחבורה ואפילו לוחות ציור, שולחנות וגופי אינסטלציה.
יצירת בסיס לעבודה של מומחים גרמנים
84 מפעלים תעופה מפורקים בגרמניה עם 123 אלף יחידות ציוד הועברו למשרד תעשיית התעופה. במקומות בהם נשכרו מומחים, נערכה הכשרה אינטנסיבית - בתי המלאכה של בתי החרושת שוחזרו והורחבו, בתי המגורים תוקנו ובניית בתים פינים. במקביל הוטלה המשימה להרחיב את שדה התעופה ב- LII כך שניתן יהיה לבדוק שם מטוסי סילון שבנו הגרמנים.
מעצבי המטוסים הורכבו במפעל הטייס מס '1 על בסיס מפעל מס' 458 לשעבר בכפר פודברז'ה, מחוז קמרסקי, כ -100 ק"מ מצפון למוסקבה (דובנה). שם נוצרה OKB-1, בראשותו של ראש חברת הפקת הטייסים ג'ונקרס לשעבר, ד"ר באדה.
מומחים במנועי טורבו נשלחו למפעל ניסוי מס '2 על בסיס מפעל מס' 145 בכפר Upravlenchesky שליד קויבישב (OKB-2, בראשותו של המהנדס ראסינג). מומחי מכשירים (OKB-3, בראשות Lertes) שוכנו גם הם במפעל זה בשל האפשרויות המוגבלות למיקומם בפודברז'ה. קבוצות קטנות של מהנדסי מנוע נשלחו למפעלים מס '456 בחימקי ולמספר 500 בטושינו. המפעלים היו מצוידים בעיקר בציוד שנלכד על ידי גרמנים.
הבסיס של OKB-1 נוצר על ידי עובדי מחלקת המטוסים של חברת ג'אנקרס בדסאו. סגן המעצב הראשי היה פרייטאג, בוגר אוניברסיטת גטינגן. קבוצת העובדים המובילים ב- OKB-1 כללה את כותב פרויקט המפציצים Ju 287 ווקה, המהנדס הראשי של מפעל ג'אנקרס האזלוף, וראש מחלקת האווירודינמיקה של חברת ג'ונקרס, ד ר בוקהאוס.
ה- OKB-2 כלל עובדים בכמה חברות. ריסינג פיקח על עבודות התכנון, סגניו היו ראש מחלקת מבנה סיבל היינסן והמהנדס הסובייטי ברזניאק. בין המומחים הגרמניים המוכשרים ביותר של OKB-2, יש לציין גם את המומחה המוביל לאווירודינמיקה של חברת היינקל, גונטר.
ב- OKB-1, המשימה העיקרית הייתה להמשיך את התכנון והעבודות הניסיוניות שהחלו בגרמניה בשנים 1945-1946 לפיתוח סוגים חדשים של מטוסי סילון, כולל אלה בעלי כנף שנסחפה קדימה, ומעבדת ניסויים על-קולית ניסיונית.
OKB-2 נאלצה להמשיך ולעבוד על יצירת דגימות מאולצות של מנועי טורבו ג'ייטיים טוריים Jumo-004 ו- BMW-003 ו- Jumo-012 ו- BMW-018 חזקים יותר, ומנוע הטורבופרופ Jumo-022, שהותקן מתחת ל- NK מותג -2M באמצע שנות החמישים במטוסים An-8, Tu-91. OKB-3 קיבל הוראה להמשיך את עבודת הטייס האוטומטי שהחלה בגרמניה.
במפעל מס '500 בטושינו, קבוצה מדסאו בהנהגתו של גרלאך הייתה אמורה להמשיך לעבוד על מנוע דיזל המטוסים Jumo 224 (M-224) ולארגן ייצור מנועי סילון המבוססים על מנוע הסילון Derwent-5 האנגלי. מנועי ניסוי המבוססים על Derwent-5 תחת המותג RD-500 פותחו ויוצרו בהצלחה.
במפעל מס '456 בחימקי אמרו מומחי מנועי טילים לשלוט בייצור מנוע טילים מסוג V-2, המיועד ל- RD-100. מעצבים סובייטים המשיכו להגביר אותו יותר מבחינת הדחף ופיתחו את ה- RD-101 עם דחף של 37 טון ואת ה- RD-103 עם דחף של 44 טון. עם זאת, מומחים גרמנים לא הורשו לעבודות אלה. ולשכת העיצוב של גלושקו החלה לפתח מנוע חדש וחמצן-נפט חזק, שתכנוןו התבסס על צבר ההתפתחויות המקומיות של שנות ה -30 וה -40.
בנוסף ללשכות תעופה ולבניית מנועים, בשנת 1947 נוצרה במוסקבה "הלשכה המיוחדת מס '1" (SB-1), שהמהנדס הראשי שלה מונה לסרגיי בריה, בנו של לברנטי בריה הכל יכול. באוגוסט 1950 היא הוסבה ל- KB-1, שהופקדה על הקמת מערכת ההגנה האווירית של מוסקווה-מערכת ברקוט, ששינתה מאוחר יותר למערכת S-25. לברנטי בריה, תוך שימוש ביכולותיו, העביר את כל החברה הגרמנית "אסקניה", שפיתחה מערכות בקרה על טילי V-1 ו- V-2 הגרמניים במהלך המלחמה. לאחר מכן, KB-1 הפך לדאגה של אלמז-אנטיי, שפיתחה את מערכות הטילים נגד מטוסים S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
חיי המומחים הגרמנים
המושבות הגרמניות הגדולות ביותר היו ליד קובישב ומוסקבה. במנהל, יחד עם 755 מומחים גרמנים, הגיעו 1,355 איש ממשפחותיהם מגרמניה, ובפודברז'ה - כחמש מאות מומחים וכאלף בני משפחותיהם.
כל המומחים היו צריכים לספק דיור נוח, שהיו בו בעיות רציניות, לא היה מספיק דיור לעובדיהם. סוגיה זו נפתרה בעזרת הממשלה. הכספים הדרושים הוקצו, חבורה של בתים פינים נרכשה, יחידות בנייה צבאיות נשלחו למקומות לשיקום ותיקון דיור, משרד הביטחון העביר שתי יחידות צבאיות לאזורים אחרים, אחד מבתי הבראה הוקצה לדיור. היה צורך לפנות את עובדי המפעלים ממספר בתים ולהעבירם לדיירים אחרים בסדר הדחיסה. כתוצאה מכך, כל המומחים הגרמניים קיבלו דיור, ניתנו להם דירות לבנים, בתי עץ ובתים פינים נרכשים.
עם הזמן, חיי המומחים הגרמנים השתפרו, שולם להם פי שניים וחצי מאשר מומחים סובייטים מאותה רמה, נוצרו עבורם חנויות מכולת סגורות, בהן הגישה לאוכלוסייה הפשוטה נסגרה. על פי מערכת הקיצוב הקיימת, משפחות גרמניות קיבלו כרטיסי מנת מזון עם תכולת מזון גדולה, ואולמות מיוחדים הוקצו להן במזנונים. מומחים העובדים במוסקבה ב- SB -1, בליווי קציני ביטחון, יכולים לבקר באחת מחנויות המכולת במוסקבה הטובות ביותר - אליסייבסקי. עבור תלמידי בית הספר בבית הספר התיכון הוקצו שיעורים עם הוראה בגרמנית, לילדים בגיל הרך התארגנו גני ילדים, שם עבדו נשות המומחים הגרמנים.
במקומות מגורים קומפקטיים של מומחים נוצרו קהילות גרמניות שעסקו בעבודה סוציאלית בארגון פנאי - טיולים בטבע, לימוד השפה הרוסית במעגלים, ביקורים קולקטיביים בתיאטראות במוסקבה וקויבישב, השתתפות בתזמורת סימפונית גרמנית, חובבנית קטעי הופעות וספורט. הם הורשו לרכוש מכשירי רדיו ולהאזין לתחנות רדיו זרות ללא הגבלות.הם נותרו אזרחי גרמניה, נאסר עליהם לצאת משטח הכפרים ללא אישור מיוחד או ללא ליווי.
בשלב הראשוני, היה חשד ביחסים בין עובדים סובייטים וגרמנים, ותקשורת פרטית עם גרמנים מחוץ לסביבת העבודה הייתה אסורה. אך בהדרגה הקשר הפך לנורמלי. מהנדסים סובייטים האמינו בתחילה כי הגרמנים לא ישתפו אותנו בניסיונם ויעסקו בחבלה. עם זאת, הם חלקו ברצון מניסיונם, עבדו במצפון רב, גם כאשר לא הסכימו לסדר העבודה המתבצעת.
פיתוח מטוסי סילון
מעניין במיוחד הארגון לפיתוח הגרמנים של מטוסי סילון חדשים, בהם התקדמו די רחוק. אב טיפוס של מטוסים ומנועים נמסרו מגרמניה-מטוסים EF-131, EF-126, סיבל 346, מנועי Jumo 004C, Jumo 012 (5 יחידות), BMW 003C (7 יחידות), BMW 018, וולטר 109–509 (4 עותקים). "סיבל 346" ו- EF-126 הועברו ל- TsAGI לתקיפה במנהרת רוח, שלושה מנועי BMW 003C נשלחו ללשכת העיצוב של מיקויאן, שאר הציוד נמסר למפעלי טייס מס '1 ומס' 2.
באביב 1947 הונחה מפעל מס '1 לבצע ניסויי טיסה של מפציץ EF-131, מטוס העל-קולי הניסיוני EF-346 ומטוס התקפת הסילון EF-126 עם מנוע טורבו-פרופ, וכן לייצר ולבדוק שני אב טיפוס של מפציץ EF-132 עד ספטמבר 1948.
בשנת 1947 ביצע LII ניסויי טיסה של מטוס ההתקפה EF-126 ומחבל הסילון הראשון בברית המועצות, EF-131, עם שישה מנועים משולשים וכנף שנסחפה קדימה. באוקטובר 1947, בשל האיסור על שהותם של מומחים זרים במתקנים המפעילים ציוד חשאי, הורו לעצור את ניסויי המטוסים הגרמניים ב- LII, והמטוס והמומחים עצמם הוחזרו למפעל מס '1. EF-126 ו- EF-131 עמדו מספר חודשים בשדה התעופה מתחת לשלג. כשהמטוסים היו מוכנים לבדיקה ביוני 1948, הופסקה העבודה על מטוסים אלה, ופיתוח המטוס המבטיח ביותר מבין המטוסים הגרמניים, מפציץ לטווח ארוך EF-132, בוטל.
החלטה זו נבעה מהופעת ברית המועצות של דור חדש של מנועי טורבו עם מאפיינים טובים יותר ממנועים גרמניים-AM-TRDK-01 שתוכנן על ידי מיקולין ו- TR-1 שתוכנן על ידי Cradle. ה- EF-131 עם "אשכולות" של "ג'ומו" בעל הספק נמוך מתחת לכנפיים ו- EF-126 עם טורבו-פרופ לא אמין ולא כלכלי היו כבר מכונות מיושנות. העבודה על ה- EF-346 העל-קולי נמשכה.
הנושא העיקרי של OKB-1 בשנת 1948 היה בניית ובדיקת מפציץ EF-140, שהיה שינוי של מטוס EF-131 עם התקנת שני מנועי מיקולין AM-TRDK-01 ושימוש בנשק חזק יותר.. המטוס הוסב משישה מנועים לאחד מנועים. הצירים היו מחוברים לחלק התחתון של הכנף. העבודה בוצעה כפרויקט יוזמה של OKB-1.
בספטמבר 1948 הוכן ה- EF-140 במלואו לטיסה, בדיקות התקיימו בשדה התעופה בטפלי סטאן. במאי 1949 הושלמו ניסויי מפעל של המטוס, הוא הגיע למהירות מרבית של 904 קמ"ש וטווח טיסה של 2000 ק"מ. בקשר לניסויים המוצלחים של מפציץ קו החזית Tu-14, לא בוצעו ניסויים ממלכתיים של ה- EF-140, OKB-1 הונחה להמיר את המטוס למטוס סיור ארוך טווח "140-R".
בשנת 1949 בוצעו בדיקות מפעל של "140-R", שחשפו רעידות כנפיים גדולות. לאחר השינויים נמשכו הבדיקות, אך רטט הכנף לא פסק. ביולי 1950 הוחלט להפסיק את כל העבודות על "140-R". זה היה המטוס האחרון בעל כנף סוחפת קדימה שנוצרה בברית המועצות, מומחי TsAGI הגיעו למסקנה שלא רצוי להשתמש בכנף כזו בבניית מטוסים.
העבודה האחרונה של OKB-1 הייתה יצירת מחבל חזית "150" עם כנף סוחפת קונבנציונלית.ההבדל המהותי בין מטוס זה היה שזהו עיצוב חדש לגמרי, שפותח תוך מעורבות של הישגי מדעי הטכנולוגיה והתעופה של המחצית השנייה של שנות הארבעים.
אב הטיפוס "150" היה פרויקט המפציצים RB-2, שפותח ביוזמת באדה בשנת 1948. על פי החישובים, המהירות המרבית של מטוס זה בעל 38 טון הייתה צריכה להיות כ -1000 קמ"ש.
המחבל היה מטוס בעל כנף גבוהה בעל כנף סוחפת, זנב בצורת T ושני מנועי טורבו על עמודים מתחת לכנף. זה היה המטוס הראשון שנבנה בברית המועצות עם מנועים על עמודים. בשל רמת החידוש הגבוהה של העיצוב, תהליך בניית המטוס התעכב מאוד, כמעט היה צריך לעשות הכל מחדש, ולעתים קרובות לפנות לעזרת מפעלים אחרים. רק בסוף 1951 המטוס היה מוכן לבדיקה.
ממדי שדה התעופה במפעל לא אפשרו בדיקת מטוס כבד כל כך. ויש להעביר אותו לשדה התעופה החדש, המצויד בלוכוביצי. המטוס "150" עלה לאוויר לראשונה בספטמבר 1952 ונבדק בהצלחה. אולם, ב- 9 במאי 1953, בזמן הנחיתה, עשה טייס הניסוי ורניקוב טעות, המטוס איבד מהירות ונפל על המסלול מגובה של 5-10 מ '.
למרות שהמטוס חרג מהמאפיינים שצוינו במהלך הבדיקות, הוא לא שוחזר. על פי מאפייניו, "150" תפסו עמדת ביניים בין ה- Il-28 ו- Tu-16. בתואנה של טווח מוגזם למפציץ בקו החזית ולא מספיק למטרה אסטרטגית, פרויקט זה נסגר בדצמבר 1953.
חזרתם של מומחים גרמנים לגרמניה החלה בשנת 1950. ובסוף 1953 עזבו רובם את ברית המועצות. צוותי המומחים הגרמנים בתחום בניית המטוסים והמנועים בברית המועצות יצרו לא רק תנאים מוקדמים לבניית מפציצי טופולב ומיאשיצ'ב גדולים. תרומתם הייתה משמעותית יותר ללמד מהנדסים צעירים סובייטים את דרך החשיבה שלהם ואת היכולת להביא את רעיונותיהם לחיים. הם הכניסו רעיונות רבים לפיתוח תעשיית המטוסים הסובייטים, שהתבררה כמשמעותית מאוד. אולי התפתחויות אלה הפכו לגביע המרכזי של ברית המועצות, שאפשרה למדינה הרעוע תוך שנים להפוך למעצמה עולמית עם תעופה הטובה בעולם.
גורלו הנוסף של פרויקט 150 המפציצים מעניין גם הוא. באדה הצליח לשכנע את הנהגת הגרמניה ומוסקבה בכדאי לפתוח ולייצר מטוסי נוסעים בגרמניה.
בסוף 1954 החלה OKB-1 בעיצוב מטוס נוסעים טורבו. הפרויקט "150" נלקח כבסיס. במאי 1956, OKB-1 הועבר ל- GDR ושולב באיגוד הייצור של Flugzeugwerke. פרויקט המטוסים נקרא "באדה 152". המטוס היה מצויד בארבעה מנועי טורבו 014 של פירנה מתחת לכנפיים, הנדס כפול בשני עמודים צרים בצורת חץ.
הצגת המטוס החדש התקיימה בשנת 1958, החלו ניסויי טיסה, ובמרץ 1959, אב הטיפוס ספג התרסקות מטוס, שבמהלכה מת הצוות. אולם העבודה נמשכה. אב טיפוס נוסף של המטוס נבנה והמריא באוגוסט 1960. וחבילה ניסיונית של מטוסים הונחה על מניות המפעל. אך ב- DDR השתנתה ההנהגה, שהחליטה לא לייצר מטוסים משלה, אלא לתקן ולבנות מטוסים ברישיון סובייטי. בנוסף, Baade 152 הייתה תחרות לא בריאה עבור ה- Tu-104 הסובייטית.
בקיץ 1961 הופסקה העבודה על המטוס. דוגמאות של כלי טיס נהרסו. פרט לאחד, השמור כעת במוזיאון שדה התעופה של דרזדן.
